公路交通精選(九篇)

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第1篇：公路交通范文

1.1直線是公路設計中運用最廣泛的線形，直線在勘察設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優點，但直線單調，駕駛人員容易產生乏味感，降低集中力，加之駕駛者在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重，要對該路段的圓曲線半徑、超高、視距等采用運行速度進行檢驗。我國規定一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。

1.2圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線半徑的選用與設計速度、地形、相鄰曲線的協調、曲線長度、曲線間直線長度、縱面線形的配合、公路橫斷面等有關。選用過大的圓曲線半徑，會使得圓曲線過長，這與長直線一樣容易使駕駛人員產生疲勞感，容易誘發交通安全事故。因此，在選用較大的圓曲線半徑時，也應該持謹慎態度。在選用較小的圓曲線半徑時，應對相鄰路段進行車速極差檢驗，對視距進行驗算，給交通工程的設置提供理論依據，以確保行車安全。

1.3回旋線的使用主要使用在三級及三級以上公路線形設計中，使用較長的回旋線在視覺上線形變得自然，形式更加安全。回旋線參數的靈活設置增加了線形設計的自由度，使得線形與地形更容易相適應，相鄰路段過渡更加順適，線形更均衡連續，行駛條件更舒適、安全。對于設計車速較高的公路，在計算回旋線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3，并相應增加回旋線的長度，但應滿足超高漸變率和排水設計要求。

曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。

2縱面線形設計

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，對于駕駛人員而言，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質量好會的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛人員的視覺中斷，誘發安全事故。

縱面線形的優劣很大程度上取決于豎曲線半徑的大小，豎曲線半徑大小的選擇應滿足視距要求，且豎曲線長度不宜過短。一般，凸形曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸形曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。

道路設計原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會降低道路通行能力和發生交通事故。因此，縱坡坡度一般以平緩為宜，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定，最大縱坡與不同縱坡最大坡長一般不宜采用。當不得已而設置陡坡時，應對運行速度進行驗算，以確保道路通行能力和服務水平符合要求。

3橫斷面設計

公路橫斷面設計對交通安全的影響不如平面、縱面設計那么大，但是也是設計中不容忽視的問題，橫斷面的布置應根據道路使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。在橋梁、隧道與路基銜接路段，其寬度如果與路基寬度不一致時，或人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起交通安全事故，因此，在設計過程中，也應該加以重視。

4平縱橫組合設計

在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因，在平縱線形設計中，要避免小半徑平曲線與豎曲線的組合、直線與豎曲線的組合、小半徑平曲線與大縱坡的組合，這些都會引起駕駛人員視覺的突變，是誘發交通安全事故的主要原因，因此，在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。

5線形與橋隧的配合設計

對于行駛速度要求較高的公路，除特殊結構的大橋外，均應符合路線總體布設的要求，使橋頭引道與路線的線形連續、均衡，避免線形的突變而引發交通安全事故，橋頭引道的縱坡不宜過大，過大容易引起橋梁結構的安全。

隧道、隧道洞口連接線與路線的銜接應符合路線布設的總體要求，隧道進出口前后是交通安全事故多發路段，因此，隧道進出口附近的平、縱面線形均應滿足要求，進出口前后3S范圍內的線形設計應保持一致，進出口縱坡也應滿足車輛行駛要求。

結語

公路交通安全是一個涉及多因素的動態系統工程，良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。雖然造成交通事故的原因是多方面的，并非一定是幾何設計不當造成的，但科學完善的交通安全設計特別是加強幾何設計等內容是減少交通事故、減輕旅客生命財產損失有效的手段。

參考文獻

[1]高建華，王瑋.公路線形設計[M].鄭州：黃河水利出版社，2005.

第2篇：公路交通范文

【關鍵詞】農村公路；交通；安全

analysis of rural highway traffic safety

li hong-jun

（department of road & bridge engineering，hubei communications technical college， wuhan hubei， 430079， china）

【abstract】this paper through the data analysis of traffic accidents on rural roads， this article scrutinizes the main features of traffic security problems of rural roads. targeted at the uneven development of rural roads， imperfect construction of traffic safety facilities， the lack of safety awareness of the driver and the pedestrian， and the current traffic condition of various vehicle types， the article proposes corresponding improvement measures to provide the basis for the management of rural road safety.

【key words】rural highway； traffic； safety

0 引言

隨著我國的經濟發展和社會主義新農村建設步伐的加快，農村公路得到了很快的發展，農村公路的建設取得了很大的成就。隨著農村公路的快速發展，農村交通狀況不斷改善，極大地改善了農村地區的交通出行狀況。隨著收入的不斷增加，農民購買摩托車、機動三輪車、面包車等交通工具數量大量增加，農村各類機動車擁有量也快速上升，方便了農民出行[1]。然而，農村公路的交通安全也成為一個很突出的問題，農村交通事故呈逐年增多之勢，嚴重危害了農村經濟社會發展和農民群眾的生命財產安全。

1 農村公路交通安全現狀

在我國，隨著“村村通”的建設發展，農村交通呈現出行量大、交通出行工具多元化、小型客車增長快的新特點、新趨勢，但農村道路安全防護設施建設相對滯后、管理力量十分薄弱，安全隱患日趨突出[3]。由于人、車、路和環境等多方面因素作用的結果，農村公路交通安全問題也較為突出。而且農村公路缺乏交通安全設施與應急救援體系，農村公路一旦發生交通事故往往造成比城市道路交通事故更為嚴重的損失。

公安部統計數據顯示，2012年全國鄉村道路事故死亡人數上升13.9%，農村地區發生一次死亡5人以上事故82起，同比增加4起。25起重特大事故中，7起發生在農村地區，其中3起涉及面包車超員。

隨著人民生活水平的不斷提高，機動車數量成倍增加，農村公路里程不斷加長，大部分村修通了簡易公路，部分實現了硬化，然而，農村公路交通安全事故頻發，這讓農村公路陷入了“公路通了，路面好了，事故卻多了”的尷尬局面。據有關數據顯示，農村地區面包車數量多、增長快，2012年年底保有量約590萬輛，年增長107萬輛。這些車輛超員、超速違法多發，事故上升明顯。

農村公路交通安全問題日益受到關注。如何加強農村公路交通安全工作，預防和控制交通事故，已成為道路交通工作者的緊迫任務。

2 農村公路安全問題特點

2.1 技術等級低、交通安全設施不完善，道路狀況復雜

目前，在通村公路的修建中，基本上只是對原有土路進行硬化處理，沒有對道路的寬度、線形進行調整，從而存在彎急、路窄、坡陡等問題，有些達不到《公路工程技術標準》和《農村公路建設指導意見》的要求。這些都存在安全隱患。很多農村公路因為資金困難，路面狹窄，坡陡路險，彎道半徑小，遇上陰雨天氣，很多地方根本無法行車。

農村公路很多沒有標志標線，造成安全事故頻發。農村公路沒硬化前都是坑坑洼洼的泥路，行車走路的速度相對較慢。現在路面的硬化帶來了車速的提高，也帶來了新的安全問題。農村地區的駕駛人員缺乏必要的安全意識和速度控制，路面硬化了，就提高車速，加上缺少是道路交通安全標志，農村道路交通安全事故頻頻發生。由于沒有標志標線，不但造成駕駛員開車隨意，也使行人在路上無所顧忌[2]。

在事故多發路段增設警示標志和防護標桿，在交通流量較大，情況復雜路段、視線不良位置設置信號燈、警示標志或增強執勤力量，最大限度地預防事故的發生。及時排

查、發現和整改道路交通安全管理中發現的隱患，有針對性地采取相關的解決對策。對交通事故多發路段、道路設計和標志標線等安全設施的設置情況以及危險隱患路段進行匯總，分析原因，并提出整改建議。

2.2 行人和司機安全意識淡薄

農村群眾交通安全意識和交通法制意識比較淡薄，農村交通秩序比較混亂，開無牌無證車輛上路行駛、無證駕駛、人貨混裝、酒后駕駛、違規超車等違法現象十分普遍，是造成安全事故的重要原因。

很多農村群眾酒后駕駛，無證駕駛，開無牌車、報廢車。農村的車輛越來越多，無證駕駛的現象也越來越普遍，其原因是部分農民司機交通意識差，認為摩托車、農用車等車輛操作簡單，無需考取駕駛證。因而在實際操作中往往因缺乏經驗而錯誤操作引發大量的交通事故。 　2.3 農村公路安全事故以中、小型車輛為主，事故人員以青壯年為主

隨著經濟的快速發展和農民生活水平的提高，農用運輸車在市、鄉、村之間的短途運輸作用日益增強，農民農用運輸車的擁有量也與日俱增。但農用機動車和駕駛人管理難度較大，使農用機動車道路交通事故發生率較高。農村交通工具以中小車型為主，在我國廣大農村主要交通工具以摩托車、農用車和中型車為主。下表是某縣鄉公路產生交通安全事故車型統計。

表1 農村公路交通安全事故車型組成

表2 農村交通安全事故中年齡結構組成

由表1數據中摩托車和農用車交通事故占31.57%，但這些事故所造成的基本上都是嚴重的人員死傷。由于摩托車機動性強、穩定性差，農村駕駛員駕駛摩托車上路時不戴安全頭盔、非法載人等現象大量存在，存在嚴重交通安全隱患。

在農村公路安全事故中青年占到了78.96%，而這一年齡段正是農村家庭頂梁柱，很多家庭因為交通安全事故勞動力的損失使得家庭陷入困境，為家庭、社會帶來了很大的損失。交通事故的發生會影響的整個社會的安定和諧，所以要重視農村公路上交通安全問題。

3 提高農村公路交通安全的建議

農村公路交通安全水平受到農村地區社會文化傳統、經濟發展階段、法律普及程度、交通安全意識等條件的限制，改善農村公路交通安全現狀需要各方面統籌兼顧、協調發展[5]。

3.1 完善農村公路交通安全設施

農村公路建設和改造受到地形、資金等限制，農村公路的升級不能簡單地采用加寬和硬化等提高通行速度措施，而要采用與道路安全技術標準相適應的措施，完善農村公路的交通安全設施，提高行車的安全性。設置標志標線，尤其在路口、穿越村鎮等位置設置交通安全設施。改變農村公路沿線交通安全設施設置不夠或不當現象，如路側防護設施不夠、標志標線缺失和設置位置不當、視線誘導設施不完善等。

3.2 提高駕駛人員及行人的安全意識

對駕駛人員加強安全知識培訓，尤其是農村廣大的中青年，通過有針對性的交通安全法學習和事故案例分析，促其深刻認識駕乘摩托車要戴安全頭盔重要性和農用車、拖拉機載人及無牌無證駕駛等交通違法行為的嚴重危害性，吸取血的教訓，增強社會責任感，做到警鐘常鳴，謹慎駕駛，安全為先。

3.3 加強農村地區機動車管理

機動車管理部門深入鄉村，提供機動車上牌服務，促進農村地區機動車上牌領證，加強機動車年檢與保養，消除機動車交通安全隱患。嚴厲打擊無證駕駛、駕駛改裝車和報廢車的行為。規范農村客運交通管理，改善農村公路交通出行，提高農村交通安全。

3.4 加強交通安全宣傳

根據農村公路交通參與者的年齡結構、文化層次、地域環境不同，有針對性的開展宣傳工作。交通安全宣傳必須從娃娃抓起，使之從小養成文明安全的交通行為，使交通安全進入千家萬戶。采取播放安全宣傳光盤，擺放事故展板，上安全課，文藝演出等農民易于接受的形式，教育廣大群眾，遵章守法，鐘愛生命，警鐘常鳴，平安出行。

【參考文獻】

[1]廣曉平，馬昌喜.農村公路交通事故分析與交通安全對策研究[j].公路，2007（4）：128-130.

[2]湯三紅.農村道路交通安全問題初探[j].交通企業管理，2008（1）： 95-97.

[3]陳謙，劉建軍，王連明.農村公路交通安全現狀分析與對策研究[j].公路與汽運，2009，23（6）：54-59.

[4]孫傳姣，高建剛.農村公路交通事故特征研究[j].公路，2010（1）：93-97.

第3篇：公路交通范文

關鍵詞公路噪聲防治措施分析

近年來，公路交通事業的發展，帶動了所經地區的經濟快速發展，交通運輸與經濟的發展起到了相互支持、相互推動的作用。隨著公路的通車里程、車流量和行駛車速的與日俱增，公路交通噪聲污染對沿線居民正常生活、工作、學習、休息環境的干擾程度和范圍也隨之加劇和擴大。公路交通噪聲污染已經逐漸變成沿線居民最為關注的環境污染問題。

1噪聲狀況監測與分析

為了比較詳細的了解公路沿線的交通噪聲狀況，我們于2000年10～11月，分別對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段進行了交通噪聲監測。

1.1監測情況說明

①測量時間段選在每天的三個交通高峰時間，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每個時段連續監測1小時；

②選取國道上路面約為15m寬的雙車道。測點位置為距離路肩10m處，離路面高度為1.2m處；測點附近地勢開闊平坦，無障礙物；

③測量儀器為國產HS6280D型噪聲頻譜分析儀，并配備HS4782A型打印機。

1.2監測指標說明

倍頻帶噪聲頻譜--可揭示公路噪聲的頻率成分。

SD--標準偏差。反映在測量時段內的噪聲聲級波動情況。

Leq--等效連續聲級。表示在測量時段內用能量平均的方法體現的噪聲大小。

Lmin--測量時段內的最小聲級值。

Lmax--測量時段內的最大聲級值。

L10、L50、L90--統計聲級。表示測量時段內的百分之幾所超過的噪聲級。如L10＝60dB，就是表示測量時段內有10％的時間其噪聲超過60dB。L10相當于交通噪聲的峰值。L90相當于交通噪聲的本底值。許多國家用L10作為交通噪聲的評價量。

噪聲分布--噪聲布測量可體現產生總噪聲值的能量在各聲級段所占的百分比。

1.3監測結果統計

對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段的交通噪聲監測結果見表1、表2。

1.4監測結果分析

從表1和表2中可以看出，205國道和312國道在交通高峰時段內90％的時間噪聲值分別達到了72.7dB和68.3dB，50％的時間噪聲值分別達到了79.1dB和75.2dB，10％的時間噪聲值分別達到了85.4dB和80.0dB，大大超過了國家環保總局環函（1999）46號《關于公路建設環境影響評價中環境噪聲適用標準有關問題的復函》的規定，距路中心線100m范圍內執行晝間70dB（A），夜間55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪聲污染是一個不可忽視并須急待解決的問題。

2交通噪聲的危害

交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經濟發展。例如，交通噪聲影響嚴重的房地產、工廠、商廈等的經濟效益和生產效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價格就會下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當于沿線土地增值0.9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數值。

3降噪措施分析

近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。

3.1降噪路面

對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達30％。國外研究資料表明，根據表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。

該方法的優點是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結料要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。

3.2種植降噪綠化林帶

樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環境等作用。根據有關研究資料表明，當綠化林帶寬度大于10m時，可降低交通噪聲4～5dB。這是因為投射到植物葉片上的聲能74％被反射到各個方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關系。

該方法的優點是：生態效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。

3.3聲屏障技術

采用構筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進行吸收、反射等一系列物理反應來降低噪音，據測試采用聲屏障降噪效果可達10dB以上。聲屏障按其結構外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復合型；按其材質可分為：輕質復合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價、景觀方面各有特點。因此，在選用聲屏障時，應根據受聲點的敏感程度、當地的經濟狀況、自然環境來合理選擇適用的聲屏障類型。

該方法的優點是節約土地，降噪效果比較明顯。局限性是：長距離的聲屏障使行車有壓抑及單調的感覺，造價較高，如使用透明材料，又易發生眩目和反光現象，同時還要經常清洗。

第4篇：公路交通范文

信號配時優化信號相位通過大量調查獲悉，左轉車輛阻擋對向車流現象時常發生，大量的直行和左轉車輛滯留在交叉口內部，影響下一相位的運行。因東進口左轉交通明顯高于西進口左轉車輛數，故采用東、西進口單獨放行的三信號相位方案。信號相序信號相序優化的出發點為在保證車輛安全運行的前提下，設置最小的綠燈間隔時間［1－2］，綠燈間隔時間由黃燈時間和全紅時間確定。(1)綠燈間隔時間。①黃燈時間:駕駛員反應時間tf取1s，進入交叉口平均車速v取7m/s，平均減速度a取3m/s2，黃燈時間Y=tf+v2a⑴②全紅時間:t－r=ti－(Y－e)⑵式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達沖突點的時間差，s;Y—黃燈時間，s;e—綠燈延長時間，取3s。(2)沖突點時間差。沖突點時間差［3］ti，其定義為本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達沖突點的時間的差值。ti=swtvwt－sstvst=twt－tst⑶式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達沖突點的時間差，s;swt—本相位停車線至沖突點的距離，m;vwt—本相位進口道平均車速，m/s;sst—下一相位第一輛車從停車線至沖突點距離，m;vst—下一相位第一輛車啟動至沖突點的平均車速，m/s;twt—本相位清空時間，s;tst—下一相位車輛從停車線至沖突點的時間，s。說明:①當ti＜0時，當相位轉換時，車輛同時駛離停車線后本相最后一輛車先于下一相位到達沖突點，這樣可以設置最小的間隔時間以減少時間損失，故這個相位是合理的，不需設置全紅時間以保障車輛的安全;②當ti＞0時，與上述情況相反，即在本相最后一輛車沒有到達沖突點前，下一相位的頭車已經達到沖突點，為安全起見需設置全紅時間保證本相位最后一輛車在下一相位車輛到達之前通過沖突點;③當ti=0時，可根據車流是否能夠順暢運行安排相序。(3)綠燈間隔時間與損失時間的關系。L=3i=1(Y+t－r－l+e)⑷式中L—一個周期總延誤時間，s;Y—黃燈時間，s;t－r—全紅時間，s;l—車輛啟動延誤時間，s;e—綠燈延長時間，s。采用不同的相位顯示時序，所需的綠燈間隔時間不同，本文分別對高峰時段采用先放行東進口的方案一和先放行西進口的方案二進行優化。方案一:依次放行車站東街進口車流，車站西街進口車流，錫林郭勒北路進口車流。方案二:依次放行車站西街進口車流，車站東街進口車流，錫林郭勒北路進口車流。以車流不同放行順序確定的相序方案如圖3。信號周期信號周期采用韋伯斯特公式C=1.5L+51－Y⑸式中C—信號周期長度，s;Y—流率比，Y=yi;L—總延誤，L=(Y+ta－r)，s。通過渠化和信號配時后確定各方案的信號周期時間及有效綠燈時間，表2為信號配時優化前、后的基本參數情況。方案確定后，利用仿真軟件進行仿真，表3為利用synchro仿真軟件對各方案進行仿真后生成的控制指標。

交通綜合服務水平評價

評價方法是交通評價體系的關鍵環節，只有針對已經建立的評價指標體系，制定出科學的評價方法，才能對交通組織方案作出客觀、全面評價。層次分析法可以全面考察交叉口的各個方面，使綜合評價結果更接近客觀實際，且具有思路清晰、方法簡單、使用面廣、系統性強等特點，并可根據側重點選取不同的指標內容進行評價。3.1評價指標交通評價指標可分為交通指標、經濟指標以及環境指標，因目前交叉口的運行效率低下，故本文選用交通指標中運行效率控制指標飽和度、車輛平均延誤、停車次數、排隊長度作為交通服務水平的評價指標。3.2判斷矩陣的確定指標選取后，根據各控制評價指標對優化方案的影響程度確定判斷矩陣表如表4所示。

最優方案確定

利用和法確定的權重向量為w={0.142，0.360，0.258，0.240}，交通綜合服務水平計算公式為:p=珗F•w珗，通過計算，最后評價得分結果為:p原=45.7;p午1=81.5;p午2=77.2;p晚1=69.2;p晚2=67.3。各高峰時段優化方案的優化程度如表5所示。通過以上計算評價得出，利用渠化及沖突點法對交叉口進行組織優化的最優方案為先放行東進口車輛的方案一為最佳方案，方案的信號配時如表6所示。

第5篇：公路交通范文

關鍵詞：高速公路 交通 安全 管理 成因 建議

高速公路的建設和管理水平是一個國家經濟實力和科學技術水平的綜合體現之一。隨著我國經濟迅速發展和高速公路不斷建成投入運營，如何管好、用好高速公路成為十分迫切的問題。高速公路管理研究應運而生，其主要內容之一就是高速公路交通安全管理。

1、高速公路交通安全管理內涵

高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務設施配套齊全的高標準汽車專用公路。由于高速公路具有行駛速度高、通行能力大、發生交通事故死亡率比較高等特點，研究高速公路交通安全管理具有重要的意義。高速公路交通安全管理涉及面廣、內容多，主要包括交通安全教育、車輛建設、駕駛員管理、核查及審核機動車駕駛證、道路及其安全設施的驗收與管理、道路治安管理及交通污染管理等。高速公路交通安全管理主要對路上的車流進行合理的引導，運用現代化技術進行交通管理和事故處理，保障高速公路交通快速、安全和舒適。

2、我國高速公路交通安全現狀

我國高速公路建設始于20世紀80年代，在1997年進入高速公路大發展時期。截止2011年底，我國高速公路總里程達8.5萬公里，總里程數居世界第二位。自1988年我國第一條高速公路建成通車以來，交通事故發生起數、死傷人數和直接損失持續上升。近幾年來，隨著交通科技的發展和交通管理的加強，使得交通事故死亡人數有所下降，但是我國整體的交通安全狀況仍然不容樂觀。

3、影響高速公路交通安全成因分析

高速公路交通安全的影響因素有很多，駕駛員、車輛、環境和管理等4個方面的因素對其產生重大的影響。

3.1、駕駛員的因素

因為高速公路是全封閉的，路面寬敞，以至于駕駛員在行駛過程中警惕性下降，致使出現問題時，反應不靈敏，導致事故發生。導致事故發生的原因有駕駛員缺乏高速公路行駛經驗、疏忽大意；駕駛時操作不當或失誤；疲勞駕駛、違反了規章制度等，如：酒后駕車、超速行駛、違章停車、超載等。

3.2、車輛的因素

車輛是現代道路交通的主要運行工具。車輛技術性能的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。車輛在高速公路上行駛時速度較高，對其性能等要求更高。車輛制動失靈、制動不良、機件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固等都是釀成交通事故的不安全因素。

3.3、環境因素

惡劣氣候會造成路面障礙。雨、雪、霧等不良氣候條件造成路面積水、積雪、結冰、能見度低。雨天對安全行車十分不利，尤其是在高速公路上行駛的車輛，危險因素會加大。據一些國家事故統計表明，雨天的高速公路事故危險要比干燥路面時增大2～3倍。道路曲率半徑過小、直線距離過長、縱坡過大等道路惡劣情況、駕駛員的工作條件差等原因都會導致交通事故發生。

3.4、管理因素

硬件設施落后，科學化管理水平低，也會影響高速公路交通安全。因此，高速公路安全管理部門應對高速公路進行有效的管理，提供一個安全、舒適、通暢、迅捷的行車環境，從而來減少交通事故的發生，保證通行安全。

4、高速公路交通安全管理的建議

4.1、加大投入改善交通條件，克服潛在的不安全因素

高速公路的線形設計與交通事故關系較大，設計上有缺陷的高速公路對高速行駛的車輛會產生不穩定的感覺，駕駛員容易產生視覺上的錯覺，這些都是潛在的不安全因素。因此要加大投入改善交通條件，如：拓寬高速公路道路，增加交通信號裝備率，增加交通標志、標線、標牌、斑馬線，建設過街天橋或通道，科學合理地對各種交通流實行物理分隔，綠化低矮化，平緩路肩，平緩交叉口曲率，加強道路施工管理，制定和完善現行交通法規，交通事故快速響應等等。

4.2、加大投入增加科技含量，提高運輸效率，保障交通安全

經過多年的努力，我國高速公路建設取得一定成效，但與發達國家比較，我國交通安全管理系統還是制約了高速公路的使用效果，因此需提高我國高速公路交通安全管理工作的科技含量，加大交通監控設施建設，來提高運輸效率，保障交通安全。

4.3、定期對高速公路交通事故多發點段、危險路段進行排查

有關部門要采取有效措施，對交通事故的發生進行有效控制。如：在高速公路上加裝大型可變情報板、攝像機，對高速公路上行駛的車輛進行及時誘導，并對高速公路路況情況進行有效監控。在事故多發段地帶要設立醒目的警告標志，以提醒駕駛員高度注意。

4.4、應對駕駛員進行經常性的安全教育和技術培訓

針對高速公路的行駛特點，要加強對駕駛員進行安全教育和技術培訓，讓駕駛員牢記高速公路上行駛中的注意事項，做到不疲勞駕駛、不酒后駕車、不超載超速行駛，保持一定車距行駛，車輛要定期檢查，保持良好的車況。對那些違章的駕駛員進行嚴肅的教育處理，必要時進行罰款，使其從中吸取教訓。

5、結束語

我國高速公路的快速發展，給其安全管理賦予了更新的內容，也提出了更高的要求。我們要堅持科學發展觀，著眼于安全長效管理機制，以高度的責任感，控制和預防高速公路安全事故發生，確保道路暢通，為推動現代化交通事業的發展及構建和諧社會貢獻一份力量！

參考文獻：

[1]郗恩崇.高速公路管理學[M].北京：人民交通出版社，2001.6

[2]姜華平，陸春其，陳海泳等.高速公路交通安全管理[M].北京：人民交通出版社，2004.11.

[3]吳勇，曹林，代后建.基于FLEX技術的交通應急指揮系統[J].浙江師范大學學報（自然科學版）.2011.（3）.355.

[4]劉志強.道路交通安全研究方法[J].中國安全科學學報，2000.（6）.14―18.

第6篇：公路交通范文

關鍵詞：公路建設；交通營運；環境保護；有效措施

隨著我國公路建設的逐漸完善，公路交通為我國帶來了巨大的經濟收入，帶動了整個物流經濟市場的發展。因此，隨著生態環境保護問題的提出，我國交通部門與環保部門提高認識，共同研究，希望可以在保護環境的基礎上，快速地發展公路交通，只有建立在生態環境保護之上的公路交通，才能實現可持續發展，為我國的社會建設與經濟發展，發揮著更重要的作用。

一、公路交通對生態環境的影響

公路交通是人類進行人員、物資等空間轉移的重要途徑，是發展市場經濟的重要條件，所以，國家提高對公路建設的認識，加大對公路交通的投資，以便發揮公路在交通運輸中的重要作用，促進國家建設、社會發展與經濟的提高。但是，任何事物都有兩面性，在公路交通促進國家經濟發展的同時，它對環境也有一定的破壞性影響。

首先，對土地的破壞。建設公路交通，必須占用一部分的土地，這部分土地可能是森林、丘陵等山地，也可能是農民的耕地。公路路線一旦通過這些地方，勢必會占用一部分的土地，這樣就可能是農民的耕地面積減少，破壞山地的土地結構。一些公路在建設過程中，對于特殊地質地段的處理不善，則極有可能引起水土流失、地質構造改變、山體穩定性下降等等情況，嚴重時可能引起山體滑坡。當生態環境中的植物賴以生存的土地被破壞，那么這些生態植物的生存也將受到威脅。

其次，對生態平衡的破壞。對于一些山區來說，動植物才是這里的主人，它們充分享有這塊土地上的所有資源。但是，隨著公路交通的發展，很多公路路線都是穿行在山地、平原等地之間的，這就對動植物的正常生活造成了一定的影響。隨著公路交通的發展，勢必將人類的足跡帶到地球的各個角落。人類參與到生態系統中，捕殺動物，采集植物，這對動植物的生存、發展都將造成一定的破壞，影響動植物的自然棲息，打破生態平衡。

最后，對大氣環境的影響。公路交通不單單指公路的建設，同時還是指在公路上進行交通運輸活動。交通運輸車輛往返于公路延伸的各個城鎮之間，車輛不斷地排放汽車尾氣，尾氣中含有的有害物質對大氣造成污染。隨著這些有害物質的不斷增加，大氣污染將越來越嚴重。據調查顯示，大氣污染將嚴重危害人類的心腦血管的健康，同時也影響著動植物的生長。一旦大氣污染以酸雨的形式降到地面，那么對于水土環境的危害將大大提高。另外，公路交通中的噪音污染與振動污染也是人們急需解決的問題。當車輛達到一定數量時，所發出的聲音則會超出一定的分貝，形成噪音污染；不同的車輛具有不同的振幅，它對公路與公路周邊的土地都將產生一定的振動，一旦車輛數量過多、載重過大，所產生的振動將直接損壞公路路基，威脅到人身安全、財產安全以及生態環境的穩定。

二、公路交通與環境保護之間應遵循的原則

基于環境保護基礎上的公路建設，應該遵循下列原則進行。首先，在建設公路交通之前，就要將所有與環境保護的因素都考慮在內，全面規劃、合理布局以預防環境污染問題。而對于已經發生環境破壞的公路路段，應該及時進行修整，再進行有效的預防措施，盡量降低對環境的影響；其次，我國公路環境保護工作開展較晚，公路環境保護機構還有待于完善，所以，第二個原則就是以環保機構為基礎，制定相關環境保護計劃，并在建設公路交通時嚴格執行，徹底貫徹環保計劃；最后，公路建設是為了促進經濟的發展，而隨著科學技術的發展，建設公路交通時也應該注重技術與經濟同時發展，以先進的技術提高公路交通的運營效率，促進經濟的發展，最重要的是，高科技的公路交通可以有效降低對環境的影響，提高環境保護效率。

三、公路交通的環境保護措施

公路交通的環境保護，不僅僅是指在公路建設階段，而且也是指在公路進行交通運輸階段的環境保護。本文將從這兩個方面進行簡單的探討。

第一，公路建設階段的環境保護。首先，公路建設時，需要很多機械的輔助，這些挖掘機、推土機等機械在施工過程中，會產生高分貝的噪音污染，那么要解決這個噪音污染的問題，則需要相關技術研發部門積極進研究，在機械產生噪音的主要部分加裝一些隔板，以隔絕噪音對環境的影響。當然這只是治標不治本的做法，最重要的還是需要技術人員加強先進機械研發工作，盡量降低機械運作時的噪音分貝。另外還需要工作人員合理安排作業時間，盡量避免夜晚施工；其次，公路建設對于沿線的生態環境的破壞也是環保工作者主要研究的問題，所以，交通部門在規劃公路線路時，除了要考慮經濟因素、距離因素等，還要與環保部門人員積極交流、討論，盡量避開生態系統復雜，生物鏈多樣化的地區，制定成本低、對環境影響小的施工方案，這樣可以有效降低對植被、動物等的影響，提高公路建設生態保護的有效性；最后，公路施工過程中會產生許多廢棄的固體廢物，比如泥漿、瀝青廢料、生活垃圾等，這些在工程完工后，都要有專人進行清理，以保證公路線路的清潔。另外，公路施工時，還會產生大量的粉塵，這也是需要設計人員與施工人員重點考慮的。所以，各種拌合場應該選在下風向地區，遠離敏感區，并且多進行灑水活動，有效沉降粉塵等物質。拌合機械還要加裝除塵設備，最大化降低粉塵的產生量。

第二，公路交通運輸階段的環境保護。公路交通運輸階段的環境保護主要分為以下幾點。首先，嚴格限制上路車輛的載重量，將車輛的載重量限定在一定的范圍內，以減輕公路的壓力。同時，還可以有效降低振動污染，降低路基的損害幾率；其次，對汽車尾氣排放的管理也要隨之嚴格起來，對于尾氣有害物質超標的車輛需要進行嚴禁上路的處理。相關汽車開發部門也要加大技術力量的投入，在汽車排氣管道處加設尾氣凈化裝置，以降低汽車的尾氣有害物質含量，進而降低對大氣的污染；最后，增設公路保護關卡，嚴格管理過往車輛任意丟棄生活垃圾以及其他有害物質。這些公路保護關卡還兼具定期檢查、維修公路的作用。在發現公路有破損地段時，及時進行維修整頓，還要在發現公路沿線生態系統發生異常時，及時上報，以維持生態系統的穩定。

結束語：

公路建設與生態環境的保護都是長遠的，而且艱巨的工作，是需要相關部門工作人員共同研究、努力的，尤其是建立在環境保護基礎上的公路交通，更是一項任重道遠的任務。所以，相關部門的工作人員應該將公路建設的重點放到穩定公路沿線的生態系統，保護公路沿線的生態景觀與動植物，使人們在使用公路時，能夠深刻感受到社會的建設、經濟的發展與環境的保護三者之間的協調與統一。

參考文獻：

[1] 史磊，康彥軍，張永利．公路交通與環境保護[J]，河北交通科技，2005，（12）.

[2] 趙勇．淺談公路建設對自然環境的影響與防治措施[J]，大眾科技，2008，（09）.

[3] 陳少堅，張云峰．公路建設與環境保護之間的協調關系探討[J]，廣東化工，2010，（02）.

第7篇：公路交通范文

關鍵詞：高速公路設施 檢測 分析

引言

經濟的快速發展加快了人們生活的腳步，作為現代生活的重要部分交通情況受到了越來越多的重視和關注。近幾年，我國的交通事業發展速度迅猛，已經成為基本設施建設的最主要投入之一。高速公路設施的建設，作為我國交通建設的重要部分其重要性也逐漸顯現。同時，高速公路中交通設施的檢測問題是建設高速公路的核心問題之一。

1. 高速公路交通設施檢測的特點

我國的高速公路設施檢測工作的開始時間較為落后，與其他發達國家相比有一定的差距。最初的高速公路檢測工作是開始于國家的一個科學研究項目，通過這個科技項目的研究和研究成果的推廣，高速公路檢測工作才得以逐步的開展起來。為了更好的促進高速公路交通設施檢測工作的開展，在1994年，國家頒布并實施了一系列的政策來支持高速公路設施檢測工作的進行，其相關的技術規范文件、設計規范就是從這時開始有明確規定的。

1.1檢測設施的種類繁多

在實際的高速公路檢測中，要進行檢測的安全設施的種類是非常多樣的，不僅包括與安全相關的設施，還包括一些基本的機電設施。而這些設施檢測的工作量往往是非常大的，并且要進行全面的檢測，也要有一定數量和種類的檢測儀器，這些儀器要求往往也是非常高的。以一般的告訴公路檢測工作為例，不僅要求檢測用來保障安全的基本設施如護欄、隔離帶、減速帶、基本安全標志、緩沖帶、防暈設備等，而且要檢測聯絡設施、監控一起、基本操作設備、控制裝置等設備，設計幾十種檢測，數量大且種類繁多，對檢測儀器的要求非常高。

1.2人員專業水平要求高

在高速公路交通設施檢測的過程中，涉及到的知識較為繁雜，不僅包括基本的質量檢測知識，還包括對交通公路設施的評定、汽車的相關理論和設計、機械設計、電子工程等多個學科、多個行業的知識。也就是說，同時具備多種專業知識是成為一個檢測人員的必備條件。不僅如此，在具體的交通設備檢測時，還要求檢測員能夠根據檢測的結果，快速、準確的做出評定的結果，合格或者不合格。這就需要檢測人員能夠熟記國家有關高速公路設施檢測的相關規定，牢記各種標準的數據和質量參數。然而，這并不是簡單的記住數字那么簡單。一是在高速公路設施的檢測中涉及的標準數量非常多，同時學科專業的差距較大，也就是說在檢測中，涉及到十幾中不同的專業和不同的學科，每一個學科都需要記住不同的標準，記憶量非常大；二是國家針對不同的標準和所應用的情況，定期或不定期會有一定的變化，也就是說每隔一段時間，標準就會發生改變，這就對檢測人員的工作提出了更高的要求。而如果檢測人員所參照的標準數據不夠準確，就不能夠做出及時、正確的判斷，這會導致設施的質量存在問題，最終引起高速公路上事故的發生。與此同時，在檢測的過程中，檢測的順序、儀器的操作方法、使用規范等問題都是檢測員日常需要關注的問題，因為儀器的種類較多，每個儀器的操作又不同，而操作的不規范會引起一系列的問題，諸如檢測結果有偏差、檢測失敗等問題，所以日常儀器的使用也是非常重要的。并且儀器在一段時間就會更新或者更換，這又需要檢測人員重新的適應和學習。

2. 高速公路交通設施檢測中存在的問題

2.1檢測單位設備種類單一

綜上所述，高速公路交通設施的檢測涉及到的種類繁多，其要求的檢測設備的種類也就相對應的較為繁雜，而在現階段我國進行高速公路檢測的單位中，其檢測設備往往不能達到要求。在大多數的實施檢測單位中，檢測儀器的種類都較為單一，不能同時對高速公路設施中的所有設施進行檢測，這就給檢測工作帶來了許多的不便。一是如果要進行全面的高速公路設施檢測要在多個檢測單位之間進行，在一家檢測單位得到的結果往往是不全面的。二是有些檢測單位不具備部分設施的檢測儀器，但是為了獲得利益或者其他的目的，會出具檢測結果，給高速公路的交通設施留下安全的隱患，從某種程度上提高了交通事故發生的概率。

2.2人員配置問題

由于高速公路交通設施檢測工作對人員的綜合素質、專業知識的要求非常高，所以在招聘人才上出現了一些問題。有些人員的專業素質不過硬、或者沒有較強的操作或動手能力，導致其檢測的結果出現偏差。同時，由于我國的專業人才培訓工作的不夠完善，使得檢測人才缺失，每年的工作崗位缺口與實際的招聘到的人數不能夠匹配，導致檢測人員的數量較少，不能夠滿足實際的需求。同時也導致檢測人員的工作量較大，一個人往往要負責多個檢測任務，并且我國的高速公路建設數量還在不斷的增加，這預示著檢測工作還有更大的用人空間。所以，人員緊缺的情況還會加劇，急需解決的方案。

2.3檢測體制存在問題

在實際的交通設施檢測中，檢測和被檢測的單位往往不僅僅局限于這一種關系，同時，被檢測的單位大多數都與檢測單位有著合同關系，也就是說，委托關系。這就從很大程度上削弱了檢測單位的公正性，同時檢測結果的可信度也大幅度降低。也就是說，大多數的高速公路交通設施的檢測都是自己人檢測自己人，基本上都存在適量標準的放寬、檢測步驟的簡化等問題，同時這也導致整個檢測行業的水平下降、公信度減弱等情況。

除上述原因之外，政府的關注和重視程度不夠、投入的資源較少、國外競爭者的加入等因素也在某種程度上對高速公路交通設施的檢測造成了一定的影響，也需要逐步的關注從而去解決存在的問題。

3. 高速公路交通設施檢測的發展對策

3.1提高重視程度

首先，政府應提高對高速公路交通設施檢測的重視程度。將其作為提高人民生活質量的重要途徑之一，高速公路交通設施檢測工作是保障人們出行安全的基礎，是降低高速公路交通事故發生的前提。政府要加大對檢測工作的重視，投入更多的財政資源，同時制定相關的政策進行扶植。

3.2重視專業人才

要加強對檢測人員的專業培訓，同時多元化檢測人員的招聘方式，不能局限于某一種招聘渠道。首先，學校要做好基本的專業知識培訓，通過建立專門的學科去加強檢測專業知識的學習。其次，要做好在崗檢測人員的定期培訓工作，在崗人員定期要進行專門的業務培新，更新知識和相關的法規和標準。在次，要多元化人才的招聘機制，通過校園招聘、定向培訓、社會招聘、內部推薦等多種招聘方式吸納人才。最后，要提高檢測人員的基本待遇，在保障其基本生活需求的前提下，減少疲勞工作的時間，從而保證檢測人員的工作質量。

3.3科學化檢測過程

科學化檢測過程是指引入國外的科技或者管理模式，為檢測服務。可以將檢測的過程進行詳細的分析和研究，在此基礎上進行合理的分類。將檢測的過程按不同的工序進行劃分，按不同的特點分類，同一種工序或者相似的工作派專人負責。這樣不僅能夠減少檢測人員的工作量，還能減少工作的種類，從而降低檢測所需要的時間，提高效率。同時，這還有助于對檢測結果的考察，如果檢測的結果出現問題，能夠直接找到負責的人員、出現問題的步驟。

3.4完善檢測制度

在現有的檢測工作中，制度不合理是一個較為嚴重的問題。有自己人檢測自己人的情況大量存在，不能保證檢測結果的公平性。所以，要完善檢測的相關制度和規定，要求有合同關系的雙方不能進行檢測，一定要請第三方來進行檢測工作，以保證檢測結果的可信度。政府可以逐步建立或者推廣專門的檢測中心，或者由政府進行授權建立或者檢測，這樣能從根本上保證檢測結果的可信度，還有助于建立完善的高速公路交通設施檢測制度，促進行業間的良性競爭，全面提升檢測行業的水平。

參考文獻：

[1]丁勝，高速公路設施工程檢測技術[J]，交通世界，2012（22）142-143

第8篇：公路交通范文

關鍵詞：公路交通；安全設施；設計技術

隨著近幾年國家在基礎設施建設方面投入的加大，各地區的公路交通環境都得到了明顯的改善。但是，在公路數量增加的同時，復雜的地形和道路交叉點的增多和道路限速的提高等因素都為公路交通安全帶來了新的隱患。道路交通安全程度是由多種因素決定的，但最根本的決定因素有三項：道路的幾何設計、使用者的安全素質以及交通安全設施的設計，而其中，前兩者是否能發揮作用都有著很多的不可控因素，所以，在進行當今的公路設計時，提高對公路安全設施的設計的重視程度就成了提高道路交通安全的最有效手段。

雖然，在公路建設構成上，公路沿線的安全設施屬于附屬設施，但是從交通安全角度看，它卻扮演者決定性的角色。交通安全設施主要包括安全防護設施、道路標志、路面標線和防眩設施幾種。這些設施一方面準確、及時、充足的向道路的使用者提供道路的情況，使其從主觀方面可以做出正確的判斷；另一方面從客觀上對駕駛員的操作錯誤進行彌補，最大限度的保證其人身安全；另外，還要盡量排除在行車過程中一切可能出現的影響駕駛安全的因素。道路安全設施要在實際的使用中充分發揮這些作用，就要在設計時充分考慮工程學、光學、力學乃至生理學和心理學的因素，并因地制宜的進行設計。

由此可見，公路道路安全設施的設計也是公路設計的重點和難點之一，那么下面本文就就公路道路安全設計的技術對策提出一些建議。

在進行公路安全設施設計時，設計者首先應該考慮的就是所設計設施功能性是否到位。這就需要設計者明確設計目的和所涉及路段的路況，采用恰當的、綜合性的方式進行道路安全保障。例如在提供道路狀況方面，以道路標志為先導，使用標線引導駕駛，并輔以輪廓標和突起路標加強夜間引導功能；而在安全保障方面則以道路護欄為主，用隔離柵和防拋網防止行人、動物和雜物進入行駛范圍，還要加入防眩設施以避免產生視野盲區。

一、設置道路標志

道路標志的設計目的是在事故易發路段之前提醒駕駛者前方路況，以最大限度避免事故發生。由這個設計目的出發，我們就主要討論一下不同等級公路中事故易發路段的道路標志設置。

在登記掉搞得一、二級公路中，道路寬闊，路況好，道路標志一般只涉及限速標志和道路指示標志。但是，這樣的道路正因為限速較高，車輛的剎車距離也相應延長，在交道口發生事故的幾率也就相應的升高。為了讓車輛能夠安全迅速的通過交道口，一定要根據道路限速，在接近交道口一定距離時設置警告標志和減速帶，在交道口附近設置頻閃燈，實踐證明，這種頻閃燈在雨霧天氣以及夜晚的警示效果尤其突出，可以讓駕駛者充分調動警惕感。

而在一些等級較低的公路中，道路線形差、路面狹窄、急轉彎和陡坡等等不良路況成為引起事故的主要原因，而在這些路段出現事故的原因也往往不但是駕駛者的粗心大意，也有駕駛技術和對路況熟悉程度的因素。所以，在對這些路段進行設計時，一定要加大警告標志的密度和詳細程度， 使駕駛員能夠及時分析交通信息，控制路上行車速度，防止超速行駛，保

持安全行車距離。但是，正是由于標志增多，一旦設置不合理，造成信息過載，使得駕駛者無法在行車經過的有限時間內有效的提取信息，反而會讓駕駛者判斷失誤，安全標志也失去了其設計的意義。所以，在這些道路標志的設計上，就一定要按照必要性、重要性和相互配合性來安排在必要時，還可以在下坡路段可以增設避險車道，而在急轉彎或平面視距不良處，可以設置反光鏡。

二、護欄、隔離柵的設計及選用

在被動彌補駕駛員操作錯誤，保障駕駛著生命安全方面，護欄和隔離柵起著不可替代的作用，所以對其的設置和選用也是公路安全設施設計的一個重要環節。

護欄是減少二次交通事故和降低事故惡性程度的有效設施，現在高等級公路多采用W形波形梁半剛性護欄，這種護欄兼具剛度和韌性，在發生碰撞時可以通過橫梁立柱和土基的變形吸收碰撞的能量，保證事故司機的安全并減少車輛損壞，并且其自身損壞部件易更換，外觀還具有視線誘導作用。而在橋梁路段，護欄的選用要以剛性為主，以阻止車輛躍出橋梁，發生二次事故。而在一般公路路段，則推薦選用墻式護欄，這種護欄造價低，且在低級公路的限速范圍內有充足的防護能力。

另外，在護欄設置位置的問題上，設計者也要考慮周全。例如低等級公路道路基礎設施建設標準低，道路缺少基本的交通安全控制手段，如果護欄設置位置不合理，反而會成為障礙物，增加了事故的危險。因此，無論是高等級公路還是低等級公路，安全設施在數量、位置、形式上等都要認真分析，根據具體條件設計，使之真正發揮安全保障的作用。

三、輪廓標設計

輪廓標作為視線誘導設施的一種, 主要明示道路線形、方向與行車道邊界線及危險路段位置。車輛在道路上行駛需有一定的通視距離, 以便掌握道路前方的情況。尤其在夜間車輛行駛時, 輪廓標發揮著重要的作用。因為，在夜間，駕駛者僅依靠車燈照明是無法完全看清道路前方的線形的, 這就在行駛方向上造成了一定的困難。據相關資料記載, 汽車前燈同時打開能確認前方100米處的障礙物, 如使用近光燈則能確認道路前方40米處的障礙物。所以如果汽車行駛速度為40千米每小時時, 剎車距離為40米, 僅能滿足近光燈照射下確認前方處障礙物的距離要求。而一旦行車速度超過時, 所需的剎車距離已超出了近光燈能看清的范圍,無法保證安全行駛。由于車燈照明范圍的限制, 要想達到一定的通視距離, 使駕駛員辨認前方遠處道路走向, 誘導駕駛員視線, 就必須使用道路輪廓標。

結論

在最新修訂的《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》中，要求道路安全設施設計秉持“以人為本，安全第一”的設計原則，貫徹“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。為達到這一要求，我們公路設計人員一定要在設計過程中充分的重視公路安全設施的設計，以實現公路設施的人性化、規范化、安全化。

參考文獻：

[1]劉洪啟,吳云,沈濤,張巍漢.基于新理念的公路交通安全設施景觀化設計思路.中外公路.2009,01

第9篇：公路交通范文

關鍵詞：農村公路，交通事故，安全分析，解決方法

中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：

一、 引言

農村公路是我國公路網的重要組成部分,規模大、覆蓋面廣,其里程占全國公路通車總里程的3/4以上。根據交通部《農村公路建設規劃》,到2010年全國農村公路里程將達到310萬km,到2020年將達到370萬km。因此,農村公路的建設任務非常繁重。當前,從農村公路建設的實際出發,建設的重點已不再是大規模的新修建造,更多的應是針對已建成的道路從各個角度進行道路交通安全問題的改善。

二、 農村公路交通安全問題要點分析

交通知識缺乏，安全意識不足。

通過對周邊居民的走訪調查，初步的談話和交流可見農村居民的交通安全意識十分缺乏，尤其對交通安全法律法律法規了解甚少。隨意占用道路，亂搭車，駕駛不規范，超載，疲勞現象較為嚴重。

交通工具安全性低。

隨著農村經濟和交通運輸市場的發展, 農村機動車總數大量增多。幾乎家家都有電瓶車、摩托車、低速貨車、拖拉機等。

農村公路技術等級較低。

線性不良的組合設計，不注重保養和維護而造成的路面破損和下沉。交叉口減速和讓行標志缺乏，存在隱患。隨意占道嚴重，農村公共由于靠近周邊居民區，一部分農民利用路側部分作為自家土地利用或者擺地攤，作為搭車停靠點等現象很普遍。

道路指示標志損壞缺失現象嚴重。

道路沿線許多標牌設施折損，破壞現象嚴重，許多交叉口指示標志多年沒有維修，反光效果很差。沿線部分標志被茂盛的樹木枝葉，大小的廣告牌等遮擋，駕車行駛與道路上不易發現辨識標志牌，更為嚴重的是有些標志信息指示錯誤，極易舞蹈駕駛員安全行駛。

路側防護設施損壞和缺失

路側警示樁多在交叉口處設置為圓形，表面漆畫紅白相間警示圖案。理論上此類警示樁在夜間可起到提示前方交叉口，警告車輛減速慢行的作用，但是研究中發現此類警示樁破損、折斷、傾斜等損壞嚴重，因此此類警示樁作用并不明顯。

三、交通事故

1、按時間統計分析

由月份劃分事故發生情況，可以得知2009年7月和2010年4月事故發生次數相對其他月份較多，因此可以初步推測7月和4月為調研路段一年交通事故高發月份。

分析其原因：4月份是農民開始耕作、播種時節，拖拉機、農用三輪車等車輛使用頻率升高，導致交通量增加，此類車輛車速較低，與小汽車、大貨車等車輛的速度差異較大，加之農村公路上人車混行現象嚴重，易導致交通事故的發生；7月份正值夏天，天氣炎熱，司機駕車易情緒急躁，且午后易瞌睡，疲勞駕駛，導致交通事故多發。

根據對肇事車型統計數據可以看出，調研路段上汽車和摩托車的事故率最高，分析其原因是該段三級農村公路汽車和摩托車占有較大比例，加之小汽車速度較高，易發生因超速導致的交通事故，摩托車所占比例較高，由于其在道路上行駛靈活，“見縫插針”易引發交通事故。

2、交通事故數據對比

由2008、2009、2010年交通事故數據統計表得出：

隨著農村經濟的發展，汽車、摩托車、電瓶車數量逐年增多，自行車和行人的數量逐年減少，由汽車引起的事故比例明顯增大，由摩托車、電瓶車、自行車和行人引起的事故比例逐漸降低。在調研期間，發現此段三級公路上汽車所占比例最大，且車速較高，不按規定行車，超車現象時有發生，致使交通事故頻繁發生；近幾年交管部門加強了對摩托車、電瓶車的管理，加之大力宣傳交通安全的知識，提高了駕駛員的安全意識，使由此類車輛引發的交通事故數量逐年降低。

3、統計分析指標

由數據得出，2008-2010三年的交通事故次數基本穩定在38起左右，但是受傷人數呈現遞減趨勢，說明在當地交管部門對交通安全設施進行一些改善后，交通事故的起數雖沒有大的變化，但事故的嚴重程度有所下降，道路交通安全狀況有所提升；事故直接經濟損失數額有所增加，原因分析為近幾年農村經濟的快速發展，交通事故所造成的經濟損失自然有所增長，三年來億車公路事故率穩定在100~120之間，億車公里事故傷亡率呈現遞減趨勢。百萬車事故率和百萬車事故傷亡率軍呈現遞減趨勢。

四、針對上述分析問題提出改善對策

積極籌措資金, 加大投入, 加強鄉村公路交通基礎設施和安全設施建設。參照新出臺的標準規范等，對農村公路設計文件進行規范符合性檢驗，確定不符合現行標準的路段，例如道路小半徑平曲線，急彎，長大下坡等線形存在安全隱患的路段，通過路面加寬，彎道加寬，彎道外側增設護欄、防撞墩等措施，改善道路交通安全狀況。

針對農村公路上標志標牌以及一些安全設施等，需加強對設施的養護管理，可將道路上的標志標牌、安全防護設施等統計分類，將其養護管理工作分配給沿線的居民，做到責任到人；既為交管部門的節省了養護管理的人力、物理，又能提高設施的養護管理效率。