地鐵事故精選(九篇)
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第1篇：地鐵事故范文
1.1編制目的
做好城市地鐵事故災難的防范與處置工作，保證及時、有序、高效、妥善地處置城市地鐵事故災難，最大程度地減少人員傷亡和財產損失，維護社會穩定，支持和保障經濟發展。
1.2編制依據
依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國消防法》、《突發公共衛生事件應急條例》、《國務院關于特大安全事故行政責任追究的規定》和《國家突發公共事件總體應急預案》，制定本預案。
1.3適用范圍
本預案適用于我國地鐵（包括輕軌）發生的特別重大事故災難，致使人民群眾生命財產和地鐵的正常運營受到嚴重威脅，具備下列條件之一的：
(1)造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒（重傷），或者直接經濟損失1億元以上；
(2)需要緊急轉移安置10萬人以上；
(3)超出省級人民政府應急處置能力；
(4)跨省級行政區、跨領域（行業和部門）；
(5)國務院認為需要國務院或建設部響應。
1.4工作原則
(1)以人為本、科學決策
發揮政府公共服務職能，把保障人民群眾的生命安全、最大程度地減少事故災難造成的損失放在首位。運用先進技術，充分發揮專家作用，實行科學民主決策。
(2)統一指揮、分級負責
在國務院的統一領導下，由建設部牽頭負責，省（區、市）人民政府和國務院其他有關部門、軍隊、武警按照各自的職責分工和權限，負責有關地鐵事故災難的應急管理和特別重大、重大事故災難的應急處置工作。
(3)屬地為主、分工協作
地鐵事故災難應急處置實行屬地負責制，城市人民政府是處置事故災難的主體，要承擔處置的首要責任。國務院各有關部門、軍隊、武警、省（區、市）人民政府要主動配合、密切協作、整合資源、信息共享、形成合力，保證事故災難信息的及時準確傳遞、快速有效處置。
(4)應急處置與日常建設相結合、有效應對
國務院各有關部門、軍隊、武警和省（區、市）人民政府，尤其是地鐵所在地城市人民政府，對事故災難要有充分的思想準備，調動全社會力量，建立應對事故災難的有效機制，做到常備不懈。應急機制建設和資源準備要堅持應急處置與日常建設相結合，降低運行成本。
2組織機構與職責
2.1國家應急機構
國務院或國務院授權建設部設立城市地鐵事故災難應急領導小組（以下簡稱“領導小組”）。領導小組下設辦公室、聯絡組和專家組。
領導小組辦公室設在建設部質量安全司，具體負責全國地鐵事故災難應急工作。領導小組聯絡組由各成員單位指派的人員組成。領導小組專家組由地鐵、公安、消防、安全生產、衛生防疫、防化等方面的專家組成。
2.2省級、市級地鐵事故災難應急機構
省級、市級地鐵事故災難應急機構應比照國家地鐵事故災難應急機構的組成、職責，結合本地實際情況確定。
2.3城市地鐵企業事故災難應急機構
城市地鐵企業應建立由企業主要負責人、分管安全生產的負責人、有關部門參加的地鐵事故災難應急機構。
3預警預防機制
3.1監測機構
城市人民政府建設行政主管部門負責城市地鐵的運行監測、預警工作，建立城市地鐵監測體系和運行機制；對檢測信息進行匯總分析；對城市地鐵運行狀況進行收集、匯總分析并做出報告，每半年向國家和省級地鐵應急機構做出書面報告。
3.2監測網絡
由省級、市級建設行政主管部門、城市地鐵企業組成監測網絡，省級、市級建設行政主管部門設立城市地鐵監察員對城市地鐵進行檢查監督。
3.3監測內容
城市地鐵的規章制度、強制性標準、設施設備及安全運營管理。
4應急響應
4.1分級響應
Ⅰ級響應行動（響應標準見l.3）由領導小組組織實施，當領導小組進入Ⅰ級響應行動時，事發地各級政府應當按照相應的預案全力以赴組織救援，并及時向領導小組報告救援工作進展情況。
Ⅱ級以下應急響應行動的組織實施，由省級人民政府決定。城市人民政府可根據事故災難的嚴重程度啟動相應的應急預案，超出本級應急處置能力時，及時報請上一級應急機構啟動上一級應急預案實施救援。
4.1.1領導小組的響應
建設部在接到特別重大事故災難報告2小時內，決定是否啟動Ⅰ級響應。
Ⅰ級響應時，領導小組啟動并實施本預案。及時將事故災難的基本情況、事態發展和救援進展情況報告國務院并抄報國家安全監管總局；開通與國務院有關部門、軍隊、武警等有關方面的通信聯系；開通與事故災難發生地的省級應急機構、事發地城市政府應急機構、現場應急機構、相關專業應急機構的通信聯系，隨時掌握事態進展情況；派出有關人員和專家趕赴現場，參加、指導應急工作；需要其他部門應急力量支援時，向國務院提出請求。
Ⅱ級以下響應時，及時開通與事故災難發生地的省級應急機構、事發地城市政府應急機構的通信聯系，隨時掌握事態進展情況；根據有關部門和專家的建議，為地方應急指揮救援工作提供協調和技術支持；必要時，派出有關人員和專家趕赴現場，參加、指導應急工作。
4.1.2國務院有關部門、軍隊、武警的響應
Ⅰ級響應時，國務院有關部門、軍隊、武警按照預案規定的職責參與應急工作，啟動并實施本部門相關的應急預案。
4.2不同事故災難的應急響應措施
4.2.1火災應急響應措施
(1)城市地鐵企業要制定完善的消防預案，針對不同車站、列車運行的不同狀態以及消防重點部位制定具體的火災應急響應預案；
(2)貫徹“救人第一，救人與滅火同步進行”的原則，積極施救；
(3)處置火災事件應堅持快速反應的原則，做到反應快、報告快、處置快，把握起火初期的關鍵時間，把損失控制在最低程度；
(4)火災發生后，工作人員應立即向“119”、“110”報告。同時組織做好乘客的疏散、救護工作，積極開展滅火自救工作；
(5)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到火災報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.2.2地震應急響應措施
(1)地震災害緊急處理的原則：
a．實行高度集中，統一指揮。各單位、各部門要聽從事發地省、直轄市人民政府指揮，各司其職，各負其責；
b．抓住主要矛盾，先救人、后救物，先搶救通信、供電等要害部位，后搶救一般設施。
(2)市級地鐵事故災難應急機構及地鐵企業負責制定地震應急預案，做好應急物資的儲備及管理工作。
(3）破壞性地震預報后，即進入臨震應急狀態。省級人民政府建設主管部門采取相應措施：
a．根據震情發展和工程設施情況，避震通知，必要時停止運營和施工，組織避震疏散；
b．對有關工程和設備采取緊急抗震加固等保護措施；
c．檢查搶險救災的準備工作；
d．及時準確通報地震信息，保護正常工作秩序。
(4)地震發生時，省級人民政府建設主管部門及時將災情報有關部門，同時做好乘客疏散和地鐵設備、設施保護工作。
(5)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到地震報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.2.3地鐵爆炸應急響應措施
(1)迅速反應，及時報告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除險情，盡快恢復運營；
(2)地鐵企業應針對地鐵列車、地鐵車站、地鐵主變電站、地鐵控制中心，以及地鐵車輛段等重點防范部位制訂防爆措施；
(3)地鐵內發現的爆炸物品、可疑物品應由專業人員進行排除，任何非專業人員不得隨意觸動；
(4)地鐵爆炸案件一旦發生，市級建設主管部門應立即報告當地公安部門、消防部門、衛生部門，組織開展調查處理和應急工作；
(5)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到爆炸報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.2.4地鐵大面積停電應急響應措施
(1)地鐵企業應貫徹預防為主、防救結合的原則，重點做好日常安全供電保障工作，準備備用電源，防止停電事件的發生；
(2)停電事件發生后，地鐵企業要做好信息工作，做好乘客緊急疏散、安撫工作，協助做好地鐵的治安防護工作；
(3)供電部門在事故災難發生后，應根據事故災難性質、特點，立即實施事故災難搶修、搶險有關預案，盡快恢復供電；
(4)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到停電報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.3應急情況報告
應急情況報告的基本原則是：快捷、準確、直報、續報。
4.3.1快捷
最先接到事故災難信息的單位應在第一時間報告，最遲不能超過1小時。
4.3.2準確
報告內容要真實，不得瞞報、虛報、漏報。
4.3.3直報
發生特別重大事故災難，要直報領導小組辦公室，同時報省、市地鐵事故災難應急機構。緊急情況下，可越級上報國務院，并及時通報有關部門。
4.3.4續報
在事故災難發生一段時間內，要連續上報事故災難應急處置的進展情況及有關內容。
4.3.5報告內容
特別重大事故災難快報及續報應當包括以下內容：
(1)事件單位的名稱、負責人、聯系電話及地址；
(2)事件發生的時間、地點；
(3)事件造成的危害程度、影響范圍、傷亡人數、直接經濟損失；
(4)事件的簡要經過；
(5)其他需上報的有關事項。
4.4報告程序
4.4.1地鐵事故災難發生后，現場人員必須立即報警，并報告地鐵企業應急機構。有關部門接到報告后，應迅速確認事故災難性質和等級，立即啟動相應的預案，并向上級地鐵應急機構報告。
4.4.2特別重大事故災難發生單位、屬地政府及其相關行政主管部門，接報后必須做到：
(1)迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故災難擴大；
(2)嚴格保護事故災難現場；
(3)迅速派人趕赴事故災難現場，負責維護現場秩序和證據收集工作；
(4)服從地方政府統一部署和指揮，了解掌握事故災難情況，協調組織事件搶險救災和調查處理等事宜，并及時報告事態趨勢及狀況。
4.4.3因搶救人員、防止事故災難擴大、恢復生產以及疏通交通等原因，需要移動現場物件的，應當做好標志，采取拍照、攝像、繪圖等方法詳細記錄事故災難現場的原貌，妥善保存現場重要痕跡、物證。
4.4.4發生特別重大事故災難的單位及城市地鐵事故災難應急機構應在事故災難發生后4小時內寫出事故災難快報，分別報送國家、省地鐵事故災難應急機構。
4.5情況接報
4.5.1領導小組辦公室獲悉發生城市地鐵事故災難后，迅速通知領導小組，并根據事故災難的性質和嚴重程度提出啟動預案的建議。
4.5.2領導小組接到報告后，應將有關情況上報國務院，同時通報國務院有關部門。
4.6緊急處置
緊急處置應按照屬地為主的原則，依靠本行政區域的力量。事故災難發生后，地鐵企業和當地人民政府應立即啟動應急預案，并按照應急預案迅速采取措施，使事故災難損失降到最低。
根據事態發展情況，出現急劇惡化的特殊險情時，現場應急指揮機構在充分考慮專家和有關方面意見的基礎上，及時制定應急處置方案，依法采取緊急處置措施。
4.7醫療衛生救助
各級衛生行政部門要根據《國家突發公共事件醫療衛生救援應急預案》，組織做好應急準備，在應急響應時，組織、協調開展應急醫療衛生救援工作，保護人民群眾的健康和生命安全。
4.8應急人員的安全防護
現場處置人員應根據需要佩帶相應的專業防護裝備，采取安全防護措施，嚴格執行應急人員進入和離開事故災難現場的相關規定。
現場應急機構根據需要具體協調、調集相應的安全防護裝備。城市人民政府應事先為城市地鐵企業配備響應的專業防護裝備。
4.9群眾的安全防護
現場應急機構負責組織群眾的安全防護工作，主要工作內容如下：
(1)根據事故災難的特點，確定保護群眾安全需要采取的防護措施；
(2)決定緊急狀態下群眾疏散、轉移和安置的方式、范圍、路線和程序，指定有關部門具體負責實施疏散、轉移和安置；
(3)啟用應急避難場所；
(4)維護事發現場的治安秩序。
4.10社會力量的動員與參與
現場應急機構組織調動本行政區域社會力量參與應急工作。超出事發地省級人民政府的處置能力時，省級人民政府向國務院申請本行政區域外的社會力量支援。
4.11現場檢測與評估
根據需要，現場應急機構成立事故災難現場檢測與評估小組，負責檢測、分析和評估工作，查找事故災難的原因和評估事態的發展趨勢，預測事故災難的后果，為現場應急決策提供參考。檢測與評估報告要及時上報領導小組辦公室。
4.12信息
城市地鐵事故災難應急信息的公開由各級城市地鐵事故災難應急機構決定。對城市地鐵事故災難和應急響應的信息實行統一、快速、有序、規范管理。
信息應明確事件的地點、事件的性質、人員傷亡和財產損失情況、救援進展情況、事件區域交通管制情況以及臨時交通措施等。
4.13應急結束
Ⅰ級響應行動由領導小組決定終止。
Ⅱ級以下響應行動的終止由省級人民政府決定。
5后期處置
5.1善后處置
事發地的城市人民政府負責組織地鐵事故災難的善后處置工作，包括治安管理、人員安置、補償、征用物資補償、救援物資供應和及時補充、恢復生產等事項。盡快消除事故災難影響，妥善安置和慰問受害及受影響人員，保證社會穩定，盡快恢復地鐵正常運營秩序。
5.2保險理賠
地鐵事故災難發生后，保險機構及時開展應急人員保險受理和受災人員保險理賠工作。
5.3調查報告
屬于Ⅰ級響應行動的地鐵事故災難由領導小組牽頭組成調查組進行調查；必要時，國務院可以直接組成調查組。屬于Ⅱ級以下響應行動的地鐵事故災難調查工作由省級人民政府規定；必要時，領導小組可以牽頭組成調查組。
應急狀態解除后，現場地鐵事故災難應急機構應整理和審查所有的應急記錄和文件等資料；總結和評價導致應急狀態的事故災難原因和在應急期間采取的主要行動；必要時，修訂城市地鐵應急預案，并及時作出書面報告。
(1)應急狀態終止后的兩個月內，現場地鐵事故災難應急機構應向領導小組提交書面總結報告。
(2)總結報告應包括以下內容：發生事故災難的地鐵基本情況，事故災難原因、發展過程及造成的后果（包括人員傷亡、經濟損失）分析、評價，采取的主要應急響應措施及其有效性，主要經驗教訓和事故災難責任人及其處理結果等。
6保障措施
6.1通信與信息保障
領導小組應指定專門場所并建設相應的設施滿足進行決策、指揮和對外應急聯絡的需要。
逐步建立并完善全國地鐵安全信息庫、救援力量和資源信息庫，規范信息獲取、分析、、報送格式和程序，保證國務院及國務院有關部門、省級、市級應急機構之間的信息資源共享。
保證應急響應期間領導小組同國務院，省級、市級和地鐵企業事故災難應急機構、應急支援單位通信聯絡的需要；明確聯系人、聯系方式。
能夠接受、顯示和傳達地鐵事故災難信息，為應急決策和專家咨詢提供依據；能夠接受、傳遞省級、市級地鐵應急機構應急響應的有關信息；能夠為地鐵事故災難應急指揮、與有關部門的信息傳輸提供條件；對省級、市級和地鐵企業事故災難應急機構預案及地鐵企業基本情況進行備案。
6.2應急支援與裝備保障
6.2.1救援裝備保障
有地鐵運營的城市人民政府負責地鐵應急裝備的保障。領導小組負責指導、監督地鐵應急裝備保障工作。
6.2.2應急隊伍保障
領導小組和國務院有關部門、軍隊、武警根據本預案規定的職責分工，做好應急支援力量準備。地方人民政府建立并完善以消防部隊為骨干的應急隊伍。
6.2.3交通運輸保障
發生事故災難后，事發地人民政府有關部門負責對事發現場和相關區域進行交通管制，根據需要開設應急特別通道，確保救災物資、器材和人員運送及時到位，滿足應急處置需要。
6.2.4醫療衛生保障
各級衛生行政部門，要按照《國家突發公共事件醫療衛生救援應急預案》落實醫療衛生應急的各項保障措施。
6.2.5治安秩序保障
應急響應時，事發地公安機關負責事故災難現場的治安秩序保障工作。
6.2.6物資保障
省級人民政府和城市人民政府及其有關部門，應建立應急設備、救治藥物和醫療器械等儲備制度。
領導小組根據實際情況，負責監督應急物資的儲備情況。
國家發展改革委、商務部協調有關省級人民政府跨地區的物資調用。
6.2.7資金保障
城市人民政府應當做好事故災難應急資金準備。領導小組應急處置資金按照《財政應急保障預案》的規定解決。
6.2.8社會動員保障
事發地人民政府根據需要動員和組織社會力量參與地鐵事故災難的應急。領導小組協調事發地以外的社會力量參與救援。
6.2.9緊急避難場所保障
城市人民政府負責規劃與建設能夠基本滿足事故災難發生時人員避難需要的場所。
6.2.10應急保障的銜接
省級、市級的應急保障按國家有關法律、法規、標準的規定及各自批準的應急預案進行。應急保障應為各自所需的應急響應能力提供保證，并保證各級響應的相互銜接與協調。
6.3技術儲備與保障
領導小組專家組對應急提供技術支持和保障。省級人民政府應比照領導小組專家組的設置，建立相應的機構，對應急提供技術支持和保障。
國務院有關部門和省級、市級人民政府要組織地鐵安全保障技術的研究，開發應急技術和裝備。
6.4宣傳、培訓和演習
6.4.1公眾信息交流
公眾信息交流工作由城市人民政府和地鐵企業負責，主要內容是城市地鐵安全運營及應急的基本常識和救助知識等。城市人民政府組織制訂宣傳內容、方式等，并組織地鐵企業實施。
6.4.2培訓
對所有參與城市地鐵事故災難應急準備與響應的人員進行培訓。
6.4.3演習
省級人民政府地鐵事故災難應急機構應每年組織一次應急演習。城市（含直轄市）人民政府應每半年組織一次應急演習。
6.5監督檢查
領導小組對地鐵事故災難應急預案實施的全過程進行監督。
7附則
7.1名詞解釋
7.1.1地鐵
本預案所稱地鐵是指承擔城市公共客運的城市軌道交通系統，包括地上形式和地下形式。
7.1.2特別重大、重大事故災難
本預案所稱的特別重大、重大事故災難是指需要啟動本預案中規定的Ⅲ級以上應急響應的災難事故。
特別重大、重大事故災難類型主要包括：
(1)地鐵遭受火災、爆炸等事故災難；
(2)地鐵發生大面積停電；
(3)地鐵發生一條線路全線停運或兩條以上線路同時停運；
(4)地鐵車站內發生聚眾鬧事等突發事件；
(5)地鐵遭受臺風、水災、地震等自然災害的侵襲。
7.1.3本預案有關數量的表述中，“以上”含本數，“以下”不含本數。
7.2預案管理與更新
建設部根據國家應急管理的有關法律、法規和應急資源的變化情況，以及預案實施過程中發現的問題或出現的新情況，及時修訂完善本預案。
7.3獎勵與責任追究
7.3.1獎勵
在地鐵事故災難應急工作中有下列表現之一的單位和個人，應根據有關規定予以獎勵：
(1)出色完成應急任務，成績顯著的；
(2)防止或挽救事故災難有功，使人民群眾的生命和國家、集體財產免受損失或減少損失的；
(3)對應急準備或響應提出重大建議，實施效果顯著的；
(4)有其他特殊貢獻的。
7.3.2責任追究
在地鐵事故災難應急工作中有下列行為之一的，按照法律、法規及有關規定，對有關責任人視情節和危害后果，由其所在單位或上級機關給予行政處分；其中，對國家公務人員和國家機關任命的其他人員，分別由任免機關或監察機關給予行政處分；屬于違反治安管理行為的，由公安機關依法予以治安處罰；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任：
(1)不按照規定制定事故災難應急預案，拒絕履行應急準備義務的；
(2)不按照規定報告、通報事故災難真實情況的；
(3)拒不執行地鐵事故災難應急預案，不服從命令和指揮，或者在應急響應時臨陣脫逃的；
(4)盜竊、挪用、貪污應急工作資金或物資的；
(5)阻礙應急工作人員依法執行任務或者進行破壞活動的；
(6)散布謠言，擾亂社會秩序的；
(7)有其他危害應急工作行為的。
7.4國際交流與合作
領導小組要積極建立與國際地鐵應急機構的聯系，開展國際間的交流與合作活動。
第2篇：地鐵事故范文
關鍵詞： 地鐵火災應急措施安全疏散
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼： A
前言：
地鐵已經成為現代化城市重要的地下交通工具，隨著城市交通軌道建設的發展，地鐵的運行路程和客運量連年持續增加，但地鐵火災事故也經常出現。對于火災事故的處理，很多國家都有過傷亡慘重的事故。車站內的應急照明、自動滅火系統以及通風排煙系統等消防設備都不是很好，發生火災時沒有起到有效的功能，嚴重干擾了人們的疏散以及消防救援活動。所以，快速消滅火災現場的有害氣體，按次序地疏散現場的人，像地鐵這樣人員度密度大而又非常封閉的地下建筑是十分重要的。
一 、火災時人員的安全疏散
救人是火災撲救的根本目的。地鐵車站和隧道一般埋的比較深，空間封閉，通風效果不好，如果出現火災，煙霧在地下車站充滿后將降低光的強度，使安全通道模糊和疏散標志也同樣看不清，讓乘客無法找到安全出口。煙霧的濃度越大，光的強度越來越低，人的視覺越來越弱，疏散所需的時間也就越來越長。火災中人在往地面疏散時，與向上升騰的煙霧同方向，高溫濃煙往往使人失去理智，逃生欲望迫使人涌向安全通道，出現混亂擁擠場面，嚴重地阻礙疏散。所以，當對車站每個地方制定出現火災時人員的安全疏散措施。
（1）國內、外有關規范要求
有關規定指出“兩條單線隧道之間，當連貫長度多于600m時，當設聯絡通道，并在通道端頭設雙向開啟的甲級防火門”，其條文可以理解為“列車將在地下區間隧道出現火災而又無法牽引到車站時，乘客能夠從第一節列車端頭門一直到區間隧道，在區間隧道有可能的話設置縱向疏散通道時，能夠讓列車側門打開便于乘客快速脫離隧道，這時能應用兩條區間隧道之間的聯絡通道使乘客轉移到鄰近區間隧道內，有助于乘客快速疏散、安全。”
但從美國NFPA130有關規定的條文能夠得出，當區間隧道出現事故時消防安全疏散方法有兩類：即是沿隧道設直通地面的緊急出口，或是在間距不超過244m的左右線間設置聯絡通道。從國內外規程、規范得知，區間隧道事故和消防疏散方案大體上全應用側向疏散平臺和聯絡通道的措施。即在發生區間火災而列車無法駛入前方車站時，在隧道內通過側向疏散平臺和聯絡通道進行人員疏散和滅火救援。
（2）事故列車中的人員疏散
在區間出現火災事故時，第一檔把乘客安全地離開事故列車，近代一般有兩種方法，就是經由列車端頭門下車或經由列車乘客門下車。北京初期的列車沒有設端頭門還有車廂間不通，出現事故和火災時每輛車上的乘客都要經由列車乘客門下車到第三軌由電絕緣保護罩上，順著列車或隧道壁走到附近的車站。香港地鐵使用列車端頭門疏散模式，就是當列車有事故發生時，乘客經由列車端頭門下車到道床后步走到附近的車站。但由于地鐵設計規范規定，區間隧道發生火災時，應迎著乘客疏散方向送風，背著乘客疏散方向排煙，即列車一端著火則只能利用另一端門疏散，因此真正能供乘客疏散的緊急安全門只有一個。一旦在需要疏散期間用于疏散的端頭門發生一些特殊狀況則乘客將無法離開事故列車。所以大家認為選用乘客經由列車乘客門下車或兼用兩種模式相對安全。
（3）結論及注意事項
經過上述相關規定內容和詳細實施方案的研究，我們能夠得到一種非常安全的區間隧道事故和消防疏散模式：就是一旦列車在區間隧道內出現事故時，第一盡量讓列車駛進前方車站疏散乘客為目的，再利用車站的消防設備來滅火和排煙；一旦出現列車不能駛進前方車站而一定在隧道內進行疏散時，當在區間隧道設置側向疏散平臺和聯絡通道來對人員疏散。要使消防安全疏散成為一個完整而有效的系統，我們有必要注意以下幾點：在列車車門附近的明顯位置上應設置區間隧道疏散路線指示以及簡要說明，以便于提示乘客；在設置側向疏散平臺一側應有醒目的標志，以供列車司機辨別停車位置；隧道內應設置應急照明；側向平臺上應設置導向扶手，以保證人員在疏散過程中不至于掉下平臺；應定期對地鐵司乘人員進行培訓，并定期檢修隧道內的相關設備。
（4）實際工程應用
美國某快線在區間設有600mm的側向平臺，此外每隔244m設有兩條隧道之間的聯絡通道。有一起的嚴重的地鐵火災中，乘客在列車司工作人員的指點下經由上述的疏散方案有秩序地疏散至安全隧道，并經由救援列車把人員疏散到安全的地方，這次事故只導致一名消防員死亡和多名乘客受傷。進而可知，在區間隧道內的火災事故中使上述安全疏散方案運作可以有效地降低人員傷亡，降低火災損失，保證地下鐵道的正常運營。
二 、車站內消防疏散方案
（1）車站內消防疏散方案
有關規范條例顯示“車站出入口的數量，應參考吸引與疏散客流的需要設置，然而不能少于兩個。各個出入口寬度當依遠期分向設計客流量乘以1.1-1.25的系數計算確定”。車站的疏散通道與安全出口的數量，全是參考規范計算制定的，常常設置2到4個安全出口直通地面。站臺一旦出現火災，在站臺上疏散路線是：站臺、站臺層樓梯、站廳層、檢票口、站廳層、地面。車站內一切自動扶梯在控制下都要改為上行；若是站廳發生火災，則將站臺到站廳的扶梯全部停止運行，并迅速組織乘客離開著火區域。至于具有自動售檢票系統的車站，在火災發生時，工作人員應快速按下緊急按鈕或切斷控制電源而啟動乘客出入的閘門，閘門在自由放行狀態。在地鐵相關人員的幫助下，火災發生6min內把列車上和站臺、站廳內一切人員轉移到地面的安全地帶。
（2）實際工程中存在的問題
事實上，以為地鐵規范的不夠完善、建設投資、地理條件等各種原因的制約，通道和出口的設計疏散能力與實際需求有非常大的距離，況且發生火災后有害氣體和熱氣流嚴重阻礙人的活動進而導致步行速度大大降低，尤其是在客流量的多的時間段出現事故，大部分的人涌向通道和出口，非常容易出現堵塞的現象，因此在現行的地下車站設有的通道和出口的數量與寬度，基本不可能達到規范所要求的在6min內將列車及站臺站廳上的所有人員疏散完畢的目的。
但無論是區間火災還是站臺站廳火災，都要通過站臺站廳疏散人員，樓梯、通道、出口、緊急安全門是出現火災時疏散和工作人員滅火救援的必要通道。所以設計疏散通道和出口的數量與寬度時，要在嚴格根據規范需求設計的條件上，參考多方面的因素，以乘客量高的時間段的客流量計算，留設足夠的安全系數。
三、結語
由于城市地鐵的高速發展,地鐵災害問題也逐漸得到人們的關注。鐵火災事故的救援工作難度很大，尤其是人員的安全以及疏散方面相當嚴重。經過研究地鐵火災事故的原因和地鐵火災事故的處理，談到地鐵火災事故處理中的人員安全疏散、防排煙模式和地鐵站消防設備的運用，制定地鐵火災人員疏散應急方案對人民生命財產安全具有至關重要的作用。
參考文獻：
[1]廣州地鐵二號線車站風亭排煙效果與出入口布置關系科學研究報告,2004.2.
[2]廣州地鐵三號線區間隧道消防疏散設計方案技術評估報告,2004.2.
第3篇：地鐵事故范文
關鍵詞：地鐵；盾構隧道；施工安全；事故分析
我國地鐵施工的歷史已經有40多年，隨著國內地鐵項目的增多，面臨復雜的地質和外部環境情況，加之經驗不足，管理不到位，在建設中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患，對潛在技術風險缺乏必要的分析和論證，隨之而來的是施工事故的增多，在上海、北京、廣州等地都出現過不同程度的地鐵工程安全事故，造成了重大經濟和人員損失。近年來，越來越多的地鐵項目采用盾構法進行施工，盾構基本成為地鐵施工的首選，出于安全性與可靠性的考慮，非常需要歸納總結盾構施工過程中的事故，進行系統和全面的分析，以備后續建設項目借鑒，杜絕類似事故的發生。
1 盾構施工事故的分類及特點
在盾構隧道施工中，按照事故的發生特點，主要分為機械事故和施工技術事故兩大類。
1.1 機械事故
一般的盾構項目，機械使用較多，相對應的事故也較多，大約占一半以上，主要有龍門吊事故、盾構機事故、管片安裝機事故等。
1.1.1 管片吊機事故
上海地鐵4號線6標段施工中，盾構管片安裝機起吊密封突然失效，導致管片脫落，砸傷下部安裝工人2名，原因：由于密封失效，沒有及時發現，管片失去吸力而突然下落。防范措施： 嚴格設備維護檢查制度，尤其要重視管片安裝機的可靠性檢查，例如密封膠圈有無損壞，起吊繩具是否可靠等，消除安全隱患，同時，管片拼裝過程中，安裝機下部嚴禁有人工作。
1.1.2 電器事故
施工過程中，由于盾構掘進中功率大，能耗高，容易出現電力安全事故，必須給予重視。某現場盾構的10kV 高壓電纜，由于安裝接頭保護不當，突然擊穿，造成火災，并導致盾構掘進停止10h，因此，要重視施工動力線的安全保護措施，嚴格執行電力高壓進洞的安裝與施工規范，做到安全第一，萬無一失。
1.1.3 運輸設施的安全施工
與盾構配套的有軌運輸設備，要注意電瓶車的溜車防撞（包括管片車、砂漿車等），以及軌道道岔的安全運營等。武漢地鐵施工中就曾經出現電瓶車剎車失靈，導致列車溜車撞壞盾構機的嚴重事故，損失200 多萬元，停工近1個月。因此，對運輸軌道車輛的剎車性能檢測，軌道、道岔設備的安全性能檢測等應給予足夠的重視。
1.1.4 盾構脫困的形成原因以及處理措施
長時間停止掘進、或者轉彎、泥餅形成、不明物質困住等，都會導致盾構掌子面坍塌，使盾構無法驅動。措施：制定嚴格正確的操作掘進方法，隨時根據實際情況，調整掘進參數和施工工藝。
透過許多事故的現象，可以發現，對于機械事故來講，原因多與不規范、不正確的違章操作有直接關系，所以嚴格操作規范，是避免事故的必要條件；同時，人員的責任心非常重要，要抓好崗前培訓，特別是一些特種設備要嚴格持證上崗。由于盾構機是一個集液壓、電子、機械等多學科綜合為一體的現代化施工機械，配套設備多、施工牽涉的方面較多，所以，事故的隱患也多，這就要求現場必須重視機械設備的正常保養維護，加強對盾構機的熟悉和了解，要定人定崗，不輕易更換操作人員。
1.2 施工技術事故
主要是指由于施工工藝不當導致的技術事故。這類事故多為惡性事故，往往造成些人員傷亡或造成一定經濟損失。
1.2.1 地面沉降導致的安全事故
地面沉降一般可分為3類。第1類：非正常沉降，主要是施工中盾構操作失誤而引起的，如盾構操作過程中各類參數設置錯誤、超挖、注漿不及時；第2類：災害性沉降，主要指施工中盾構開挖面有突發性急劇流動，甚至暴發性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強的顆粒狀土體不良地質條件。如，廣州地鐵1號線在中山四路段采用盾構法施工，由于鑄鐵供水管漏水，硬路面下的土體部分流失，形成空洞，盾構通過時，小的地層變形造成供水管斷裂，大量水土流失，導致路面塌陷；第3類：盾構的選型不合適或出現較大失誤，如成都地鐵由于選型失誤，多次造成掘進過程中的地表沉陷事故，無法正常施工。
1.2.2 盾構隧道的防洪排水設施不具備或能力不足導致的安全事故
武漢過江公路隧道、重慶嘉陵江排污隧道等盾構隧道施工過程中，均出現過水從洞外倒排進隧道的事故，造成較大的損失。因此，施工中要做好防災預案安排。
1.2.3 管片拼裝事故
拼裝過程中，管片擠損或破裂，導致涌水，使施工面臨較大的技術風險。所以，必須重視管片的安裝工藝和技術方法，注意掘進參數的控制，采用相應的技術手段，控制姿態的調整，科學進行管片的安裝順序和安裝步驟。同時注重管片拼裝的質量，防止漏水，防止管片破裂等；施工中管片的上浮是一般盾構施工中比較常見的問題，如果得不到有效的控制，會引起很大的麻煩，要采取相應的技術措施，嚴格控制管片上浮。
1.2.4 氣體爆炸事故
盾構施工中，需要采取相應的消防、通風措施以及滅火措施等。2008年5月，廣州地鐵6號線施工中發生的不明氣體爆炸事故，造成3亡6傷的嚴重后果，所以，要加強自動報警與預防手段，消防、通風措施必須跟上，同時注意檢測氣體。
1.2.5 盾構機掘進參數導致的事故
在操作上，注意調整盾構機掘進參數，尤其是在始發和到達階段，要采取一定的技術手段，防止盾構機抬頭或掉頭，要均勻掘進，避免盾構機蛇形。對于泥水盾構而言，要防止掘進參數不當導致管片上浮的發生，還要注意當泥水倉的壓力建立不當以及泥水倉壓力不正確，導致的地面冒頂事故等。
1.2.6 土壓平衡盾構噴涌事故
廣州和武漢等地均發生過多次施工噴涌事故，可以考慮在螺旋輸送器出渣口（皮帶輸送機前端）安裝保壓泵渣設備，既能使土倉壓力不會通過螺旋輸送器卸壓，同時能將含水量高的渣土運走，而防止噴涌的發生。土壓平衡盾構機螺旋輸送機保壓泵碴系統，是補充增加的泥水加壓出渣系統。該系統能在噴涌等難以保持土倉平衡的情況下，繼續保持土倉壓力并且保證碴土能順利出至礦車，防止污染隧道，更有利于連續施工。
盾構施工過程中，發生事故多與施工方案不合適、掘進參數不合理等密切相關，要注意施工方法與盾構機性能的結合，采取科學合理的掘進方式和掘進參數，不斷進行優化處理，選擇適合于某一種地質條件的最好的掘進參數和方式。另外，選擇合適的盾構機，在盾構選型上要給與高度的重視，要選用與該盾構機相適應的施工方法；施工中要杜絕不合理工期、不切實際的進度、不合理的造價等，這些都是造成安全事故的罪魁禍首和最直接原因，只有采取科學的態度和施工手段，才可以最大限度地避免施工事故的發生。
總之，由于地鐵工程的隱蔽性、施工復雜性、地層條件和周圍環境的不確定性突出，加大了施工技術的難度和建設的風險性，從而易導致事故的發生。事故主要是由于施工技術、機械和安全防護不當原因等造成。根據北京、廣州地鐵施工的資料分析，在上百起事故中，由于施工技術原因有30 多起，機械相關的事故41起，安全防護原因有4起。
2 盾構隧道安全管理措施
2.1 加強盾構機設備管理水平
要加強盾構機本身的設備管理水平，杜絕帶病作業，注意維護與保養，發現問題及時解決。嚴格執行機械設備安全操作管理規章制度等，最大限度地減少機械事故的發生，確保整個盾構施工的順利進行。
2.2 構建專家、中介機構服務平臺
積極構建專家參與的中介安全服務平臺，充分發揮社會安全中介機構或專家的力量，按照建設部《危險性較大工程安全專項方案編制及專家論證審查辦法》，要求施工單位對暗挖工程重大危險源部位施工時編制專項施工方案，專家對方案進行咨詢評估。制定《地鐵工程安全生產監理工作的要點》，細化地鐵工程監理的安全管理工作，強化監理第二道安全防線的作用。
2.3 制定《地鐵工程盾構施工安全技術標準》
盡早制定《地鐵工程盾構施工安全技術標準》。鑒于當前尚無國家性的關于地鐵暗挖工程施工安全技術標準，可借鑒北京、上海等地的地鐵工程安全管理的有益做法，根據現場水文地質情況、建筑物的基礎形式、沿線的地下管網分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等，建立和完善地鐵盾構工程施工安全的標準，確定相關盾構施工技術標準和技術規范，為施工安全管理提供技術保障。
2.4 成立地鐵盾構工程施工安全專家組
針對盾構工程施工專業性強，施工難度大，危險源隱蔽的特點，聘請在盾構設計、施工、監理領域有豐富經驗的專家組成施工安全專家組，參加地鐵盾構工程施工安全重大技術方案的會審和論證，參加地鐵施工重大危險點源抽查和專項整治活動，進而起到地鐵施工安全管理的智庫作用。同時考慮制定《地鐵工程施工突發事故應急預案》，成立常設的搶險專家組，并定期組織演練。這樣一旦發生事故，可防止事故進一步擴大，最大限度地挽救生命和保證財產的安全。
3 結束語
盾構隧道施工要以預防為主，有備無患，要堅決執行機械設備的使用、維護規范，要加強盾構施工中的監控測量工作，做到信息化施工。一般來說，地鐵施工發生事故前總是有預兆的，如隧道支護結構變形過大、過快，或地面沉降發生突變，或隧道出現滲漏水現象等，如能及時發現和處理，使其始終保持在控制標準以內，事故是可以避免的。
質量是施工的生命，安全是質量的前提，盾構隧道只有在確保安全的情況下，才能高效有序地進行。參建的每一個單位和個人都要建立“大安全”概念，利用一切可利用的技術、管理手段，依靠科學技術和技術創新，從每一環節入手，把風險降低至可控制程度。通過對各種安全影響因素進行風險分析和及時采取相應的防范措施，及時規避地鐵隧道建設過程中存在的潛在風險，確保地鐵建設的安全。
【參考文獻】
1. 劉波，葉圣國，陶龍光，唐孟雄.地鐵盾構施工引起臨近基礎的沉降FLAC數值模擬[J]，煤炭科學技術，2002，（16）
2. 陽軍生，劉寶琛.城市地鐵施工引起的地表沉降及變形[M]，中國鐵道出報社，2002，（8）
第4篇：地鐵事故范文
又一起公共交通悲劇!2011年9月27日下午，上海地鐵10號線發生兩車相撞事故，造成200多人受傷。悲劇的發生似乎并不出乎意料，兩個月前，就是這個上海地鐵10號線，出現過列車開錯方向的事情。
在全國許多城市掀起地鐵熱的背景下，這起上海地鐵事故再次用公眾的鮮血和疼痛為地鐵安全敲響警鐘，只是這鐘聲太過悲慘和沉重了。
公共交通安全必須防患于未然。任何國家的任何交通工具都不可能百分百安全，不可能苛求不出任何紕漏，但公眾不是小白鼠，不能用乘客的生命去做試驗。就上海地鐵而言，在這起事故發生之前，就已有多起故障顯露端倪：7月28日，10號線列車開錯方向；8月2日，10號線半路“擱淺”；9月15日，8號線突發設備故障。雖然事后相關方面也曾致歉，但地鐵故障頻發，表明相關方面對于公眾安全的重視程度顯然不夠到位，應對事故的能力也有不足之嫌。
發生事故的原因更要深究，“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的做法不可取。據初步調查，信號故障改用人工調度是導致此次列車追尾的原因。然而排查不能僅限于此，信號系統的采購是否合規，當時試運行的論證是否充分，涉及到什么部門，涉及到哪些人，此次人工調度，是哪個環節出了問題，誰應負主要責任，甚至從當時地鐵項目的立項開始，都要對公眾有一個交代，做出詳細的說明。這樣的調查，無論多么興師動眾，都是值得的。
公共交通事故處理的信息要及時披露，信息公開是對公眾最好的交代。溫州動車事故發生至今，雖然調查一直在進行，但遲遲沒有結果，同樣的隱患是否已經排除，令人生疑。如今，因信號問題而造成的事故再次發生，這不能不讓人愈加擔憂。
公共設施的安全，包括公交、地鐵、煤氣、供水、供電等，是社會安全系統最重要的節點，這些領域安全與否，事關社會核心地帶的運行安全，事關百姓身家性命，稍有疏忽就可能發生重大事故并造成大面積傷亡，還容易引發社會不穩定情緒，有關管理部門和行業必須以對人民生命安全高度負責的態度，深刻汲取血的教訓，最大限度地避免類似事故再次發生。
上海發生的這起地鐵事故，不僅給公共交通系統，也給其他公共服務行業敲響了安全警鐘，值得所有涉及公共安全的行業和部門汲取借鑒，防微杜漸，把事故消滅在萌芽狀態。
“防微杜漸”不能成為一句空話，我們再也經不住事故接二連三地發生了。(來源：2011年9月28日《齊魯晚報》)
[相關鏈接]
上海地鐵近期事故一覽
2011年10月13日20時，地鐵8號線因設備故障，南路往江浦路方向列車限速運行，發車班次間隔延長。影響時間約10分鐘、
2011年10月14日8點5分，地鐵1號線蓮花路站往富錦路方向一列列車車載設備故障，該車清客回庫。
2011年10月14日9點18分，地鐵8號線曲陽路站往航天博物館站方向一列列車車載設備故障。
第5篇：地鐵事故范文
關鍵詞：地鐵車站，明挖法，重大危險源分析應急處理措施
1、工程基本概況
該車站長216m，站后存車線長237.11m，車站標準寬度18.7m，停車線區間標準寬約10.55m，基坑基坑深約17m，采用放坡開挖噴錨支護結合圍護樁的支護形式。
根據鉆孔揭示，場地范圍內上覆第四系人工填筑（Q4ml）土，其下為第四系全新統沖積層（Q4al）卵石土和下伏基巖為白堊系上統灌口組（K2g）。站內不良地質為砂土液化，特殊巖土為人工填筑土、軟土、膨脹土、大粒徑漂石、膨脹巖和風化巖。可能的地質災害有地面沉降、地面塌陷等。
據調查，本站區地處鬧市區，無地表水系流過。場地地下水主要為埋藏于第四系砂卵石層中的孔隙潛水，賦存于基巖頂板以上，形成一個整體含水層，含水層總厚度約6.0～17.1m，為孔隙潛水。站區內地下水具埋藏淺、季節性變化明顯的特點。6、7、8、9月份為豐水期，11、12、1、2月份為枯水期，其余為平水期，以8月份地下水位埋深最淺。
2、組織體系及職責
領導小組：全面負責應急搶險工作
現場搶險組：負責事故現場的緊急搶險工作，組織實施事故搶險方案。
現場救護組：負責事故現場的緊急救護，及時組織護送重危傷員到醫療中心救治。論文修改。
后勤保障組：負責應急時的運輸、物資等保障
善后工作組：組織處理傷亡人員的安撫、賠償等善后工作。
3、主要危險源及風險評價分析
第6篇：地鐵事故范文
關鍵詞：基坑施工；風險因子；熵權；模糊綜合評判法
中圖分類號：TU 443 文獻標識碼：A 文章編號（黑體加粗）：1000－7598－(2003) 02030403（編號用Times New Roman）
0引言
隨著我國城市化建設不斷發展，地鐵建設已成為城市交通規劃的主旋律。但隨之而來的安全問題異常突出，地鐵火災、基坑坍塌、涌水等事故頻發，威脅著人民生命財產安全，影響著地鐵工程建設進程。而地鐵車站是地鐵工程中的重要環節，由于受難以預見的水文地質條件、周邊環境等因素影響，比一般工程項目更加復雜，因此在施工過程中極易發生安全事故。
為了減小地鐵車站工程事故發生的概率，降低事故后果造成的損失，需要深入分析導致地鐵車站施工安全事故發生的原因，因此在施工過程中進行風險評估研究，對減少地下工程風險事故發生機率和周邊環境受到的破壞，以及降低對經濟效益的損害、提升城市地鐵運營安全有重大意義。
1工程概況
深圳地鐵九號線鹿丹村車站基坑埋深為25.06-26.508m，地下三層島式車站。車站主體采用全明挖法施工，圍護結構擬采用1000mm 地下連續墻加內支撐。基坑位于斷層碎裂帶上，滲水量大，采用基坑內管井降水。車站基坑深度范圍內的地層從上至下依次為：人工填土層，粘性土層，粉細砂層，中粗砂層，以下為強、中、微風化變質砂巖，車站中段存在一個由斷層角礫及斷層泥組成的斷裂；地下水位在地面下2～3m，水量較豐富。車站位于老城區，周邊環境復雜。
2風險識別
根據上述鹿丹村站的工程地質條件，結合實際施工概況，運用WBS風險辨識方法[2]把該車站施工可分為四大工序：構筑圍護結構、內部開挖土方、工程結構施工和管線恢復及覆土。進一步分析可知可能會出現的危險部位有樁基礎發生孔壁垮塌；地下連續墻施工中可能會發生槽段壁面不穩定導致塌方、沉降、涌土等風險事件[3]；土方開挖由于坑內降水不到位導致土體自穩性能下降進而引起承壓水突涌、坑底隆起而使周圍建筑物變形過大、基坑塌陷等風險事故；另外，在整個基坑施工過程中由于施工工序展開過長，地層未作預加固可能會出現基坑周邊地表下沉、管道破裂，危及周邊建筑物及地下管線。
考慮到基坑施工的復雜性和不確定性，本文暫選取樁基礎下沉、地下連續墻滲漏水、地基地表變形過大、混凝土支撐失穩以及基底涌水這五個主要的風險因子作為評估對象進行風險評估。
3風險評估模型的建立
3.1 評估指標的選取
傳統的風險評價模型一般為：。通過對風險的多維特性[4]加以考慮，風險用如下函數進行描述為：
其中：R 表示風險；r1表示風險發生后造成的損失；r2表示風險發生概率的程度；r3表示風險的可預測性；r4表示風險的可控制性；r5表示風險的可轉移性。
由于風險的可預測性、可控制性和可轉移性三者的核心思想都是對風險進行控制，所以可統稱為風險的可控制性。那么風險就可以用風險發生概率的程度、風險損失和可控制性三個特性來描述，即。
其中：P 表示風險發生概率的程度；L 表示風險發生后造成的損失；C 表示風險的可控制性。
由風險接受準則可知，風險等級通常分為五級（見下表），在邀請地鐵項目的相關專家，高校研究員及工程師共10名對該風險評估指標進行量化，用數字1到10對各風險評估指標進行打分，綜合各位專家打分結果，得出該風險評估指標打分區間值見表1，然后各位專家參考風險評估指標表對上述評估對象進行打分，綜合其平均值得到結果見表2。
3.2熵權法確定指標權重
本文采用熵權法對各指標進行賦權。其步驟[5]如下：首先對表2評估指標值進行歸一化得到矩陣B(bij)為：
（1）
其次定義各評價指標的熵：
(2)
為了避免當時，無意義，式中令
將矩陣B中數據帶入到公式（2）得到風險評估指標的熵為：
(3)
最后計算各風險評估指標的熵權w，將式（3）中數據帶入到如下式中:
,得到風險指標權重，滿足。
表1風險評估指標
Table 1Risk assessment indicators
表2 基坑施工風險因素評估指標
Table 2Risk factor assessment indicators of pit construction
險評估
結合該地鐵工程的實際情況，本文采用模糊綜合評判法對該車站基坑施工進行風險評估。
4.1 確定風險評估指標的隸屬度[6]
由表l中數據可知，當風險發生概率的程度不大于1時，可以看成風險等級很小，故可以忽略此風險；當風險發生概率的程度大于8時，可以看成風險可能性等級達到最高。此外，風險發生后造成的損失和風險發生概率的程度的評判標度變化規律相似，故可取其隸屬函數與相同，參考隸屬函數確定方法可得
(4)
由表1還可知，風險可控性越高，其風險發生概率的程度越低，造成的損失越小。當風險可控性不小于8時，風險大小在可接受的范圍內，風險等級最小，此時風險發生概率的程度和風險可控性都在最小值。為了簡化計算，本文假定，當風險可控性大于8時，，當風險可控性不大于2時，。依據該隸屬函數的變化規律并結合以往工程經驗，風險可控性中間區域采用Γ 形分布函數來分析其變化規律較適合，可表達為：
(5)
4.2計算各風險因子的隸屬度
將表2中的P、L數值代入隸屬函數式(4)，C數值代入公式(5)，所得隸屬度如下，具體見表3。
(6)
表3 各風險因子的隸屬度
Table 3 The membership degree of each risk factor
4.3模糊綜合評估
在具體確定了權重向量W和模糊關系矩陣R后，可作模糊變換來進行綜合評判：
依 由最大隸屬度原則可知：首要風險是混凝土支撐失穩，然后是基底涌水，接著是地表變形過大等。通過與上文鹿丹村站深基坑實際概況以及該項目現有的地質風險勘查報告對比，情況符合，間接地說明了運用熵權法來確定風評估指標權重系數是科學合理的。由此根據基坑施工過程各個風險程度的不同采取相應的措施可以降低風險，減少損失。
5結論
（1）基坑工程是具有不確定性的復雜系統，施工過程中的各種風險具有隨機性、模糊性使得難以進行準確的量化表達。本文以深圳地鐵九號線鹿丹村站為背景，運用改進后的風險評價模型
中的這三個因素作為風險評估指標，并合理建立了隸屬度函數，量化了指標，其結果能夠橫向的對風險評估指標做個比較，比風險乘數法更能反應風險等級的大小；
（3）與傳統的層次分析法和德爾菲法確定權重相比，應用熵權法來求取指標權重，避免了專家打分的主觀因素，能夠客觀反映風險評估指標的權重大小，提高了評估結果的可信度；
（4）通過對鹿丹村站深基坑施工的實例風險評估結果表明，基于熵權法與模糊綜合評判法的風險評估方法是一種非常科學、合理、有效的風險評估方法，在對工程風險分析時具有重要的應用價值，為以后的風險評估方法開拓了思路，意義重大。
參考文獻
[1]宋鴻. 地鐵工程建設項目風險管理研究[D]. 天津:天津大學,2011,5.
[2]陳君,司靜波,劉博. WBS-RBS法在地鐵施工過程中的風險辨識[J].哈爾濱：東北農業大學,2010.
[3]周紅波,姚浩,盧劍華.上海某軌道交通深基坑工程施工風險評估[J].巖土工程學報,2006(z1):1902-19061.
[4]周潔靜,宋永發.基于WBS-RBS 結構的地鐵施工風險研究[J].大連：大連理工大學，2009,11.
第7篇：地鐵事故范文
論文關鍵詞：地鐵施工事故，風險評價，控制區間和記憶(CIM)模型
0 引言
為緩解城市空間容量不足、城市交通擁擠的狀況，國內很多城市相繼投資修建地鐵。地鐵施工具有隱蔽性、復雜性和不確定性等特點，由于建設規模龐大、發展迅速，技術和管理力量難以充分保證，造成地鐵工程施工安全風險加大。[1]近年來，我國地鐵工程相繼發生了很多安全事故，造成很嚴重的人員傷亡和財產損失。因此，對地鐵工程施工的安全風險進行分析和評價風險評價，并指導工程實踐就顯得尤為重要。
本文首先對我國近年來發生的地鐵施工事故進行了統計分析，針對地鐵施工安全風險因素復雜且具有評估模糊性和發生隨機性的特點，建立了地鐵施工安全風險CIM評估模型，最后運用這一模型對大連地鐵一號線一期工程102標段進行施工安全風險評估。
1 我國地鐵施工事故統計分析
近年來，國內地鐵施工事故頻發，給社會和國家造成不必要的重大損失和不可估量的社會負面影響。我國近年地鐵施工事故統計如表1。
表1 地鐵施工安全事故統計表[2]
序號
事故時間
事故地點
事故類型
事故原因
1
2009.1.12
南京地鐵2號線大行宮站
坍塌
異常荷載
2
2009.1.11
上海地鐵11號線曹楊路車站
火災
安全管理制度缺失
3
2009.1.8
上海軌道交通9號線小南門站工地
機械傷害
人的不安全行為
4
2009.1.2
西安地鐵二號線鐘樓站
火災
人員技術不熟練
5
2008.11.15
杭州地鐵1號線湘湖站工程
坍塌
安全管理制度缺失
6
2008.11.8
南京地鐵1號線南延線第15標段
坍塌
異常荷載
7
2008.07.13
上海地鐵10號線楊浦區四平路
機械傷害
人安全意識差
8
2008.6.26
深圳地鐵3號線
坍塌
降排水
9
2008.6.11
港鐵九龍南線工程
坍塌
地質
10
2008.5.30
南京地鐵二號線大行宮施工區間
坍塌
地下水
11
2008.4.20
沙坪壩區三峽廣場輕軌施工
坍塌
地下管線
12
2008.4.1
深圳市地鐵3號線荷坳段工地
坍塌
支護
13
2008.3.22
深圳布吉地鐵3號線
水害
地下水
14
2008.3.18
西安地鐵2號線北大街站
其他傷害
地下管線
15
2008.3.11
上海地鐵4號線宜山路
坍塌
支護
16
2008.01.31
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
降排水
17
2008.1.18
廣州地鐵5號線中山八路與南岸路交界處
坍塌
施工組織混亂
18
2008.01.17
廣州地鐵5號線大西盾構區間
第8篇：地鐵事故范文
關鍵詞：龍門吊 故障分析處理措施
中圖分類號：U472.42 文獻標識碼：A
1.龍門吊概況
MG45T龍門吊是城市地鐵出土與材料運輸常用的吊運設備，該龍門吊整機重160t，主鉤起重量45t，起升速度15.2m/min，工作級別A6；副鉤起重量15t，起升速度19.2m/min，工作級別M6。大車運行速度3.3-33 m/min，軌距18m，基距9.19m，緩沖行程0.14m，車輪直徑500mm，最大輪壓360kN；小車運行速度30.4 m/min，軌距5.5m，基距6.2m，緩沖行程0.06m，車輪直徑500mm，最大輪壓135kN。龍門吊整體為龍門式結構，主梁可以實現16-26米連續變跨，起重機整機工作級別A6。
2.常見故障分析及處理措施
2.1液壓附鉤故障
液壓附鉤液壓油缸推桿斷裂，左側油缸螺桿套斷裂（圖1），右側油缸推桿頭斷裂（圖2）。
圖1圖2
故障分析：龍門吊在完成出土倒渣的過程中，主鉤將渣土吊起，隨后液壓附鉤收縮，正好掛在渣土斗底部吊扣上，隨著主鉤的下落，完成倒渣過程。由于附鉤在操作人的的對側，在液壓附鉤掛土斗的時候，恰恰擋住操作人的視線，不能確定附鉤是否鉤住土斗，而主鉤下滑，渣土斗的擺動與液壓附鉤相撞，而導致了液壓油缸推桿的斷裂。
故障處理：為解決液壓油缸推桿斷裂，保證施工的正常進行，有兩種可行辦法實施。一是焊接油缸推桿，此方法快速有效，需要半天既可以完成，但不能保證可以長期可靠的使用。二是更換新油缸因需要更換配件，時間不可確定。
在滿足盡量不誤工的前提下，采用焊接油缸推桿的辦法，因油缸焊接難度較大，要求較高，必須找焊接技術水平相對較高的焊工焊接，并且有工人輔助，地線必須緊搭在油缸推桿上，及時進行冷卻。焊接需用高強度的507焊條，冷卻后使用。事后要做好更換新油缸的準備，配件到場后，應先焊接好后，再安裝固定。
預防措施：操作司機在開龍門吊時一定要細心，認真。在龍門吊車上安裝攝像頭，以便司機可以很清楚的看到液壓附鉤。在不確定是否附鉤掛住土斗，不可以盲目倒渣。機修工做好每日的檢查工作，及時盡早發現問題，做好預防。
2.2鋼絲繩故障
龍門吊主鉤右側鋼絲繩畸變、斷裂（圖3），小鉤鋼絲繩畸變（圖4），主鉤右側鋼絲繩畸變（圖5）。
圖3圖4圖5
故障分析：鋼絲繩作為龍門吊主要部件之一，也是最重要的部件。當鋼絲繩外層繩股發生脫節或者變得比內部繩股長的時候就會發生這種變形發生畸變，這種情況往往與安裝有關，當安裝鋼絲繩時，繩扣沒有被完全放開，而被纏繞在卷筒上，當負載過重是，鋼絲繩往往會發生畸變。出現斷絲往往是因為受力不均，或是在吊裝過成中晃動較大，局部磨損嚴重。
故障處理：鋼絲繩報廢，更換新鋼絲繩。安裝新的鋼絲繩。應保證鋼絲繩狀況符合本標準的規定。新更換的鋼絲繩一般應與原安裝的鋼絲繩同類型、同規格。如采用不同類型的鋼絲繩，應保證新鋼絲繩不低于原選鋼絲繩的性能，并與卷筒和滑輪上的槽形相適應。如機械所需的鋼絲繩系由較長的繩上切下，應在切斷的兩端進行處理，以防切斷處引起鋼絲繩的松散。
當從卷軸或鋼絲繩卷上抽出鋼絲繩時，應采取措施防止鋼絲繩打環、扭結、彎折或粘上雜物。如果當鋼絲繩空載時與機械的某個部位發生摩擦，則應將能接觸到的部位加以適當防護。在起重機械上的鋼絲繩投入使用之前，用戶應確保與鋼絲繩工作有關的各種裝置已安裝就緒并運轉正常。為使鋼絲繩穩定就位，應使用大約10%的額定載荷對機械進行若干次運轉操作。
預防措施：鋼絲繩的維護保養應根據起重機械的用途、工作環境和鋼絲繩的種類而定。在可能的情況下，對鋼絲繩應進行適時地清洗并涂以油或脂(起重機械的制造廠或鋼絲繩制造廠另有說明者除外)，特別是那些繞過滑輪時經受彎曲的部位。涂刷的油，脂品種應與鋼絲繩廠使用的相適應。
2.3操縱線路故障
龍門吊在運行過程中，時有跳閘現象。
故障分析及處理措施：龍門吊主漏保合不上，說明回路上有短路，漏電或是接地現象。將龍門吊各動作的斷路器斷開，如果主漏保還是合不上，則檢查控制回路，如果合的上，則將各動作的斷路器逐個合上，當在哪一個合上后，導致主漏保跳閘，則分析檢查該動作的控制回路，如果都可以合上，則逐個操作龍門吊的動作，在哪一個動作跳閘時，說明該動作的主回路有故障，可細到檢查每個電機等設備。
2.4繼電器和交流接觸器故障
在電氣部分中，用的最多電氣元件就是交流接觸器和繼電器，也可以看做是最容易損壞的元氣件之一。
常見故障分析及處理方法如下表：
故障現象 故障原因 消除方法
交流線圈溫度過高 1、線圈電壓過高
2、線圈吸力過大
3、動靜鐵芯間有間隙 1、調整線圈電壓至額定值
2、調整觸點彈簧壓力
3、消除引起間隙的原因，如鐵芯結合臟污、運動部分卡住、結合面未對準等
交流鐵芯吸合時噪聲過大 1、線圈吸力過大
2、動靜鐵芯結合面油污
3、磁路不對準
4、運動部分有卡住 1、減觸點彈簧壓力
2、清除鐵芯接合面油污
3、調整鐵芯位置
4、調整 運動部分，消除附加阻力
直流線圈溫度過高 1、線圈電壓過高
2、經濟電阻失敗 1、調整線圈電壓至額定值
2、更換或修復經濟電阻
吸合動作遲緩 1、動鐵心離靜鐵心過遠
2、電器底板的上部較下部向前突出
3、可動部分摩擦阻力過大
4、線圈電壓過低 1、調整動鐵心初始位置
2、調整安裝位置，使傾斜部超過規定值
3、增加、減少摩擦
4、調整線圈電壓至額定值
釋放動作遲緩 1、觸點壓力不足
2、鐵心有剩磁或油污
3、運動部分有卡住 1、增加觸點彈簧壓力
2、消除剩磁或油污
3、調整運動部件，消除附加阻力
觸點過熱或燒灼 1、觸點壓力過小
2、觸點臟污
3、觸點負荷超過規定值 1、調整觸點彈簧壓力
2、清洗或更換觸點
3、調整觸點工作規范或更換繼電器、接觸器
2.5主電纜卷線盤故障
龍門吊在使用過程，時常發生電纜卷線盤不能剎車，導致電纜從卷線盤上滑下，電纜拗勁拉傷。
電纜卷線盤工作原理，在龍門吊正向行駛時，卷線盤電機隨大車的行走而動作，電纜邊因電纜卷線盤的動作而被纏繞在線盤上。而龍門吊反向行駛時，電纜因大車的行走而被從卷盤上拉下，當大車停止時，卷線盤靠普通磁鐵剎車而停止釋放電纜，從而起到保護電纜的作用。
故障分析：針對卷筒頻繁拉傷電纜問題，進行了認真分析，共找出17條影響因素，利用因果圖進行了歸類整理（如圖6）。
圖6
最主要原因是因機械故障造成。當龍門吊大車反向行走時，剎車磁鐵不能正常使卷線盤停止轉動，而導致電纜從卷線盤上滑下，而大車再次行走時，會導致電纜被拉傷。
處理措施：一是改裝卷線盤的剎車方式，可以改造磁鐵剎車為油缸剎車，剎車隨著龍門吊大車的動作而動，當大車行走時，卷線盤剎車電機動作，剎車松開，當大車停止時，卷線盤剎車。
二是在保持原有磁鐵剎車的基礎上，作適當的改進，具體操作實施方案如下表所示：
序號 故障 對策 目標 措施
1 堵矩磁鐵安裝跑偏 改進磁鐵的安裝方式，改用雙頭螺母固定，固定圓盤一定要平，是磁鐵緊貼在剎車板上。 1.大車在方向行駛停止時，電纜卷線盤應及時抱死線盤。
2.卷筒收電纜時電纜呈現張緊狀態。 重新安裝普通磁鐵，矯正磁鐵固定圓板，改進磁鐵的固定方式。
2 堵矩電機控制裝置不合理 電氣改造 消除電纜過度彎曲和擰勁現象。 1.去掉原控制裝置。
2.改造卷筒電路，加裝電機綜合保護器和接觸器。
3 電纜底座安裝不正 調整電纜底座位置 卷筒收電纜時不存在斜拉電纜現象。 1．先割下電纜卷筒底座，然后在水平方向加墊塊找正，再將底座整體旋轉。
2．焊接加固電纜卷筒底座。
2.6變頻器故障
變頻器是龍門吊電氣部分的核心，也是出現故障最難解決的問題之一。變頻器工作原理：變頻器是利用電力半導體器件的通斷作用將工頻電源變換為另一頻率的電能控制裝置，能實現對交流異步電機的軟起動、變頻調速、提高運轉精度、改變功率因數、過流/過壓/過載保護等功能。
龍門吊小鉤變頻器故障一般為端子排損壞，變頻器出現的故障代碼為NST，為自由停機狀態。如圖7端子排上的L12口損壞。L12口是龍門吊小鉤下降的控制回路的一個端口。 故障分析如圖（圖8）。
圖7
圖8
不管給予龍門吊小鉤任何信號，L12信號始終處于高電勢（狀態1），由此可以判定是變頻器端子排損壞。
故障分析：小鉤的控制箱里不止有小鉤的控制回路，這里還是龍門吊主電纜的進線，通過主漏保分配到各個電箱中，龍門吊運行時會產生強大的電流，可以對變頻器信號線產生干擾，而恰恰小鉤的變頻器沒有采用專門的信號屏蔽線，故極容易造成變頻器端子排的損壞。
故障處理：將小鉤變頻器端子排的信號線改為專用的屏蔽信號線，重新調整變頻器參數，使變頻器可以正常的運行。
3.保養與檢查
設備管理和維護保養采用日常保養、每周保養和強制保養相結合的方式。除了在設備工作中進行“日檢”和“周檢”保養外，每兩周停機8～12 h進行強制性集中維修保養。在強制保養日，由機電工程師組織專業技術人員對其進行全面的保養和維護。
日檢修：由機修工執行，于每日交接班時進行。檢修范圍如下：
（1）清除電氣設備外部的灰塵、污泥及油類等附著物；
（2）各電機有否異常聲音及振動；
（3）是否有異常發熱的電氣設備；
（4）周圍溫度是否過高；
（5）輸出電流監視表是否與通常值相差很大；
（6）變頻器的冷卻風扇是否正常運轉；
（7）機房空調是否正常工作。
周檢修：
（1）電纜卷筒集電環，中心集電器和電機的滑環和碳刷傳電部分應清潔，接觸面積應不少于碳刷接觸面積的90%。碳刷彈簧應保證碳刷和滑環之間有0.2kg/cm2的壓力。
（2）接觸器、繼電器的主、副觸點應經常檢查，遇燒毛現象應用細砂紙仔細磨光，燒蝕嚴重的應及時換下，銜鐵接合面上的防銹油必須擦干凈，以免銜鐵粘合造成事故或吸合不牢發出噪音。
（3）繼電器上端的微動開關應動作可靠，否則應以校正。
（4）室外電氣元件應經常注意其密封性能。
（5）所有電氣接線螺栓應連接可靠，不能在螺栓松動情況下通電工作。
（6）擰緊控制柜上每一個端子的螺釘。
（7）清除電氣設備外部的灰塵、污泥及油類等附著物
重要設備（變頻器）的定期保養:
檢查時,一定要切斷電源并待表面的LED燈全部熄滅后，或經過1分鐘（30KW以上的變頻器6分鐘以上）后再進行。切斷電源后切勿馬上觸摸端子，否則會有觸電的危險。
檢查內容包括外部端子的單元的螺絲釘，接插件螺絲是否松動；連接器是否松動；扇熱片垃圾及灰塵是否堆積過多，可用壓縮干燥空氣（熱吹風機）吹去；印刷基板有否異電灰塵及油膩吸附，可用壓縮干燥空氣吹去；冷卻風扇異常聲音，是否異常振動：累計運行時間半年以上要更換冷卻風扇功率元件，檢查是否有灰塵垃圾吸附，用壓縮干燥空氣吹去；濾波電介電容有異常如：變色，異臭？如不能消除，更換印刷基板。
4、結束語：龍門吊在地鐵盾構整個使用過程中，發揮著舉足輕重的作用，對出現的種種故障以及快速有效的處理措施，為施工的順利進行提供了可靠的保障。通過對龍門吊故障的處理總結，深刻體會到要做好一個完整的事情，需要有系統的思維方式和方法。
參考文獻：
1 惠國前龍門吊拆裝工藝研究與實踐 港口科技2010
2文慶明龍門吊電氣控制系統 機電一體化 2001
第9篇：地鐵事故范文
東北由于冬夏溫差大且民風粗獷，因此對身體自我保護意識不高。冷熱酸甜想吃就吃，熱了，晚上可以一宿不蓋被，涼了，燒炕、用電熱毯，還得多加好幾層棉被。由此，東北人患風濕骨病的概率要高于全國其它地區，其病癥表現及其成因也具有一定代表性。東北老黑大膏貼和老北風噴劑就是專門針對東北地域患有風濕骨病人群設計的。尤其是組合使用效果更讓人驚奇。
2016年11月1日，上午9點記者來到了位于長春市朝陽區百匯街與永昌路交匯處的東北老黑大膏貼的銷售總部。在店內，記者不僅現場試貼膏藥而且還采訪了負責產品銷售的邵帥總經理。
東北老黑大膏貼三十年歷史
配合噴劑使用專調疑難病癥
邵總首先向記者介紹了兩款產品的特點。東北老黑大膏藥已經有三十多年的歷史，中藥材含量多達六十種以上，邵總說：“我們公司生產的膏藥是祖傳秘方，最初是自己用大鍋熬制的。但是效果非常好，一來二去用的人越來越多，需求量也就越來越大了。從2005年開始用機器設備，進行批量化生產。”
在記者接觸過的治療風濕骨病的產品中，藥材含量達到六十種以上的產品實在是少之又少。邵總告訴記者：“任何一款效果不錯的產品，秘方都是一點一點試驗出來的。原來可能只有十幾種藥材，經過日積月累，就可能多達幾十種。東北老黑大膏藥已經有三十幾年的歷史，經過無數的市場反饋，你說膏藥效果能差嗎？況且，我家也不是江湖郎中，打一槍換一個地方。如果膏藥效果不好，我們早就不干了，還能做三十多年嗎？”
的確如邵總說的那樣，雖然成立公司、批量化生產的時間只有十幾年，但是東北老黑大膏藥入市的時間卻已有幾十年，這就能證明他家的膏藥效果好。
記者繼續問：“東北老黑大膏貼的調病機理是什么？都能調理哪些病癥？”邵總說：“膏藥不是藥，所以咱不能說‘治病’，但是通過咱家膏藥祛除病痛的患者數不勝數。你說的調病機理，我不想多說，因為我說的再多，如果沒有效果，人家說我是臭白話。我家膏藥是用效果說話，來的患者一般都是朋友推薦的。我們從來不去主動讓誰來貼一貼，你如果想用，就主動來貼。很多患者用過之后都跟我說，早點用你家的膏藥，還用吃那么多止痛藥干啥啊！”
記者問：“現在市面上的膏藥很多，你認為你家產品的特點是什么？”邵總說：“我不說我家膏藥效果好，這樣的話誰家都會這么說。首先我家膏藥已經有三十多年的歷史；其次，我家膏藥多達六十種以上的配方；再次我家的黑膏藥，就連貼布都有藥粉。市面的黑膏藥一般都采用白色布貼，而我家采用的是紅色布貼，不僅粘度增加，不易脫落，而且還有藥粉，這樣不僅能增加藥效，還可以最大限度的降低皮膚過敏。”
除了東北老黑大膏貼，記者還在店內見到了老北風噴劑。邵總告訴記者：“除了我剛才說的特點外，這才是我們公司產品最大的特色。”老北風噴劑可以單獨使用，也可以和東北老黑大膏貼配合使用，邵總說：“經過我們的市場調查，發現很多調理風濕骨病的產品，當場都能見效，但是后期效果就不那么好了，容易復發。究其原因就是沒有把患處的積液濕毒驅散排凈，這才導致病癥復發或久治不愈。我們調理風濕骨病的辦法則是先用老北風噴劑噴于患處，打開皮膚毛孔，通過老北風中獨有的中藥藥效，滲透到皮下組織，擴張患處的血管，使患處的積液濕毒處于熱態。再將東北老黑大膏貼貼于噴過的患處，因為患處的皮膚毛孔已經打開，膏藥中獨有的中藥成分可直達病灶，在患處周圍產生濃度相對較強的優勢，改善組織周圍營養。這樣可以抵御風濕淤毒，加快熱態循環，從而可以驅散和排凈濕毒，從根本上祛除病痛。”
老北風噴劑和東北老黑大膏貼專門適用于因風濕、關節炎、滑膜炎、腰椎間盤突出、肩周炎、乳腺增生、坐骨神經痛、頸椎病、骨質增生、腰肌勞損、跌打損傷等引起疼痛的患者。
記者現場試貼效果驚奇
患者案例更是數不勝數
因為長年寫稿，記者頸椎不適。為了驗證效果，邵總給記者現場使用噴劑和大膏貼。只有十分鐘的時間，記者明顯感覺頸椎不那么緊了，寬松了不少。邵總說：“其實你也不是頸椎病，只是工作時間長了，頸椎不舒服而已，像我們調好的患者，有的因為頸椎的壓迫，出現了頭暈、惡心，都被噴劑和大膏貼的組合療法調理好了。”
記者現場在邵總的患者記錄本上隨機打了幾個采訪電話，希望了解患者的使用情況。
高文有，遼寧海城人，今年57歲，2012年開始腰間盤壓迫左腿疼痛，嚴重時左腿不敢落地，其間只吃一些止痛藥。2015年開始使用東北老黑大膏貼和老北風噴劑，半個月疼痛明顯減輕，腿敢落地，但不能支撐，一個月痛感消失，腿能支撐，走路和正常人一樣。他不放心，又用了一個月進行鞏固，現在已經停止使用一年的時間，完全沒有復發。
李利斌，吉林松原人，今年45歲，骨質增生嚴重時回家上樓都要人背。2016年1月開始使用噴劑和大膏貼，連續使用40天，上樓不僅不用背，甚至還能拎東西。（因為版面有限，患者案例不詳細描述。）
產品規格：東北老黑大膏貼：每盒5袋，每袋2貼，每貼12x16cm，每盒90元
老北風噴劑：每瓶30ml 每盒30元
試用：三盒東北老黑大膏貼+兩瓶老北風噴劑（為患者負責一個療程起郵）前五名打進電話者享受優惠政策。
試銷：10盒東北老黑大膏貼+5瓶噴劑
邵總說：“公司自從2010開始進行招商，有科學和嚴格的政策。為了讓貴刊讀者放心，特別增設這兩個模式，雖然做利潤非常豐厚，但大家不要只看利潤，好產品要看療效，各位可先試用。效果好，再做。不希望大家用懷疑的心態去做我們家的產品。”
公司政策，可電話咨詢。所有郵寄產品，運費皆由公司負責。
東北老黑大膏貼銷售部
地址：吉林省長春市朝陽區百匯街與永昌路交匯
電話：13804329012
