交通管理精選(九篇)
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第1篇：交通管理范文
第一條為加強水路交通管理，維護水路交通秩序，保障水路交通安全，促進水路交通事業的發展，根據有關法律、行政法規的規定，結合本省實際，制定本條例。
第二條在本省行政區域內從事港航建設、港口經營、水路運輸以及其它與水路交通活動有關的單位和個人，應當遵守本條例。
第三條省人民政府交通主管部門負責全省水路交通管理工作；市、縣（市、區）人民政府交通主管部門負責本行政區域內的水路交通管理工作。
縣級以上交通主管部門設置的港航管理、地方海事、船舶檢驗等水路交通管理機構具體履行管理職責。
水利、公安、海洋與漁業等有關部門應當按照各自的職責，配合交通主管部門做好水路交通管理工作。
第四條除國家海事機構依法對沿海各市行政區域內的水域、沿海水域、港口的水上交通安全實行統一監督管理外，地方海事機構負責其它市行政區域內的水上交通安全監督管理。
鄉鎮船舶的安全管理，按照國家有關規定執行。
第五條縣級以上人民政府應當將水路交通建設納入國民經濟和社會發展計劃，支持和保障水路交通事業的發展。
第六條水路交通經營者應當按照規定參加經營資格審驗，使用國家和省統一規定的專業票據，及時繳納水路交通稅費和報送有關統計資料，依法經營，為社會提供安全、便利、優質服務。
第七條水路交通經營者的合法權益受法律保護。任何單位和個人不得非法設卡、收費或者攔截、檢查、扣留船舶。
第二章航道管理
第八條航道的建設、開發和利用應當符合航道建設發展規劃和航道技術等級標準。
航道建設發展規劃應當與水資源綜合利用規劃、防洪規劃、海洋功能區劃等專業規劃相協調。
第九條港航管理機構、海事機構按照各自的職責對內河、沿海航道、航標、船閘及其它設施進行監測、養護以及從事航道建設施工時，任何單位和個人不得非法阻撓或者收取費用。
航道建設和養護，不得危及水利工程設施的安全。
第十條在航道上空、水面、水下和岸線修建與通航有關的跨海、跨河或者臨河、過河建筑物以及其它設施，必須符合國家規定的通航標準和交通主管部門規定的技術要求，并事先征求港航管理機構的意見。
第十一條任何單位和個人不得侵占和損壞航道及航道設施，并不得在國家和省規定的航道、港區以及航道兩側規定范圍內設置漁網、網籪或者從事水產養殖、種植捕撈等作業。
水產養殖、種植侵占航道的，海事機構有權責令限期清除，逾期不清除的，海事機構依法采取強制清除措施時，當地人民政府及有關部門應當予以協助。
第十二條未經港航管理機構和河道主管部門批準，不得在通航河道內從事疏浚、拋泥、挖砂、采礦以及打撈、鉆探等施工作業；涉及水上安全的，應當事先征得海事機構的同意。
內河航道兩側修建碼頭、裝卸點，應當在航道以外建設相應的停泊區。
禁止在通航河道兩側擅自設立船舶修造場點。
第十三條任何單位和個人不得向航道內傾倒垃圾、泥砂、石塊或者棄置沉船、沉物。
因裝卸作業和排放廢棄物造成航道淤積的，由責任人負責疏浚；不能及時疏浚的，海事機構或者港航管理機構組織疏浚后，所需費用由責任人承擔。
第十四條港航管理機構應當根據航道水位變化及時內河航道通告，并可以根據水位變化情況責令過往船舶減載或者停航，保障通航安全。
第三章港口管理
第十五條全省港口發展規劃及港口岸線利用規劃，由省交通主管部門會同有關部門編制，并按照國家規定報批后組織實施。
港口、碼頭建設項目，必須符合全省港口發展規劃及港口岸線利用規劃、海洋功能區劃和環境保護的要求；不符合要求的，不得開工建設。
第十六條沿海一萬噸級以上（含一萬噸級）泊位、碼頭使用岸線，應當經省交通主管部門審核后報國務院交通主管部門批準；沿海一萬噸級以下泊位、碼頭及內河港口、碼頭使用岸線，由岸線所在地設區的市交通主管部門審核后報省交通主管部門批準，并報國務院交通主管部門備案。
第十七條新建、改建、擴建港口、碼頭，建設單位應當按照基本建設程序報批。港口、碼頭建設項目竣工后，建設單位應當按照國家規定組織竣工驗收；未經驗收或者經驗收不合格的，不得投入使用。
第十八條從事港口經營的，應當具備國家規定的安全服務設施、管理機構、從業人員等資質條件，并取得相應的經營資格。
第十九條在港區和規劃港區以外進行工程建設或者其它項目的開發建設，不得影響港區、規劃港區功能或者改變通航水域及錨地的水文、地質、地形、地貌，并不得影響港口建設、生產和安全。
第二十條船舶進出港口或者在港內移泊，應當根據國家有關規定申請引航；港口經營者應當為船舶提供安全靠離、移泊條件。
第二十一條港口經營者不得擅自為港航管理機構或者海事機構通報的違規船舶提供裝卸服務。
第四章運輸管理
第二十二條水路運輸及水路運輸輔助經營的單位和個人，必須按照國家規定，取得相應的經營資質，并在核定的經營范圍內從事經營活動。
第二十三條水路運輸經營不得實行地區、部門封鎖，或者壟斷客源、貨源。
第二十四條從事客船、客滾船運輸的，應當建立適合船舶運輸特點的安全管理體系，并符合下列條件：
（一）具有健全的安全管理機構和管理人員；
（二）投入營運的船舶數量不少于二艘；
（三）船舶符合航區內的適航條件和技術要求；
（四）按規定辦理有關保險；
（五）其它應當具備的條件。
第二十五條從事旅客、旅游運輸的船舶，不得擅自取消、增減航線、變更班次和停靠港（站、點）；確須取消或者變更的，應當提前三十日向原批準機構提出申請，經批準后提前七日公告。
因不可抗力臨時取消客運班次的，應當及時公告，并按照國家有關規定做好退票、換票等服務工作。因其它原因臨時取消客運班次造成旅客滯留的，應當及時按照國家有關規定處理。
第二十六條任何單位和個人不得實施下列行為：
（一）使用報廢船舶從事水路運輸；
（二）以報廢船舶的設備、零部件拼裝運輸船舶從事水路運輸；
（三）使用貨船或者將貨船改裝后從事旅客運輸；
（四）將滾裝貨船改裝為客滾船從事水路運輸。
第二十七條交通主管部門及其水路交通管理機構，應當加強對運輸船舶的監督、檢查，發現超載、無證駕駛或者其它違章運輸行為的應當及時進行處理，并可以中止其航行。
第二十八條從事船舶、客貨運輸以及其它水路運輸輔助經營的，不得為無經營資格的船舶提供運輸服務。船舶、客貨運輸不得收取運費差價。
第五章船舶、船員管理
第二十九條船舶、船舶專用設備及水上設施的設計、制造、安裝、改造、維修，應當向船舶檢驗機構申請技術檢驗并取得相應的檢驗證書或者合格證書；未經檢驗或者經檢驗不合格的，不得使用。
第三十條船舶航行、作業應當持有合法有效的證書、文書，按規定配備消防、防污、救生、應急等設施，具備國家規定的適航條件。禁止無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業。禁止使用偽造、涂改、變造和過期的船舶證書、文書。
第三十一條船舶所有人或者經營人，應當按照國家有關規定申請船舶檢驗，達到特別定期檢驗船齡的船舶，船舶所有人或者經營人應當向船舶檢驗機構申請特別定期檢驗。經檢驗不合格的，不得從事水路運輸；應當報廢的，有關部門必須及時辦理船舶報廢注銷登記手續。
第三十二條船長、輪機長和其它船員應當按照國家有關規定，接受專業訓練和培訓，經考試合格取得相應的有效職務證書后持證上崗。
水上旅游、娛樂船舶的駕駛人員和水上設施的操作人員必須經過安全、專業培訓，取得相應的資格證書。
第六章安全管理
第三十三條各級人民政府及其有關部門應當依法履行水路交通安全監督管理職責，對水路交通安全管理中存在的重大問題應當及時予以協調、解決，發現事故隱患，應當及時處理。
第三十四條水路交通經營者應當嚴格遵守水路交通安全法規和安全技術操作規程，加強對所屬船舶、設施及人員的管理，落實崗位安全責任制，并對企業的安全生產負直接責任。
第三十五條船長、輪機長和其它船員，必須熟練掌握業務技能，履行崗位職責，嚴格遵守安全操作規程，并對本崗位的安全生產負直接責任。
第三十六條從事水上旅客運輸、客滾船運輸和危險物品運輸的，必須按照船舶安全營運和防止污染管理規則建立安全管理體系，制訂安全環境保護目標及其安全生產管理制度、程序、應急預案。禁止客船、客滾船、客貨船、旅游船等載客船舶運輸危險物品。
第三十七條從事客滾船運輸的，應當制訂消防、救生等應急措施，按規定時間進行消防、救生演習。
客滾船應當按照船舶檢驗機構核定的定額載車、載客、載重，配備足夠的消防器材和消防信道，并對所載車輛進行科學、合理配載和有效綁扎、系固。
第三十八條船舶不得在非適航條件下航行或者超抗風等級航行。
從事水上旅游、娛樂活動的船舶，必須在港航管理機構劃定的水域內活動。
第三十九條港口和水路運輸經營者應當做好旅客、車輛以及其它貨物上下船舶的疏導和秩序維護工作，嚴格執行查驗、審核、交接簽字制度。
第四十條港口經營者應當在碼頭、候船廳、停車場等場所配備有效的消防器材和必要的安全檢查設施，并對上下客滾船的旅客、車輛以及其它貨實施安全檢查。有下列情形之一的，不得上船：
（一）旅客或者車輛攜帶、夾帶、裝載易燃易爆等危險物品的；
（二）車輛超重、超寬或者超高的；
（三）車輛油箱滲漏或者密封不嚴的；
（四）車載貨物綁扎不牢固的；
（五）不如實申報車載人數和貨物重量的；
（六）其它危及船舶安全和運輸安全的。
第四十一條渡口、浮橋的設置，必須符合國家規定的防洪、通航標準和安全技術要求。其設置方案應當報送所在地港航管理機構和河道主管部門審查同意。渡口、浮橋撤銷的，經營者應當自渡口、浮橋撤銷十日前公告。
第四十二條在通航水域從事妨礙水路交通安全暢通作業的，建設單位或者主辦單位應當事先報海事機構批準，過往船舶應當遵守海事機構的航行通告。
內河行洪、泄洪等作業影響船舶、設施安全的，河道主管部門應當事先告知港航管理機構，并協助采取有效措施，保證水路交通安全。行洪排澇時，航運樞紐的節制閘應當服從防汛指揮機構的統一調度。
第四十三條港口和船舶在儲存、裝卸、運輸危險貨物時，應當遵守國家有關危險物品運輸安全管理的規定，并接受海事機構的監督管理。內河碼頭、躉船儲存、裝卸危險貨物以及設立船舶加油站（船），必須配備相應的安全設施，符合國家和省規定的安全技術要求，并經海事機構和有關部門核準。
第四十四條船舶遇難或者遇險以及發生交通事故危及船舶安全的，船長、船員及其船舶經營人必須立即組織自救和求救，并迅速向海事機構報告。有關部門、單位和就近的船舶、設施必須服從海事機構組織救助的統一調度、指揮。當地人民政府以及有關部門和單位應當全力協助救助。
水上交通事故應當按規定時限上報；事故當事人和船舶應當接受海事機構的調查處理。
第七章法律責任
第四十五條違反本條例規定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構給予警告，責令停止違法行為，沒收違法所得，并處三萬元以下罰款：
（一）未按規定進行水路交通經營資格審驗的；
（二）擅自為被港航管理機構、海事機構通報的違規船舶提供服務的；
（三）未按照核定的船舶、航線、班次、停靠港（站、點）從事旅客、旅游運輸的；
（四）超定額載車、載客、載貨的；
（五）港口經營者和水路運輸經營者未按規定配備安全檢查設施或者未按規定執行安全檢查制度的。
第四十六條違反本條例規定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構給予警告，責令停止違法行為，沒收違法所得，并處違法所得一倍以上三倍以下罰款；沒有違法所得的，處三萬元以下罰款：
（一）非法設卡收費或者攔截、檢查、扣留船舶的；
（二）未取得相應資格擅自從事港口經營的；
（三）未取得相應資格證書從事水上旅游、娛樂活動的；
在通航河道兩側擅自設立船舶修造場點的，由水路交通管理機構依法取締。
第四十七條違反本條例規定，未經批準使用岸線或者擅自新建、擴建、改建港口、碼頭的，由交通主管部門或者其設置的港航管理機構責令停止使用和建設，限期恢復原狀，并處十萬元以上三十萬元以下罰款。
第四十八條違反本條例規定，有下列行為之一的，由海事機構沒收違法使用的船舶，并對船舶所有人處以船價二倍以下罰款：
（一）使用報廢船舶或者使用報廢船舶的設備、零部件拼裝的船舶從事水路運輸的；
（二）將貨船、滾裝船改裝后從事旅客運輸的；
（三）使用無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業的。
第四十九條法律、行政法規對違反本條例規定的行為已設定處罰的，按照有關法律、行政法規的規定執行。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十條交通主管部門和水路交通管理機構的工作人員，違反本條例規定有下列行為之一的，由其所在單位或者上級主管部門依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）對符合本條例規定條件的水路運輸經營者、船舶不予年檢、審批、發證，或者對不符合本條例規定條件的水路運輸經營者、船舶予以年檢、審批、發證的；
（二）違反本條例規定實行檢查措施、執行措施，或者，對應當予以制止和處罰的違法行為不予制止、處罰的；
（三）利用職務上的便利，索取或者收受他人財物的。
第八章附則
第2篇：交通管理范文
（一）認真執行《道路交通安全法》，嚴格遵守交通法規，自覺謹慎駕駛，做到依法行駛、文明行駛、安全行駛。
（二）自覺服從處（隊）的統一調度和管理，積極參加局組織的安全教育及有關活動，牢固樹立安全第一意識。
（三）自覺愛護養護車輛，認真做好“三檢”（出車前、出車中、出車后車輛檢查），確保“四良”（制動、轉向、燈光、信號良好），“兩潔”（車容整潔、車內整潔）。
（四）嚴格遵守安全駕駛操作規程，隨帶駕駛證、行駛證及相關有效證件。
駕車時不準閑談、吸煙、吃零食、接（打）手機，不準穿拖鞋駕駛車輛，嚴禁酒后駕車。
（五）駕車時系好安全帶，自覺做到禮讓三先。
（六）禁止將車輛交給外單位駕駛員駕駛，嚴禁將車輛交給非駕駛人員駕駛。
未經批準，不得隨意駕駛外單位車輛。
（七）按規定對車輛進行年檢年審。
（八）加強對滅火器具的保護管理，確保其性能良好，并做到器隨車走。
（九）禁載易燃、易爆和腐蝕性物品。
（十）建立健全行車安全管理基礎臺賬，不得漏記、誤記，保證安全管理的嚴肅性和完整性。
二、安全行車標準（“六無”）
（一）車況完好，無磕碰掛擦和丟損；
（二）遵紀守法，無違章紀錄和違法違紀現象；
（三）服從調度，無誤時誤事現象；
（四）文明服務，無用車投訴；
（五）服從管理，無私自出車或擅自改變行車路線；
（六）安全服務，無大小責任事故。
三、安全行車獎懲
（一）安全行車
1、安全行車每年評比一次。
2、本年度達到“六無”標準的獲當年安全獎。
3、達不到“六無”標準的，取消安全獎。
（二）安全獎標準
1、全年安全獎600元/人；
2、全年安全里程獎0.05元/公里。
（三）安全獎獎扣
安全獎及安全里程獎。安全獎以經濟獎勵形式每年按駕駛員實際安全行駛里程發給，獲得安全獎的駕駛員同時具有評選優秀等次或先進個人的資格；達不到“六無”標準的，相應扣去安全獎和里程獎。
（四）駕駛員在事故中所負責任扣獎比例：
1、負全部責任者，扣除當年全部安全獎及安全里程獎；
2、負主要責任者，扣除當年安全獎及安全里程獎的3/4；
3、負同等責任者，扣除當年安全獎及安全里程獎的2/4；
4、負次要責任者，扣除當年安全獎及安全里程獎的1/4。
（五）其它責任情況的扣獎及賠償責任。
1、態度惡劣，不服從調度，發生誤時、誤事的，一次扣獎100元，年內發生二次（含二次）以上的，在編人員按待崗處理，非在編人員予以辭退。
2、發生駕駛證被扣或其它嚴重違章者，取消月度考核獎。年內發生二次（含二次）以上的，停駕車輛，在編人員按待崗處理，非在編人員予以辭退。
3、私自出車發生事故的，無論有無責任，除由駕駛員賠償一切經濟損失外，視情扣除1—3個月的月獎，并給予通報批評或紀律處分，直至作待崗或辭退處理。
4、因超速行車、強行超車、酒后開車、違章停車及其它違規行為而被罰款，一律由駕駛員自負，不得報銷。
5、發生責任事故，造成經濟損失的，視情節輕重酌情扣除1—12個月獎，并按責任大小賠償：
（1）負全部責任的，扣除全部月獎，按經濟損失的4%賠償；
（2）負主要責任的，扣除9個月月獎，按經濟損失的3%賠償；
（3）負同等責任的，扣除6個月月獎，按經濟損失的2%賠償；
（4）負次要責任的，扣除3個月月獎，按經濟損失的1%賠償。
發生重大事故，除經濟賠償外，按有關規定處理，并調離駕駛崗位。
第3篇：交通管理范文
實踐教學體系的構建實踐教學是培養學生應用能力和創新能力的重要手段，基于交通工程專業本身的特點，在實施實踐教學的過程中必須樹立開放意識，以社會需求為導向，以實現人才培養目標為核心，構建完善的實踐性教學環節內容體系和三層次的實踐教學模式。
1.課程實驗為配合交通管理與控制的理論
教學而設置的課程實驗，目的是提高學生的學習興趣，解決該課程理論知識點枯燥難懂的問題。學院為該理論課增加了4學時的課程實驗，學生通過課程實驗來消化理論課堂上闡述的理論難點，順應建構主義學習理論的要求，把學習的主動權讓位于學生，教師主要通過組織、輔導和答疑，輔助學生進行相關的知識構建。課程實驗主要包括驗證性實驗、設計性實驗和綜合性實驗三種類型。為了鞏固和加深學生對于特定理論知識點的理解程度所做的實驗是驗證性實驗;旨在循序漸進地強化學生的分析設計能力的是設計性實驗;綜合性實驗是貫穿課程始終的，增強了課程之間的關聯度。在本課程的課程實驗中，根據交通管理與控制課程的特點，分別針對交通管理和交通控制兩方面設置了一個綜合性實驗和一個驗證性實驗。綜合性實驗為交通管理方法的實踐應用，通過學習交通管理基礎知識，查閱相關資料，對校園附近道路與校園內進行實地調查研究和分析評價，提出合理化的管理建議，并進行交通管理規劃。驗證性實驗為交通信號控制的演示實驗，應用“智能交通信號控制模擬系統”實驗板，對不同路口，采用不同的控制參數，演示單點定時信號控制，分析、總結單點定時信號控制的基本內容和基本方法;同時應用該實驗板演示綠波控制，利用模擬系統了解區域信號控制系統的基本概況，分析、總結線控信號定時控制的協調方式與配時的設計方法，以及區域信號控制系統的基本概況。通過課程實驗充分激發興趣，調動學生的學習積極性。
2.課程設計
交通管理與控制課程設計是在學習交通管理與控制課程之后的下一個教學環節，它一方面要求學生通過設計獲得綜合運用所學知識進行交通控制設計的基本能力，另外為以后的畢業設計進行一次綜合訓練和準備。學生通過課程設計在以下方面獲得鍛煉:能熟練運用交通管理與控制課程中的基本理論和方法，正確地完成一個交通控制中的設計任務，解決調查、分析、參數的正確選取等問題;提高設計能力，學生通過一個交叉口控制系統的設計訓練，初步掌握交通控制定時信號的配時設計和計算;培養學生綜合運用所學理論去解決工程設計問題的能力，培養獨立思考、獨立探索和創新的能力。本課程安排了兩周的課程設計時間，通過實際調查對某路口和某條主干道，運用相應的配時方法進行單點配時和干線配時，使學生學會運用課程中所學的理論知識解決實際的工程問題。
3.科研素質訓練
在上述兩個層次實踐教學體系的基礎上，課堂上或平時生活中隨時向學生灌輸“學研結合”的重要性，提高大學生科研創新素質，大學生科研活動是培養和發揮大學生創新潛能的主要途徑。在“學研結合”提高學生科研素質和創新能力方面，學院的改革成果已經體現出來了。首先，學校及院系積極組織大學生科技創新項目和大學生創新創業基金項目，為培養學生的實踐能力和創新精神提供了展示的舞臺;其次，鼓勵學生結合課程所學積極申報大學生科研項目，在高檔次期刊上發表學術論文、撰寫研究總結報告;第三，讓學生有機會參與到教師們的研究中來，承擔相應的任務，全程跟進課題，提高大學生的科研能力;第四，大力支持學生參與交通科技大賽等各種級別的競賽活動，對在比賽中獲獎的學生給予獎勵，提高其就業競爭力。
二、實踐教學體系改革的預期目標及其成果
通過交通管理與控制課程實踐教學體系的構建，從教學計劃到實驗指導書、課程設計指導書、實習指導書等，從單個交通管理措施的實驗訓練到交通控制設計能力的拓展，一個全方位、立體化的實踐教學體系，可以為開設交通工程專業的院校在實踐教學方面起到極好的借鑒和指導作用，全面提升教學水平和教學效果，著力提高交通工程專業學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力，符合省級應用型本科試點專業建設的標準，從而達到提高學院應用型本科人才培養質量和辦學效益的目的。
三、結論
第4篇：交通管理范文
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。
圖1交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。
圖2交通管理規劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：
式中參數意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
4.應用實例
4.1哈爾濱市道路交通管理規劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立
為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價
交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。
4.1.2主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。
（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。
4.1.3社會經濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。
（1）社會效益
在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。
（2）經濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。
4.2大慶市道路交通管理規劃
4.2.1規劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。
4.2.2規劃過程
根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。
4.2.3建議與展望
建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻：
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ResearchontheMethodologyandItsApplicationforUrbanTrafficManagementandPlanning
PEIYu-longZHANGYa-pingMAji
(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)
Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.
第5篇：交通管理范文
公安交通管理信息集成系統技術的應用，無論是對公安事業的發展，還是對交通事業發展都具有積極的作用，此系統技術的應用，可以幫助公安交通部門更好的監控路況，尤其是對遏制違章行為有著積極的作用，但是要想該系統能夠得到應用，首先應該對此系統進行設計，經過多年的研究，很多學者對其總體設計構想已經有了初步的研究。現階段有很多信息子系統已經被應用在共安交通部門，在此基礎上，相關研究人員應該注重對公安交通管理信息標準建設，同時還需要注重資源的情況，構建相應的傳輸平臺，便于信息共享以及訪問服務，另外，該系統還應該與交通執法終端進行連接等。
2公安交通管理信息系統集成技術應用
2.1標準化技術的應用
公安交通管理信息系統集成技術包括很多技術，其中信息基礎標準化技術最為重要，因為此種技術可以防止各個公安交通部門資源浪費，彼此之間出現了信息孤島，沒有進行相應的溝通，但是構建標準化技術體系之后，有利于各個公安部門的信息化建設，使其資源能夠得到整合，如果按照功能來對標準化技術體系進行詳細的分類，可以將其分為代碼業務以及交通管理牌證等幾大類。如果按照業務來對其進行劃分，可以將其分為駕駛人管理以及交通事故處理等。這樣不僅劃分詳細，便于公安交通部門工作人員開展工作，同時也可以加強各個部門之間的聯系，利于在最短的時間內處理交通路況。
2.2資源庫技術的有效應用
信息基礎資源庫可以說是我國整個公安交通部門最不可缺少的信息資源，幾乎所有的信息都存留在資源庫中，一般而言，此資源庫主要涵蓋了兩大方面的內容，第一方面是交通管理業務，比如機動車以及違章車輛等；第二方面與交通部門有著密切關系的信息資源，比如車輛的產權辦理等。通常情況下，公安部門應該建設一定的資源庫，尤其是在信息化時代，這種資源庫的建設更是不可缺少，現如今，依據現實需求，公安部門至少要建立兩種資源庫，第一種是全項資源庫，此資源庫主要涵蓋了所有的與交通管理相關的業務，以此來滿足各地交通部門的需求，這一資源庫信息內容一定要齊全，不能出現任何的疏漏；第二種是簡項資源庫，此資源庫主要從全項資源庫中生成而來，將全項資源庫中重點的信息都抽取出來，其主要是滿足與公安交警部門息息相關的部門的業務需求，這一資源庫存留的信息應該滿足簡單的要求，信息要具有概括性，便于應用。與此同時，全國各省市也應該建立相應的資源庫，將全省的交通管理情況都進行匯總，以此來滿足省市交通的實際需求。
2.3傳輸技術的應用
這里所指的傳輸技術只要是數據交換傳輸技術，相關部門需要進行數據傳輸，為此需要利用公安主干網，在此基礎上，建立專用傳輸平臺，這樣不僅可以使得公安交通部門的各項業務進行統一的處理，同時也可以規范公安交通工作人員的某些不良行為，也能夠實現信息跨區域的交換，信息數據應用也更加的方便快捷。數據交換傳輸技術需要通過網絡才能夠實現，為此應該建立網絡傳輸節點，這一節點應該有一定的級別，第一級別是公安部門；第二級別是各省交警總隊；第三級別是交警支隊。每個節點都有需要安裝一定的服務器以及相應的客戶端，所使用的傳輸中間件，一定要符合國際技術標準。傳輸系統服務器最重要的功能就是與其他服務器進行相應的數據交換，同時還需要能夠接受其他客戶端的數據，另外，再將這些數據全部發送到相應的目的地，在發送的同時，還需要接受來自各地的數據信息，而傳輸系統客戶端需要承擔的任務將服務器中的數據傳輸出去或者是取出，以此來滿足API接口所需要的狀態，有很多學者對此進行了詳細的深入的研究。因為各地的軟件以及硬件環境十分不同，所以需要選擇一種比較適用的接口，為此相關人員選擇使用了API接口以及目錄接口，將兩者進行有效的鏈接，能夠適應很多中環境。
2.4請求訪問服務技術的應用
為了解決公安信息網上分布式數據安全訪問和應用系統之間的互操作問題,實現跨區域、跨警種間的信息共享和綜合利用,可能通過在部、省總隊兩級建立請求訪問服務系統加以解決。請求訪問服務系統的基本體系結構包括:請求服務平臺、請求方應用模塊和服務方應用模塊等3部分。在網絡化、數據分布式應用情況下,請求方應用模塊通過發出請求報文(RBSPRequest)和接收響應報文(RBSPResponse)與請求服務系統交互,請求服務系統進行報文解析,請求方向服務者進行應用互操作。比如信息比對服務.根據不同公安業務信息之間的核查比對要求,信息比對服務對存在于不同數據庫之間的信息、數據庫與文本文件之間的信息進行比對,并把比對結果送到最終用戶。
3結語
第6篇：交通管理范文
一、堅持問題導向、底線思維，正視公安交通管理工作新形勢
（一）道路交通安全風險防控壓力凸顯截至2015年底，安徽省公路通車里程達17.4萬公里，其中高速公路4246公里，機動車保有量和駕駛人數量雙雙突破1100萬。人、車、路等要素井噴式增長，道路交通安全隱患量大面廣，公安交管工作風險增大。全省道路交通事故的總量仍在高位運行，防范較大以上事故的形勢依然嚴峻。尤其是沒有發生較大事故的地方，風險意識不強，思想麻痹松懈，隱患排查不徹底，安全監管不到位，解決問題決心不大、措施不實、效果不佳。少數省際交通安全執法服務站未落實24小時勤務制度，一些公路點、段勤務安排不合理，夜間聯勤制度未能得到真正落實，路面管控力度不夠大。一些地方交通安全宣傳存有死角，新興媒體利用效率不高，宣傳手段單一、內容陳舊，宣傳教育聲勢不夠強。各類公安交通管理數據資源雖然豐富，但深度整合、有效挖掘、成熟應用水平不高，特別是主干公路交通安全防控體系建設進展不平衡，科技信息化應用水平有待提高。“十二五”期間，機動車保有量和駕駛人數量增幅分別達到15%和60%，而全省公安交管部門警力增幅只有3%，有的地方還出現負增長，交警警力嚴重不足。
（二）客、貨運車輛監管“棚架”問題突出運輸企業交通安全綜合治理工作機制還不夠健全，相當一部分客、貨運輸企業只注重經濟效益，忽視安全管理，在落實交通安全主體責任、完善管理制度方面不積極、不主動，存在諸多安全隱患。《道路運輸車輛動態監督管理辦法》實施效果不理想，運輸企業車輛監控系統與安監、公安、交通運輸部門聯網工作難落實，動態監管數據共享機制未建立。部分交警責任心不強、主動性不夠，監管不到位。
（三）城市道路交通管理工作存在“硬傷”當前，城市交通擁堵問題日益嚴重，且呈現由大城市逐漸向中小城市蔓延的趨勢，城市交通管理面臨的挑戰越來越大。部分城市政府牽頭、部門合作的綜合協調機制未建立或未發揮實際作用，道路建設、管理與交通安全規劃脫節，交通影響評價、“規建管”一體化和“四同步”等制度未落實，交通管理精細化程度不高，利用價格杠桿調節停車需求仍未取得實效，交警缺乏話語權。
（四）交警隊伍正規化建設存在“短板”全省公安交管部門仍存在工作作風不實的問題，例如機關民警深入調研不足，對基層情況了解不深不透，工作部署多，跟蹤問效少。“一崗雙責”落實不到位，廉政教育流于形式，監管不嚴存在漏洞，少數基層單位對執勤安全防護工作重視不夠。車管所、事故處理崗位等窗口服務態度差，“四難”現象依然存在。協管員隊伍管理不到位，影響隊伍整體戰斗力。
二、聚焦風險防控、服務發展，開創公安交通管理工作新局面
2016年，安徽公安交管部門要以黨的十和十八屆三中、四中、五中全會精神為指引，按照部交管局和省公安廳的部署要求，聚焦防控風險、服務發展，牢固樹立“人命關天、責任如山，事故可防、事在人為，有責必盡、執法必嚴”的理念，以深化公安改革為牽引，以推進“四項建設”為抓手，下大力氣破解難題、補齊短板，全面提升執法、管理、服務效能，確保道路交通安全形勢持續平穩和公安交警隊伍穩定。
（一）多方協作補短板，推進交通安全綜合治理預防道路交通事故、保障群眾安全出行是公安交管部門的首要任務，我們守土有責、責無旁貸。應當用好道路交通安全聯席會議這個平臺，完善制度、明確職責、整合資源，加強風險評估和研判預警，持續提升重特大交通事故預防能力。健全交通事故深度調查機制和追責情況通報制度，與交通運輸、安監等部門和道路經營單位共享有關數據，進行事故分析，加大跟蹤督辦力度，倒逼深層次問題解決。要深化“農村道路交通安全建設年”活動。提請當地政府完善農村地區交通安全組織體系建設，推動建立“主體在縣、管理在鄉、延伸到村、觸角到組”的農村道路交通安全管理體制。在國省道沿線深入開展“交通安全村”建設，將“交通安全村”建設和公安機關“一村一警”包村聯系制度結合起來，做到村村有警包聯、月月見警進村，切實提高見警率和管事率。要持續滾動排查整治道路交通安全隱患，繼續實行道路交通安全管理重點地區、重點企業掛牌督辦和事故多發危險路段省、市、縣三級督辦治理制度。會同公路部門，對全省公路隱患和交通事故多發點段進行排查。大力推進實施公路安全生命防護工程，建立隱患路段曝光制度，強化社會輿論監督，確保公路隱患治理計劃落到實處。要強化重點運輸企業、重點車輛、重點駕駛人監管，切實做到對重點車輛所在運輸企業的經營安全，對重點車輛的安全性能、運行狀態和檢驗、報廢情況，對重點車輛駕駛人的日常教育和審驗、違法記分情況，實行全過程、全方位的監管。會同相關部門，督促運輸企業落實動態監控主體責任，繼續做好“兩客一危”車輛的聯網監控工作。要提高高速公路交通管理水平，會同高速公路路政和經營管理部門完善“一路三方”“1+1+1”聯勤聯動工作機制，推動落實收費道口擁堵1000米免費放行措施，加強對團霧多發路段的排查治理，繼續嚴格落實客運車輛、危化品運輸車輛高速公路凌晨禁止通行措施。要積極構建文明交通多維宣教網絡，抓好示范點建設，建立公益性宣傳教育長效機制，持續開展交通安全宣傳“七進”工作，打好122“全國交通安全日”這張牌，積極實施“重點駕駛人素質教育工程”，真正形成“典型宣傳有能量、曝光宣傳有分量、輿情引導有質量、警媒協作有力量”的良好局面。
（二）改革創新破難題，推進秩序管理創新升級推動交警勤務改革是今年的一項重要任務，也是推動道路交通安全防控體系建設的關鍵環節，對提升全省公安交通管理工作軟實力具有重要意義。公安交管部門應當立足于服務實戰、保障實戰，優化警力資源配置，完善合成作戰機制，切實做到工作重心下移、警力下沉、保障下傾。要深入推進公路交通安全防控體系建設，繼續把主干公路交通安全防控體系建設作為公路交通管理的基礎性、全局性、戰略性工程，進一步加大力度，扎實推進。強化緝查布控系統應用，加快推進視頻監控系統建設和卡口設備聯網接入。科學改革勤務模式，實現路面巡邏與監控巡邏相結合，逐步形成以視頻監控巡邏為主、警力定點守候、就近快速出警的新型勤務模式。要加強對嚴重交通違法行為的常態化治理，建立常態機制，設立違法和秩序預警“紅線”，對交通違法多、通行秩序亂的區域和路段開展集中整治，突出加強“五類重點車輛+電瓶車”管理，適時開展交通秩序專項行動，重拳整治重點違法行為。要提升城市道路交通管理工作水平，積極參與城市交通規劃、重大建設工程交通影響評價和驗收工作，構建“規劃—建設—管理”一體化城市交通發展體系。實施城市交通治亂疏堵行動計劃，全面排查城市交通擁堵點段，集中整治突出問題。要抓住省政府已將城鎮規劃建設管理納入對各市政府目標管理考核的契機，借力推動提升全省城鎮交通管理水平。要全面開展“公安交通集成指揮平臺”建設、推廣和應用工作，努力打造“交通管理研判分析平臺”，建立大數據平臺庫，為交通管理工作提供研判保障。
（三）科技支撐強服務，推進民生警務提速增效今年是公安交管部門深化改革的攻堅年，按照部交管局的部署，互聯網交通安全綜合服務平臺要全面推廣應用，車駕管改革要全面鋪開，公安交管部門承擔的任務重、承受的壓力大、面臨的困難多。各級公安交管部門應當高度重視科技手段應用，通過提高道路交通管理科技信息化水平，推動改革措施落到實處，努力為社會公眾提供更加優質、高效、便捷的服務，進一步提升群眾對公安交管工作的滿意度。要創新“互聯網+交管”服務模式，深入推進互聯網交通安全綜合服務平臺建設，進一步完善交通違法跨省異地罰繳工作機制。全面推廣建立“網上交警隊”“掌上車管所”“流動車管所”，為群眾提供車駕管信息查詢、交通違法信息查詢和處理以及交通安全提示等服務。要持續推出車駕管便民舉措，落實國務院辦公廳轉發的公安部、交通運輸部《關于推進機動車駕駛人培訓考試制度改革的意見》，深化實施全省“駕考改革八項措施”，鞏固已有成果，不斷拓展服務空間。要深化道路交通事故快處快賠工作，建立農村道路交通事故處理“一站式”服務機制，進一步擴大全省推行輕微道路交通事故快速處理、快速理賠的區域。
（四）管教結合防風險，推進交警隊伍健康發展隊伍建設是根本，也是保障。公安交管部門應當圍繞中心，聚焦主業，堅持政治建警、素質強警、從嚴治警、從優待警，不斷提升依法履職能力和服務保障水平，努力打造素質過硬、公正清廉、作風優良的交警隊伍。要大力加強隊伍思想政治教育，鞏固“三嚴三實”專題教育成果，深入開展“兩學一做”學習教育活動，努力增強黨員民警政治意識、大局意識、核心意識、看齊意識。完善戰時思想政治工作機制，確保思想政治工作為警服務、隨警作戰、深入警心。堅持“用制度管人、用規章管事”，進一步規范民警行為。繼續深化“一跟三深三不三提升”“跟班作業”活動，切實改進機關作風，提高工作效能。要建立隊伍風險預警防范機制，加強對重點崗、重點人、重點事的監督管理，全力預防違紀違法現象發生。要實施好“執法全過程記錄提升年”建設，深入推進執法全過程記錄制度建設，深化規范執法監督服務，深入開展執法風險評估和規范執法提示，經常性深入基層開展“面對面”執法服務，開展典型案件評析，繼續評選“安徽交警優秀工作法”和“精品案卷”。要加強業務教育培訓工作，遵循“實戰、實用、實效”的原則，加強對培訓工作的科學統籌和跟蹤指導，以秩序管理、事故處理、車輛及駕駛人管理等崗位為重點，分層級、分崗位組織全警業務大培訓活動。
第7篇：交通管理范文
【關鍵詞】 整合 系統
1 構想起因
從小學到中學，我發現路越來越堵。雖然攝像頭和電子警察越來越多，但交通違法行為屢禁不止。
法學家貝卡利亞說，對于犯罪最有約束力的不是刑罰的嚴酷性，而是刑罰的必定性。交通違法行為沒有得到有效的遏制，就是因為它是否被記錄和處罰有很大的偶然性。
于是，我興致勃勃地開始了社會調查和初步構想。
2 基礎調查
2.1 現有的城市交通管理系統沒有發揮應有作用
廣義的交通管理系統包括交通警察、交通監測子系統（包括路面圖像監控和電子警察裝置）、交通控制子系統（包括智能紅綠燈系統）、交通導引子系統（包括流量指示和導引裝置、可變車道指示裝置），體現了一個城市的信息化水準。其中，與交通違法行為關系最密切的裝置是交通監測子系統。
交通監測子系統最大的缺陷是路面圖像監控和電子警察裝置相互割裂——圖像監控主要基于治安管理的需要，故雖然記錄了車輛的圖像和數據，卻不具備電子警察的功能。而電子警察固然有很多優點，缺陷也很致命：成本高，位置固定易被發現，只能被動記錄不能主動預防，無法覆蓋全部路面，甚至經常有車輛突然發現電子警察而緊急減速、嚴重危及后車安全的情形。
2.2 現有的車載行車輔助裝備只服務于車主
目前，常見的車載行車輔助裝備有電子狗，導航儀、行車記錄儀、車載智能服務系統。
電子狗能提示限速、路口及電子警察裝置，不過功能單一，需要不斷升級，但信息還是經常不準，已被基本淘汰。
導航儀除了電子狗的功能外，還可以接收GPS信號定位開展導航，但經常把駕駛人指引得暈頭轉向。
行車記錄儀類似于車載攝像頭，主要被駕駛人用來預防“撞車黨”“碰瓷”。
車載智能服務系統以通用的OnStar系統和豐田的G-BOOK為代表。服務中心通過GPS和無線通信技術提供服務，包括碰撞自動求助、路邊救援協助、車門遠程開啟和鎖閉、停車位置提示、車況檢測、音控領航等。
上述行車輔助裝備為車主服務本身沒有問題，問題是一味的迎合助長了駕駛人的僥幸心理。通用推出OnStar系統之初并無電子狗功能，但進入2013年，導航下發的路線就自動附帶了電子警察提示。這些服務表面上使駕駛人避免了交通違法行為，但事實上往往導致其違法變本加厲——駕駛人往往會在沒有得到輔助裝備警告的路段肆意違法行車。
2.3 上述系統不成體系
目前，城市交通管理系統和車載行車輔助裝備是相對獨立甚至割裂的，沒有結合起來成為一個互動的、完整的系統，相當于配備了大量高端的個人電腦甚至銀河計算機卻沒有聯網應用，沒有實現作用最大化。
3 初步構想
3.1 系統概況
要整合城市交通管理系統，首先，強制規定所有上路行駛的機動車安裝“行車伙伴”智能服務裝置，并經交警部門登記信息。其次，將現在的交通管理系統和企業商業化服務運營中心整合成城市交通管理信息監控處理中心。最終，“行車伙伴”與城市交通管理信息監控處理中心通過網絡相連，形成完整、互動的系統，實時監督車輛運行和城市交通狀況、提供特定的服務。
3.2 系統構成
（1）機動車“行車伙伴”智能服務裝置。“行車伙伴”智能服務裝以現有的OnStar、G-BOOK等智能服務系統為基礎，國家實行標準化管理，統一、強制具備以下功能：一是實時定位。基于我國自主研發的“北斗”系統，實現實時定位，并記錄路線、速度等要素。
二是信息上傳。即時將信息上傳城市交通管理信息監控處理中心保存。三是記錄備份。就像“黑匣子”，自己備份信息，起到雙保險作用。“行車伙伴”與城市交通管理系統（比如紅綠燈、設置等）聯網后，能直接記錄機動車超速、闖紅燈等行為，和路面圖像監控裝置聯網后還能記錄遮擋號牌等電子警察無法記錄的行為，實現對車輛行駛情況的全覆蓋。
當然，“行車伙伴”可以保留現有的OnStar、G-BOOK等智能服務系統的商業化功能，由車主根據各自的需要自主選擇。
（2）城市交通管理信息監控處理中心。城市交通管理信息監控處理中心以現在的交通管理系統為基礎，整合了現有企業商業化服務運營中心的部分功能，與“行車伙伴”通過網絡相連，形成完整、互動的系統，實時監督車輛運行和城市交通狀況、提供特定的服務。簡言之，具備系列功能：一是提供證據。向交警部門提供車輛違法行駛的證據，幫助交警部門實現違法必究。二是預防違法。系統足夠強大時，對有違法、事故的傾向和行為的車輛自動發出語音警示。三是預防犯罪。一旦車輛行駛異常，危害公共安全，系統自動遠程控制車輛停車、鎖閉車門并呼叫治安部門前往處置。
（3）企業商業化服務運營中心。整合城市交通管理系統后，企業商業化服務運營中心仍然保留，由企業實行商業化運作，繼續根據車主的要求，使用與“行車伙伴”獨立的各自的裝置提供差別化服務，包括智能導航、車門遠程應急開啟和鎖閉、停車位置提示等。
4 主要支撐
（1）法律支撐。立法是前提和基礎，有利于系統被強制、迅速推行。要修改《道路交通安全法》和《標準化法》，完善相關配套法規、規章。（2）技術支撐。主要是統一標準前提下的技術開發。在現有科技水平條件下，技術層面不應該有問題。（3）經濟支撐。“行車伙伴”綁定于車輛，可由國家財政、汽車生產商、車主共同負擔。城市交通管理信息監控處理中心由財政支持。企業商業化服務運營中心實行商業化運作，由企業自主經營，車主按需選擇。政府對企業提供端口數據服務收取合理費用。
第8篇：交通管理范文
一要科學論證規劃新建的城市道路。新建城市道路在規劃、設計、施工前要科學論證、廣征意見,特別是要征求交通管理部門的意見和建議。一是規劃理念要超前。要瞄準世界城市道路建設的前沿,推算出新建道路以后的交通流量,根據交通流量設計出符合社會發展的城市道路。二是要科學論證。邀請專家、學者、人大代表、政協委員及群眾代表參與調研、論證,取得廣泛共識。在城市道路建設上切實遵循理念超前,科學規劃論證,精心設計,人性化考慮的原則。
二要加大宣傳道路交通法的力度。不學法就不可能知法,不知法就談不上守法。所以,道路交通法的宣傳任重而道遠。一是要從娃娃抓起。中小學生要設立道路交通安全必修課,使中小學生從小就養成遵守道路交通法的意識和習慣。二是各縣區必須建立道路交通安全教育培訓中心,增強人們道路交通安全意識,使人們養成良好的出行習慣,減少道路交通事故的發生和人民群眾的傷亡。三是對農民工集中的地方強制性地組織農民工進行道路交通安全知識方面的教育。
三要在提高交通參與者素質上下工夫。一是把社會成員渴望交通文明的愿望迅速轉化成為付諸實踐的行動。文明要從交通開始,要在每個交通參與者身上體現出來。二是用中華民族文明史教育群眾,做到不闖紅燈,不隨意變更車道,不酒后駕車,促使大家自覺用道路交通安全法約束出行行為,并且監督其他交通違法者。
四要嚴管重罰交通違法者。一個百萬人以上的城市要有良好的交通秩序,除了市民有較高的文明素質以為,對交通參與者的交通違法行為必須嚴管重罰。
第9篇：交通管理范文
關鍵詞：協同決策；應用；空中交通應用；展望
近幾年來，伴隨著全球航空運輸業的飛速發展，空中交通的飛行流量也急劇上升，空中交通擁堵現象逐漸成為常態，以至于很多航班都不能夠正常運行。另外，由于高空之上雨雪、霧霾等突發天氣狀況經常發生，機場上航班的起降頻率也進一步下降。航班延誤情況的增多，不僅嚴重影響航空公司的形象，也給乘客的正常出行活動帶來極大的不便。為了確保空中交通安全和航班的有序運行，在經過多方的探索和研究之后，CDM（協同決策）逐漸應用到了空中交通管制工作當中。
1.CDM（協同決策）的概念及分析
1993年9月，協同決策的概念第一次出現在美國聯邦航空管理局的實驗當中。美國聯邦航空管理局通過航空數據交換協議實驗，證明了系統決策的應用能夠在很大程度上減少航班延誤，并證明了航空流量管理部門對減少航班延誤、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意義。為了緩解和防止空域出現超負荷運行、空中交通意外的發生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情況，美國聯邦航空管理局（FAA）在1970年的4月建立了空中交通流量管理系統。隨著空中交通的不斷發展，該系統逐漸完善，已成為能夠適應各種突發天氣狀況的協作系統，其在解決美國空中交通、提高航班運營效率方面發揮著重要作用。1994年5月，美國聯邦航空局成立了旨在協調軍用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指揮系統，以使美國的空中航線更加多變、安全和高效。在空中交通的運輸系統中，空中交通管理系統、機場、航空公司、軍用航空管理部門等不同的組織之間以及每個部門的內部之間雖有明確的職能分工，但也可避免的會出現各種沖突和矛盾。各種沖突和矛盾的出現是各部門之間缺乏對最新信息的了解和分享的結果。協同決策系統表現的是航空公司和政府部門之間的一種合作關系，在該種關系中，政府相關管理部門制定空中交通的約束條件，航空公司在政府的約定之下，根據自身情況優化航班，最終實現雙方在決策上的統一。民航協同決策系統是將機場、航空公司、空中交通管理部門聯合起來，通過信息交互、數據共享，以提高對空域的利用率，優化對空中交通的流量管理，并為空中交通的各個參與方提供最大的利益保障。CDM（協同決策）是一種能夠實現航空運輸系統性能最優的理念，而不是一個工具或者目標。該理念是使空中交通管理的工作在多方的協調下更加高效、有序、安全的進行，以便國家對于空域的宏觀調控和合理安排。CDM（協同決策）是一個多方部門共同參與以實現相互溝通、信息共享的理念，因此其既能夠實現高效、正確的決策，又能滿足各個參與方的不同工作需求。協同決策系統的存在不是為了剝奪航空公司的權利和利益，而是以更加優良的管理理念，更加先進的管理手段來提高整個系統的工作效率和安全性。
2.協同決策在我國空中交通的應用
協同決策在我國的應用主要表現在三個方面，一個是數據和信息共享。現階段，多數航空公司各個部門之間都建立了數據共享機制，以便實現更為高效的管理；二是管理觀念的轉變。在建立協調決策的基礎上，各航空公司之間逐步實現了資源共享，在資源共享之上的決策能夠實現其的最大利益；三是傳統工作流程的改變。工作流程的改變使各部門的工作不再是孤立的單元，而是一個相互協作相互配合的整體。這三方面直接改變了傳統空中交通的運作方式，一種更科學、更高效、更快捷的方式代替了以往陳舊的管理方式，使得我國空中交通效率大幅度增加。CDM系統作為一個集容量、效率和安全為一體的綜合平臺，其可以根據空中交通管理部門和飛行計劃等信息來計算出航班的各種信息。因此，機場、空中管理部門能夠在第一時間得到共享的空域資源信息，以便對航班進行更加合理的設計和更改。目前，CDM系統已經在我國的華東空管局、華北空管局、西南空管局等地投入試運行，運行結果表明CDM系統效果顯著，能夠在很大程度上加強對空中流量的管理，并在減少航班的延誤，促進空中交通運行安全性、擴大航班容量方面也有著積極作用。例如成都將航班協同放行工作擴展至西南空管局、成都雙流國際機場及各基地航空公司等駐場單位,聯合啟動離港航班協同放行工作,使西南地區流量管理系統建設步入至一個新階段。但是，我國目前還沒有建立起全國性的空中交通流量管理系統，地方性的試運行還沒有擴展到全國的運行。其原因主要是一些方面的技術還不夠成熟，還存在著應用上的一些問題。例如我國在一些相關系統數據的管理上仍相對保守，實用性依然不強。國外的成功案例表明，建立一個完整的協同決策機構需要在流量管理中心處建立一個協調決策中心協調席位，以便在全國范圍內協調不同區域之間的流量分配。同時，還需要在區域級管理單位建立各自的協同決策席位。該種模式能夠實現中心協調地方，地方也能及時把各種信息匯報給中心系統。這樣的協同決策系統，既能保證飛行安全，又能提高我國空域使用效率。綜上所述，協同決策系統是一種新興的工作流程和工作機制，更好的體現了團隊配合的優勢，并能保證個體在團隊中的利益。協同決策系統通過標準化的協同方式讓信息在整個系統內部實現共享，使系統在內部實現各方合作，共同做出最科學的決策。同時，協同決策提高了資源的利用率，其在充分考慮參與者利益的同時，也保證了機場航班的正常運營、增強了空中交通管理部門對空域的管控、協調了空中交通流量、提升了航空公司的經濟效益。所以，協同決策推廣到全國普遍使用只是時間的問題，并且隨著市場的需求和科技的發展，我國一定能夠對協同決策系統做出進一步的改進，使之能夠適應更加復雜的具體情況。隨著應用范圍的不斷擴大和人民群眾出行對空中交通持續增長的需求，我國的空中交通狀況必將逐步的改善，整體的空域使用情況也將更加良好。
3.協同決策的應用展望
協同決策的早期應用主要體現在空中交通流量管理的方面，但是現在已經滲透到組織結構之間的作用、關鍵技術的開發與應用、系統工具的集成等一系列相關的領域中，并向其他業務領域不斷的蔓延。比如，在CDM（協同決策）的機制下，美國的航空公司與美國的國家氣象局合作，協同開發了天氣預報的功能，使得空中交通管理部門能夠在非正常天氣系統未到來之前對飛行計劃做出調整，進而保障飛行的安全以及旅客大面積滯留在機場。另外，這兩個領域的合作也提高了天氣預報的有效性，讓天氣預報能夠預測更長日期的天氣情況，讓天氣的預報更加準確。特別是對流天氣與雷雨冰雪天氣的預測，在CDM（協同決策）的機制下，可以自動生成天氣預報圖像，確定未來72小時之內的天氣情況。在CDM（協同決策）機制下的合作，不僅對兩者都產生了有益的影響，方便空中交通管理部門對飛行計劃的安排，也促進了天氣預報智能化、科技化的發展。協同決策是一個透明開放的平臺，也是一個可靠、高效的運行機制，其可在很多領域投入使用，例如氣象部門、機場、學術界和政府等。該機制在學術界的應用，不僅可以最大程度的實現資源共享，讓科研人員得到第一手的研究數據，增加研究成果的可行性，增強專家學者之間的交流，還能夠讓人們及時發現存在的問題，形成有效的互助團體。系統各參與者之間的相互討論，能夠不斷發現存在的問題，使研究不斷完善。最終的系統決策也是所有參與者汗水和智慧的結合，是一項具有有科學性的研究結論。
4.結語
協同決策是一個相對較新的領域，它不是一個目標，而是一種管理理念。協同決策系統當前在全球空中交通管理系統中的應用，極大的改善了全球的空域容量不足、航班延誤、地面各個管理部門無法協調飛行計劃等問題，使全球的空中交通流量得到極大的改變，也使當前的飛行結構得到優化，更提高了國家對于空域的管控能力。另外，協同決策也在向著不同的領域蔓延，在相關的領域發揮著不可取代的作用。隨著我們不斷的研究和發現，CDM（協同決策）的應用也一定會越來越廣泛。
參考文獻：
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