城市軌道交通運營管理就業方向精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市軌道交通運營管理就業方向主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：城市軌道交通運營管理就業方向范文
中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：B
文章編號：1671-489X（2014）14-0045-02
城市軌道交通是一個新興行業，設備先進，技術含量高，技術發展快，對從業人員技術水平要求也較高。由于全國大部分城市軌道交通建設起步較晚，項目建設規模大、速度快，致使專業人才供不應求，運營管理、駕駛、檢修等崗位人才短缺尤為突出。軌道交通需要大量能從事軌道交通運營管理、行車調度、客運值班等工作的高級應用型專門人才。此類人才應具備現代城市軌道交通線路規劃、運輸指揮、設備操作與管理等技能和經驗，同時掌握系統工程、運輸經濟學、管理學、計算機應用等相關專業知識。
1 行業形勢與現狀
深圳市自開通地鐵以來，城市軌道交通建設飛速發展。國家“十二五”規劃綱要確定深圳將建設城市軌道交通網絡化系統[1]，未來深圳市的軌道交通將由16條線路組成，總長585.3公里。按照深圳市規劃方案，2030年前將建成深港、深莞、深惠、深江4條珠三角城際軌道線[2]。
應深圳市及珠三角軌道交通產業的發展契機，深圳信息職業技術學院（下稱“我校”）于2005年開設了城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業，2012年獲批廣東省重點專業，主要面向深圳及珠三角地區培養德、智、體、美全面發展，具備良好職業綜合素養，掌握軌道交通運營行車、客運、突發事件處理、溝通與服務等核心技能，適應軌道交通行業的高端技能型專門人才。學生就業主要集中在軌道交通的行車值班員、客運值班員、票務員、廳巡員、相關企業文員、服務人員等職業崗位。經過近十年的建設與發展，本專業逐步形成了自身鮮明的特色與優勢――創建了“雙向互利、訂單培養、優質就業”的校企合作平臺，為深圳軌道交通行業累計輸送了300余名無縫對接的優質準員工，樹立了專業品牌。
然而，當前各行各業的信息化均高速發展，在這一典型的時代背景下，尤其是作為信息類高職院校的特色專業之一，城軌運營專業正處于機遇與挑戰并存的轉型期[3]。一方面，蓬勃建設和發展的軌道交通行業背景給本專業學生提供了廣闊的就業前景；而另一方面，信息技術在交通運輸領域的廣泛應用和不斷更新對本專業學生的綜合技能提出更高的要求[4]，同時也為專業的發展方向帶來新的思考[5]。
2 面臨的主要問題
城市軌道交通建設是一個龐雜的系統工程，以地鐵為例，一般而言主要包括地鐵車輛、地鐵信號、地鐵通信、地鐵供電、地鐵環境控制與車站設備、軌道線路和車輛段幾大部分。結合城市軌道交通機電系統設備的特點，靈活運用信息技術以及計算機、通信、定位、自動控制與安全等技術。隨著上述各種信息化技術在城市軌道交通行業的廣泛應用，單純的站務、票務、客運等基本技能已無法滿足軌道交通行業日益成熟的運營要求[6]，從業人員對信息化、智能化設備與系統的使用、維護等技能已逐漸成為軌道交通行業復合型高技能人才的必備素質。
基于上述現狀，本專業向信息化方向的全面轉型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下幾個方面。
1）本專業主要培養地鐵站務員。受地鐵建設與運營的本質性周期波動影響（俗稱“大小年”），每年的站務員需求量不等。相對較窄的就業面讓處于“小年”階段畢業的學生無所適從。
2）地鐵公司等軌道交通企業對站務員的技能要求逐年增長，抑或會出現站務員整體外包的趨勢，如不盡快提高學生的綜合競爭力，未來的就業形勢將不容樂觀。
3）目前就業大戶主要依賴于地鐵公司等寥寥可數的幾家單位，市場形勢的瞬息萬變和國有企業的體制約束使得本專業在實訓、頂崗、考證、就業等環節處于被動，正在逐漸失去話語權。
鑒于此，若本專業增設“信息工程”方向，學生通過增強綜合競爭力，可在地鐵公司內部勝任信息化設備的日常維護等工作，也可在交通運輸行業內地鐵公司以外的相關企事業單位對口就業，擴大就業面的同時也可保證對口率。此外，本專業教師也可依托信息工程，實現多方面的資源共享，如拓展校企合作、共建實訓基地、探討訂單培養等。
3 解決問題的辦法
城軌運營特色專業建設的信息化拓展，本質是增設信息工程方向，繼而建立起該方向較為完善的人才培養體系。因此，解決這一問題的基本思路為：通過密切聯系行企，從企業需求細化就業崗位，逐層反推課程體系建設、實訓項目規劃，完善人才培養方案，力爭實現校企合作的訂單式培養。
實踐基礎 在基本思路的指引下，我校城軌運營專業信息化拓展的實踐基礎較為豐富，具有較強的可行性與可操作性。1）依托省級重點專業建設，本專業在課程體系、課程建設、教材建設、師資隊伍建設、實訓室建設等環節均已逐漸成熟[7]，可形成較為完善的體系，作為本專業信息化方向拓展的堅實基礎；2）通過已開設了三輪的智能交通系統等信息化特色較強的專業拓展課，教師已初步掌握學生的興趣點與專業知識難點，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通運輸行業信息化方向有大量可利用的企業資源，如智能交通行業協會等社會團體內部均匯聚了上百家優秀的企業，可作為本專業的企業資源庫；4）在實訓室建設過程中，通過與國內城軌運營專業信息化方向直接對口的企業頻繁接觸，更新了本專業教師的教學思路。且本專業已與其逐步建立起長效的良性合作機制。
主要內容 基于上述思路和實踐基礎，城軌運營專業信息化拓展應解決的問題可細化為：1）城軌運營專業信息工程方向學生就業的主要企業和崗位群；2）由就業企業和崗位群要求的基本技能所決定的課程體系；3）與課程體系對應的實訓項目及其具體實現和運作方式；4）目標就業企業群對該方向畢業生的考核要求與聘用模式。
在這四個問題的驅動下，信息化拓展的具體實施可著眼于下列五大方面的主要內容：1）搭建總體框架，制訂培養方案；2）優化行企資源，關注需求動向；3）推進校企合作，完善課程體系；4）探索實訓規劃，明確發展思路；5）找準就業出口，力爭訂單培養。
技術手段 為保障上述主要內容的順利實施和完成，可采取的技術路線與手段有：1）加入深圳市軌道交通行業聯盟、深圳市智能交通行業協會等專業性團體組織，緊密聯系行業內信息化企業，及時掌握市場最新需求；2）充分利用本專業現有資源，積極開拓行業內優質企業資源，不定期走訪用人單位與潛在就業企業群，校企合作共同搭建人才培養方案的總體框架；3）充分進行企業調研，不斷完善現有院內實訓室建設。同時根據就業崗位群的技能要求，積極拓展校外實訓基地，力爭與部分重點企業建立長效合作機制，實現無縫對接。
4 結論
高職院校城軌運營專業的信息化拓展從本專業衍生出信息工程方向，增強學生的綜合競爭力；從地鐵集團一枝獨秀到行業內多家企業百花齊放，拓展學生的就業渠道與崗位群；從行業協會的高度制訂培養方案，完善政校行企合作模式；從就業企業與崗位群中直接探索校外實訓基地，促進訂單培養穩步實現。預期將會在教學、實訓、就業、校企合作等方面取得顯著的效果，體現其應用價值。總之，城軌運營專業的信息化拓展勢在必行，這一舉措必將在未來的專業建設和學生就業中大放異彩。
參考文獻
[1]簡煉.地鐵智能交通系統研究與實踐[M].北京：中國鐵道出版社，2007.
[2]趙時.軌道交通信息工程案例集[M].上海：同濟大學出版社，2007.
[3]中國智能交通協會.中國智能交通行業發展年鑒（2010）[M].北京：電子工業出版社，2010.
[4]仇海兵.城市軌道交通車站設備[M].人民交通出版社，2011.
[5]深圳信息職業技術學院.城市軌道交通運營管理專業特色報告[R].深圳，2012.
第2篇：城市軌道交通運營管理就業方向范文
關鍵詞：軌道交通；課程體系；通信信號；技術體系：專業開設
中圖分類號：G642文獻標識碼：A文章編號：1009-5349（2016）05-0132-02
軌道交通通信號專業包含鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術兩個方向，前者主要為大鐵路服務，后者為城市軌道交通服務。不論鐵道通信信號技術，還是軌道交通通信信號技術，各技術形成設備都自成系統，各系統既相互獨立又相互聯系，但是都屬于自動控制領域和可靠性工程領域在鐵路信號控制方面的一項應用技術，因此在人才培養上有共同的基礎。
一、鐵道通信信號專業人才培養體系
自2003年至今，鐵路建設進入飛躍發展期，其中既包含既有線路的提速、電氣化改造和鐵路中長期路網規劃而新建的普速、快速鐵路，又有城際鐵路和高速客運專線的開通，截止2015年底，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里。由此，帶來了軌道交通行業人才需求旺盛的局面。隨著鐵路的不斷建設及投入運營，人才的需求出現井噴，出現了軌道交通行業人才供不應求的局面，各鐵路背景院校對鐵路專業進行了擴招，并出現了其他院校開設鐵路專業的情況。
鐵道通信信號專業是高等職業院校為長大鐵路（指長大干線、支線、高速鐵路、城際鐵路、地方鐵路等）通信信號工程建設和維護而培養鐵道通信信號人才的專業，以車站信號聯鎖設備、區間信號閉塞設備、列車運行控制系統、鐵路調度指揮系統為核心專業課，旨在培養鐵道通信信號專業（側重鐵道信號）高端高技能型人才。該專業在各鐵路背景院校均開設，在山東職業學院（原濟南鐵道職業技術學院）自2009年至現在，共計為濟南、上海、蘭州、南昌、成都等各鐵路局及工程局培養技術人才共計約1000余人。經過近幾年人才培養經驗的積累，已形成較為完善的人才培養體系。其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程，人才培養體系關系見圖1。專業基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網絡等，專業課主要包括：鐵道概論、鐵路信號基礎、區間信號自動控制、車站信號自動控制、鐵路調度指揮系統、列車運行控制系統等。
二、軌道交通通信信號技術專業人才培養體系
“十三五”時期，我國將進入城市軌道交通建設大發展階段，到2020年，全國城市軌道建設里程將由2015年的3000公里達到7，000公里。隨著城市軌道交通建設，會急需一批具有扎實基本功的軌道交通專業技術人才。依據國際軌道交通專業人才配備標準，每建設一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員。由此可見，未來國內軌道交通從業人員需求量是相當巨大的。
城市軌道交通人才需求有區域性特點，因此各高等職業院校城市軌道交通人才培養主要以區域培養為主。以山東為例，山東現已開展濟南、青島地鐵和輕軌建設（總規模約1200公里）。“十三五”期間，山東將加強城市交通體系建設，加快以軌道交通為主體的城市快速通道建設，推進濟南、青島地鐵和輕軌建設， 啟動煙臺、濰坊、淄博、臨沂、濟寧、威海、日照等市軌道交通規劃建設，因此未來山東省內城市軌道交通從業人員會有較大需求量，城市軌道交通相關專業的開辦就顯得極為必要。軌道交通通信信號技術專業主要為城市軌道交通建設（地鐵和輕軌等）和維護培養城軌通信信號方向（側重城軌信號）高端高技能型人才。
軌道交通通信信號技術專業人才培養體系關系圖見圖2，其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程。其專業基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網絡等，專業課主要包括：城市軌道交通概論、鐵路信號基礎、車站信號自動控制、ATC（列車運行控制系統）系統、城市軌道交通ATP及ATO系統、城市軌道交通ATS系統等。
三、專業開設情況
鐵道通信信號專業和軌道交通通信信號技術專業都為軌道交通行業服務，可直接分為兩個獨立專業單獨招生及授課。但從人才培養體系中大家又不難看出，鐵道通信信號專業和軌道交通通信信號技術專業其支撐課程完全相同，因此其基礎課程的設置完全相同， 且在個別專業基礎課和專業課課程上也有交叉，因此也可按同一專業招生，其后分鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術不同方向，這樣做的優點是：師資和實訓資源實現最大程度的共享，并利于統籌安排，而且還可根據個人愛好及市場對專業人才需求（根據最近就業情況做出最精準判斷）做出選擇和判斷，最大限度避免培養出的專業人才的浪費。
四、結語
隨著高速鐵路的發展和城市軌道交通的快速建設，通信信號技術及裝備都得到了很大的發展，既給高等職業院校的人才培養帶來了機遇，同時也帶來了挑戰。一方面隨軌道交通的建設帶來大量的人才需求，另一方面隨著技術及裝備發展對專業技術人才提出了更高的要求。因此只有不斷的將各學科專業知識融合，緊緊地與現場設備及現代通信信號技術結合，才能培養出合格的、適應崗位需求的高端高技能型通信信號專業人才。
參考文獻：
[1]張曉玲. 鐵路與城市軌道交通人才需求調查分析與培養改革[J]. 城市軌道交通研究，2010（12）：12-14.
[2]羅建國，張麗華. 城市軌道交通對技能型人才的需求[J]. 中國科教創新導刊，2011（34）：191.
[3]慕威. 城市軌道交通運營管理專業人才需求及培養目標分析[J]. 現代商業，2013（06）：125-126.
[4]韓松齡. 我國城市軌道交通行業人才培養面臨的難題及其解決途徑[J]. 經濟師，2013（03）：247-248.
[5]張洪滿. 城市軌道交通運營管理專業人才需求及定位分析[J]. 職業時空，2014（05）：84-86.
第3篇：城市軌道交通運營管理就業方向范文
蘇州和上海、南京等大城市的軌道交通公司供電專業按崗位，一般分為兩大類，城軌高電壓和城軌接觸網，高電壓工種，需要對城軌供電系統內變配電所進行日常的運行、檢修，對電氣設備進行試驗，以及SCADA系統維護檢修。接觸網工種要求對城軌接觸網及相關設備進行周期性維護、檢修、調試，并能不斷改進接觸網檢修工藝。城市軌道交通供電專業應能培養適應城軌運營一線需要的，具有必備的基礎及專業知識、良好的職業道德，掌握城市軌道交通主變電所、牽引變電所和降壓變電所的運行、檢修、試驗、調試、施工、調度、故障處理作業，SCADA系統運行維護，掌握城市軌道交通接觸網的維護、檢修、調試、施工及事故搶修作業，能從事接觸網工、變電檢修工、變電值班員、SCADA系統檢修等工作崗位的高素質技能型專業人才。
二、培養方式與教學計劃
1.培養模式目前軌道交通的人才培養模式有三種，定向培養、訂單培養、崗前培訓式三種。在國內，大中專院校中還沒有正式設置地鐵供用電專業，地鐵供用電的專業人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關專業，而隨著地鐵項目陸續開工及投運，軌道交通人才呈現需求量大，專業性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業人才的培養，采用了“訂單式”培養模式，介于當時蘇州本身不具備學生現場學習與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現場培訓3到6個月的實踐培訓方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養經驗及本身現有的運營經驗基礎下，具備了逐步完善和深化人才培養的條件，在人才培養的周期和專業知識技能等方面可以更具針對性和合理性。
2.培養課程計劃結合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業能力需求及校企合作的框架內容，經過校企雙方專業負責人的交流及協商，確定了供電專業人才培養的內容。該專業的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎素質模塊。該模塊體現了高職教育對大學生基礎知識及基本應用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應用知識與技能。
（2）核心崗位能力模塊。分為專業基本技術、專業核心技術、專業方向技能三部分內容。
1）專業基本技術，要求具備機械基礎、工程力學、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業基礎知識，屬于專業基礎平臺課程。
2）專業核心技術，體現城市軌道交通供電專業特點，通過各課程使學生掌握城市軌道交通供電系統的結構、高壓電器設備原理、變配電綜合自動化系統、電力監控系統的原理以及相關電氣設備的運行維護。
3）專業方向技能，體現了城市軌道交通供電兩大專業崗位，高電壓和接觸網的專業技能。高電壓方向體現了城軌供電系統高壓設備及繼電保護專業知識的應用，并要求熟悉城軌牽引供電系統專業的安全規則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護實訓室內開展的實訓來訓練學生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進行高電壓的認識實習，增加對現場設備的作感性認識，該實習一般可安排在學生定崗實習前的一個學期，而到了頂崗實習期間，再到公司參加專業崗位的培訓和實踐來提升崗位工作能力。接觸網方向體現了接觸網（柔性接觸網、剛性接觸網和第三軌）的結構組成、作用，要求掌握接觸網的受力力學分析和計算，掌握接觸網結構中各種負載的分析計算方法、接觸網平面設計的基本內容及一般技術原則，能夠讀懂接觸網平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網運營、檢修和施工的標準及工藝。通過學校接觸網實訓室的實訓來掌握常用接觸網零件、設備與工具。通過接觸網支柱的登桿訓練適應將來現場作業中的登高作業。通過赴軌道公司參觀、跟現場運營班作業進行接觸網現場實習。
（3）綜合應用模塊，要求學生在校期間完成高壓進網作業許可證的培訓及考核，該證是供電類專業進行高壓作業的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業設計。
（4）拓展模塊，通過選修課及專業講座的形式，使得學生了解軌道交通公司的運營管理、公司內涵以及軌道交通供電應用的新技術。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業人員授課完成，這樣利于學生提前了解企業，縮短學生入職適應時間。
三、校企合作資源共享及實訓基地的建立
教學資源共享。共享圖書、教材、網絡數據庫教學資源，校企合作開發城軌供電類教材。共建專業教師團隊。院校的專業教師可以到企業授課，蘇州軌交公司具有豐富經驗的工程師到校授課或開專業講座。院校供電專業教師團隊和軌交公司供電專業工程師組成優勢互補的專兼職教師團隊。共建校內外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業的實訓儀器和設備，學校可以通過在傳統變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當地軌道交通企業共建現場性強的接觸網和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業資格認定合作。學校專業教師下企業實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術，跟蹤最新的運營動態。
四、就業服務與保障
就業服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業三者的關系。協調好三者關系，學生的就業服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業文化和專業技術講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業教師的定期巡視，來完成過程性監督和保障。完善學生預就業實習階段的意外保險與醫療。現有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業等都是作為該專業所必須的就業服務保障。
五、總結
第4篇：城市軌道交通運營管理就業方向范文
專業建設的根本任務是服務經濟社會發展的需要，為行業發展培養專門人才，要實現這一目標，主要通過科學的專業定位加以體現。同時，科學的專業定位也是開展工學結合人才培養模式的前提條件，需要進行深入的市場調研和人才需求分析。自2013年4月以來，地鐵1、2號線南段開通，昆明正式進入了軌道交通時代，軌道交通的蓬勃發展急需大批的城市軌道交通專門人才，同時，軌道交通行業的快速發展，對專業人才培養提出了更高更嚴格的要求。通過廣泛調查與深入研究，我院緊密結合昆明軌道交通發展的情況，開設了城市軌道交通運營管理專業。專業建設依據地區軌道交通發展的需要，從培養本土化人才入手，主動出擊尋求與昆明市地鐵運營有限公司的合作途徑，共同探索專業定位的準確性、科學性和合理性。同時，密切關注地區軌道交通的發展現狀和動態，適時調整專業培養目標和發展方向，形成了鮮明的專業特色。
二、以工學結合為切入點，建立系統化的崗位課程體系
“服務需求、就業導向”是《國務院關于加快發展現代職業教育的決定》的基本原則。我院堅持“就業導向、能力本位”的辦學理念，對典型專業工作崗位的社會性、穩定性、規范性、群體性和目的性進行職責分析，同時對職業能力的工作范圍、工作程序進行職業分析，從而確定該專業的工作崗位定位，以及相應的職業能力。課程體系的構建始終圍繞學生的職業崗位定位和職業崗位能力進行，使學生的職業崗位能力培養與職業崗位定位實現了“無縫結合”。首先，學院成立了以來自行業、企業的專家及學院專業教師組成的專業教學指導委員會，共同討論確定專業定位，共同開發課程，遵循課程內容與職業標準對接的原則。其次，規范課程體系的開發流程。學院教學團隊按順序分別進行專業論證、職業崗位分析、崗位職責分析、崗位能力分析、知識技能分析、知識技能模塊重組等工作，根據專業定位、典型崗位、崗位職責、崗位能力構建知識技能模塊和課程體系。在課程開發、研究的過程中，充分利用行業、企業等專家優勢資源，全面分析專業領域的職業崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項崗位能力，突出崗位能力所要求的實際技能，以確定學生應具備的知識和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。課程設置并非恒定不變的，而是按企業需求來設置，隨企業變化而調整。一方面，以充分的市場調研為基礎，加強培養核心技能的專業課程建設與改革。主要從企業入手，并以崗位設置為依據，聘請企業相關部門負責人和經驗豐富的企業骨干，擔任專業教學委員會的委員或實習實踐教學的指導教師，并邀請其參與審議專業教學設計和研究課程設置等工作。另一方面，以就業為導向，不斷完善綜合素質培養的課程，構建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專業必修課程、專業任選課程等課程模塊已基本構建成型。在實踐過程中，通過多次調查、研究和論證，與相關企業專家共同研究社會、企業的人才規格需求，從而調整和精簡了部分專業基礎課和公共選修課內容，增設了兼顧學生多方向就業渠道、拓展職業能力的課程，如創業指導、基礎會計、物流管理、公共關系等，這一舉措既拓展了學生的職業能力結構，又提高了學生的就業靈活性和就業競爭力。
三、強化校內實訓基地內涵建設，完善工學結合的實訓體系
強化校內實訓基地內涵建設是培養高技能人才的重要途徑。學生在校內實踐教學基地完成崗位技能訓練，從而實現專業理論知識的“理性認識──感性認識──理性認識的轉化和升級”。根據專業培養目標，突出高職育人特點，注重崗位技能培養，強化實訓基地內涵建設，模擬真實的職場氛圍、真實的崗位訓練和企業文化，在實習實訓教學課程設計與實施、指導教師安排、實習實訓管理、實習實訓安全保障等方面與企業密切合作，提高實習實訓效果。通過強化實踐教學建設，為學生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業認知規律的實訓環境，充分保障城市軌道交通運營管理專業人才的專業崗位技能和職業能力培養。學生通過在這種職業環境氛圍下的訓練和熏陶，在學習能力、專業能力、安全意識、環保意識、團隊意識、組織與紀律觀念等多方面都得到了發展和提高，并在潛移默化中養成了良好的職業素養，加快學生向員工的角色轉換，為其盡快適應工作崗位提供實質有效的幫助。
四、以校企深度融合為基礎，建設長期穩定的實習基地
改變以往企業投入設備在學校建實訓室的模式，學院與昆明地鐵運營有限公司合作建設的“城市軌道交通實訓基地”是將實訓基地建在企業，校企雙方共建、共管、共用，該合作項目的意義在于實現了企業與學校資源的整合與共享；“廠中校”開創了校企合作的新模式；提高了職業院校學生的崗位適應能力，縮短其成長周期；學校培養與當地企業需求直接掛鉤，避免人才培養的盲從性；加強校企合作，利用企業現有設備設施，破解了學校“硬件”滯后于生產應用的“瓶頸”。總之，“廠中校”實訓基地的建設，實現了企業與學校的深度融合，能使實訓基地發揮更好的社會效益。為了確保校外實習實訓基地能夠充分發揮“培養學生專業技能”的功能，校企雙方經過協商后簽訂了校企合作協議書，規定了雙方合作的權利和義務，以及實施規范的管理機制。另外，校企共同制定了實訓基地管理辦法、實習指導教師手冊、學生實習手冊等實習實訓管理制度，按照企業相應崗位能力要求的標準共同考核學生。在實習實訓的過程中強化對學生的教育與管理，嚴格考勤和考核，要求學生自覺遵守實訓基地的安全、保密等規章制度及員工日常行為規范，使學生在實訓期間即養成遵紀守法的習慣，具備相應的職業道德和綜合素質，為今后走上工作崗位做好準備。
五、以崗位能力培養為出發點，建設雙師結構的師資團隊
第5篇：城市軌道交通運營管理就業方向范文
一、成果導向的理念及其意義
1.交通工程專業就業目前現狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規劃與管理特色。中國的大學教育，社會關注最多的是畢業生就業情況，這也是專業生存的主要條件，因此對交通工程專業進行培養模式改革，以適應社會的需求，是各個學校都切實考慮的現實問題。
2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養質量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據社會需求、政府要求和學校特色確定本專業學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質量與效果評價與持續改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業可接納性、專業勝任性和社會適應性。[1]
二、成果需求分析
1.就業領域分析。根據我校十多年本科畢業生的就業情況分析，就業領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據北京工業大學的需求調查，本科生可以進入智能交通和產品生產開發等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。
2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業的調研，企業對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質”。企業現場對大學生的要求主要體現在專業能力和綜合素質方面。專業能力：需要掌握專業基礎知識、專業職業技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發事件的能力）。綜合素質：需要良好的工作態度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協作能力、創新能力等。
三、基于辦學特色的最終成果的確定
1.學校的辦學特色。交通工程專業一般都依托學科背景而成立，如北京工業大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業建設和特色建設，提高專業特色和質量；又能借助于行業優勢，了解行業需求和發展，有針對性地培養，能夠緩解本科生的就業壓力。
2.培養目標的確定。基于對交通工程學生的就業領域尤其是軌道交通行業發展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業的軌道交通特色定位。本專業培養具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統掌握交通工程專業知識和分析方法，具備交通系統規劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業和政府部門從事交通規劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。
3.培養要求（最終成果）確定。基于成果導向的工程教育認證理念，根據交通行業和軌道交通行業對本科生的要求，依據培養目標，從滿足工程認證和專業評估的角度，將交通工程專業學生最終成果，也就是畢業要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養、社會責任感和工程職業道德。（2）具備從事交通工程專業所需要的數學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規劃建設與運用管理的方針、政策和法規，能正確運用國家相關技術標準和行業規范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統和作業過程的能力，初步具備科學研究、科技創新能力。（8）掌握運用現代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。
四、培養方案設計
1.培養方向的確定。行業的高速發展，新知識新技術的不斷涌現，現場對畢業學生的綜合素質提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業培養目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養，以適應就業和評估認證的要求。交通工程專業要為交通運輸業培養適合社會經濟發展的人才；根據我校的軌道交通特色，交通工程專業設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。
2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質和創新的理論基礎通過培養方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經管系列課程提供概念，人文素質課程由綜合素質系列課程來培養。
3.專業基礎課程體系。交通工程專業的“5E”特色體現了解決交通問題是一個系統工程，應從人、車、路、環境等方面的相互關系出發，進行協調發展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業基礎課程主要著眼于打基礎、培養全局觀，從培養綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發，設置了管理運籌學、交通系統工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規劃原理、交通規劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統仿真、智能運輸系統、交通管理信息系統等課程。
4.少學時下特色課程設置。目前培養方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統的教師“教”變為學生“學”。在這樣的情況下，專業特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規劃、運輸樞紐規劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規劃設計與建設為主，開設土質學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。
5.實踐能力的培養。從成果導向教育理念出發，實踐能力將是培養目標的最終表現形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創新能力，因此在培養方案中增加實踐環節的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產實習―專業實訓―畢業設計等環節逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。
五、教學過程和持續改進
1.教學過程。根據成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據北京工業大學的調查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業實踐能力。在生產實習、課程設計和畢業設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業，自選題目。將理論與現場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養學生創新能力。
2.質量評價與持續改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質量和專業技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環節都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續改進，以逐級達到學生的最終成果。
應用成果導向理念進行培養模式改革，是應用型人才教育理念的基本體現，是發揮學生主動性和提高教學質量的有效途徑。但在目前大學教育低頭族、曠課族涌現的情況下，要讓學生主動學習，還需在教育教學過程中進行教學藝術的研究。實踐能力提高的最好的方式是去企業實踐，因而探討校企聯合是以后提高實踐能力的主要研究方向。
第6篇：城市軌道交通運營管理就業方向范文
關鍵詞：城市軌道交通 人才培養 培訓 行業聯合企業大學
中圖分類號：F243 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2013）03-247-02
隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，中國正經歷有史以來規模最大的城市軌道交通投資和建設熱潮。按照國務院批準地鐵建設的標準，目前全國有近50個城市具備了建設地鐵的需求和條件。截至2009年底，國務院已批和即將批復軌道交通線網規劃共涉及28個城市，預計到2016年，我國將建成軌道交通線路93條，總建設里程為2700多公里，投資規模達到上萬億元。城市軌道將成為我國城市公共交通中最重要的角色，我國城市軌道交通行業高速發展的時代已經到來。我國城市軌道交通的超常規發展，給各城市帶來巨大發展機遇的同時，也為城市軌道建設者和運營者帶來前所未有的挑戰和壓力。這些挑戰和壓力突出反映在“人”的問題上，人才培養的難題正在成為影響城市軌道建設與發展的瓶頸。因此，快速培養一批城軌管理、專業、技術及技能人才顯得尤為重要。
一、我國城軌行業人才培養面臨的主要難題
我國城市行業正處在蓬勃發展期，需要大量的專業、技術及技能人才，然而受制于人才成長的周期性長、資源稀缺等客觀現實，我國城軌行業人才培養面臨諸多難題。
（一）人才培養需求與培訓資源稀缺的矛盾日益突出
培訓規模龐大。從2011年到2015年，我國城市軌道交通新線開通約1500公里，每年開通約300公里，需要新員工約18000人。這些新員工必須經過崗前培訓，掌握必備的崗位技能才能上崗以滿足新線開通的需求。僅就這批人員而言，我國城市軌道的新員工技能培訓總量達到1200萬人*天，如再加上老員工必須持續不斷地開展在崗技能培訓。我國城市軌道線網超常規的發展帶來培訓量大規模的增加。
培訓資源稀缺。與學校教育有所不同，城市軌道交通行業的技術實踐特點，決定了它的實用型人才培養必須借助大量的培訓設備、現場實踐和跟崗作業等資源和手段。由于大部分城市地鐵處于規劃和建設時期，各項培訓資源都在儲備階段，培訓資源嚴重缺乏，新建城市地鐵不得不依賴北京、上海、廣州等企業的培訓資源，而成熟企業也面臨培訓設施不足、培訓設備陳舊、培訓資源超負荷使用等困難，培訓設備設施的匱乏阻礙了地鐵人才的培養和發展。
（二）人才培養質量與培訓方式陳舊的矛盾日益突出
培訓質量要求高。培訓質量的高低、培訓效果的好壞，直接表現為員工知識理論與實際的結合，員工的實際動手能力以及處理故障的能力，這決定新線開通運營水平。隨著軌道交通線網不斷拓展，新技術、新工藝廣泛使用，各城市對新線開通水平的要求越來越高，對培訓質量的要求也逐步提高，加強員工理論培訓的同時，更強調員工的實際操作技能和處理突發故障能力的培訓。
傳統培訓方式的弊端。傳統的培訓方式主要以知識發展為導向，重視人才理論知識的培養，忽視了職業技能和動手能力的培養。面對全國軌道交通的高速發展，設備設施、技術工藝的不斷更新，傳統的培訓方式、實施方法和運作模式難以滿足城軌人才培養的要求，傳統的培訓體制已無法有效支撐城軌行業人才發展戰略。目前，由于我國尚未建立統一的城軌人才培訓標準，導致不同城軌企業培養出來的人員水平參差不齊，培訓質量難以保證，影響了新線的開通運營。
（三）人才培養速度與培訓能力不足的矛盾日益突出
培訓時間十分緊迫。各城市新建城市軌道高速度和高密度的開通，要求人員培養時間越來越短，而傳統的人才培養周期都比較長，以客車司機為例，過去培養一個司機，至少需要1年時間的培訓才能達到上崗要求。時間緊、任務重成為各新建城軌企業在人才培養方面所面臨的普遍問題。
培訓能力不足。培訓能力主要包括教授能力和課程開發能力，指針對學員需要提升的技能短板，有針對性地開發課程，并能通過科學合理地進行授課或輔導，有效地快速地提升學員的技能。目前，我國城市軌道交通企業的培訓能力與培訓需要差距很大。究其原因，一是大多是城市軌道交通處于規劃和建設期，基本沒有具有現場實操經驗的培訓講師；二是對于一個合格培訓講師來說，需要多年專業知識的積累和沉淀，但是由于城市軌道建設和開通運營的壓力，導致絕大多數專業技術人員根本沒有精力專門沉淀專業知識，從事培訓講師或專業課程開發的相關工作。
二、解決我國城市軌道交通企業人才培養難題的主要途徑
（一）企業加大自主培養人才的力度
我國城市軌道交通行業各企業均高度重視培訓，不斷地加強培訓的力度和強度，在師資培養、經費等資源上都大力傾斜，成立培訓學校或培訓中心，專門負責培訓的組織管理和教授等工作，如北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵等。這種模式不僅可以緊密結合企業自身的實際需求，有針對性地培養人才，同時也能夠“教學相長”，在培訓學員的同時，促進培訓講師快速成長，不斷地沉底企業自己的專業、技術及技能經驗。不過，這需要企業員工在專業、技術及技能方面有一定的積累，方可自主快速地培養自己的人才。
（二）強化校企合作培養城軌專業、技術及技能人才
通過聯合辦學、委托培養、訂單班培養等方式，高等院校同企業結合成合作伙伴關系，高校、企業共享師資、教學設施等資源，實現高校與企業資源互補、利益共贏、共同發展的人才培養模式。如上海地鐵運營有限公司和上海工程技術大學共同成立城市軌道交通學院，合作培養專業技術人才。這種模式對高校來說，可以構建品牌，吸引招生，促進學生就業，培養直接滿足企業需求的技術技能人才。對于企業來講，通過提前介入學生在校學習，縮短培養期，同時通過企業文化的宣導，可緩解招聘的壓力。總的來說，校企合作是高校和企業共贏的人才培養方式，在一定時期將是緩解軌道交通行業人才困境的重要手段。但是，由于高校畢業生都很年輕，學習動力和意識相對不足，僅通過企業提前介入與學校合作培養，更多地還是知識層面的，學員比較難以積累實戰經驗。因此，后續在工作中的學習和培訓顯得更加重要。
（三）“企企合作”培養實操性的技術及技能人才
為實現“工作學習化、學習工作化”，由某一行業或同一行業的企業通過共同出資、平等互利的方式，聯合組建和發展的培訓學員或企業大學，如UT斯達康大學，金蝶大學等。這種模式可以通過整合行業企業員工教育與培訓的師資、財力等資源，通過發揮行業培訓中心的輻射功能，有效解決行業內一些企業領導培訓意識差，培訓經費匱乏、培訓師資短缺，企業員工知識陳舊、技術技能素質不高等問題。這種模式的關鍵在于要建立科學的管理體制，將“企企合作”中的企業各類資源有效整合和利用。
三、創新性地成立行業聯合企業大學，是解決城軌行業人才培養難題的最佳途徑
為解決城軌行業人才培養所面臨的難題，在上述幾種解決城軌行業人才培訓難題途徑的基礎上，廣州地鐵與國內多家城軌企業采用戰略合作，聯合共同成立了“廣州城市軌道交通培訓學院”，成為國內城軌第一家行業聯合企業大學。這是解決我國城軌培訓需求量大、培訓能力不足等難題的最佳途徑之一，能夠有效整合培訓資源，創新培訓模式，擴大培訓規模，縮短培養周期。
（一）依托廣州地鐵豐富的培訓資源，可充分發揮優勢、引領人才培養方向
經過多年的實踐與積累，廣州地鐵已擁有豐富的培訓管理經驗，現場實踐經驗豐富的培訓師隊伍，實用的理論實操課程體系和教材體系，以及豐富的現場培訓設施設備。廣州地鐵從培訓的組織架構、課程設計、組織實施、培訓評估到設備設施、講師儲備、教材開發等方面初步形成了一套成熟的管理體系。現擁有40多名專職培訓管理人員，500多名專、兼職培訓師，編輯印制了300多本內部教材，正式出版了全國第一套城市軌道交通職業技能培訓系列教材叢書20本。廣州地鐵擁有A型、B型、L型三種地鐵列車等豐富的現場培訓設施，并建設培訓基地、包括駕駛、軌道等模擬設備設施。近幾年，廣州地鐵先后為國內17家同行單位提供了培訓服務，涉及軌道交通26個專業與崗位，培訓1800多人，培訓總量達到69435人*天。廣州地鐵培訓在業界樹立了良好的口碑和品牌。
（二）搭建城軌行業內溝通交流的平臺，不斷地促進知識、經驗共享
通過成立行業聯合企業大學，搭建了一個行業內能夠充分溝通交流的學習成長平臺。各股東單位員工，甚至行業內各城市軌道企業的員工，均可充分利用該平臺學習其他企業的管理經驗，交流企業值得推廣的做法，促進行業綜合管理水平，建設和管理城市軌道的經驗、知識的沉淀和積累。通過行業聯合企業大學，各股東定期地進行交流學習，同時，通過這種平臺，可以不斷地促進，企業知識經驗的共享，甚至專家、故障難點問題解決的共享。
行業聯合企業大學將整合各股東的培訓師、培訓課程、培訓設施（模擬培訓設施）等資源，通過合理的配置，充分發揮各類資源的價值，促進構建在各股東單位內能充分利用的培訓資源。這種整合各股東企業培訓資源的方式，能夠最大可能地促進知識經驗的共享。這種共享知識的方式，是一種集約式的發展模式，可以充分發揮各自的優勢，取長補短、各取所需。這種知識共享的核心是如何整合各類資源，特別是培訓師的資源。同時，行業聯合大學將借助信息技術手段，逐步建設E-learning網上多媒體學習平臺，開通網上課程進行遠程教育，促進共享知識發揮最大價值，為城市軌道交通健康發展提供有力人才支撐。
（三）創新培訓師管理體系，通過激勵和牽引機制培養一批專業的培訓師隊伍
要采用核心通用課程設立專職講師、其他課程以兼職講師授課的模式。充分借助廣州地鐵目前內部的近300名專、兼職講師。建立包括培訓師的錄用、使用、考核、反饋、激勵和發展的動態管理體系，確認講師核心能力，建立講師選拔標準和認證流程。逐步整合全行業有豐富經驗的師資力量，組建專、兼職講師團隊，構建城軌行業智力池，形成行業聯合企業大學的核心競爭力。行業聯合企業大學應創新培訓師管理體系，明確培訓師的激勵、約束機制，通過精神和物質結合的激勵方式，鼓勵各類管理及專業技術人員能夠投入較大精力從事課程開發、授課等具體的培訓工作中，把日常工作中所遇到的問題及解決方式方法整理歸類，通過專業的方法工具加以沉淀。
（四）系統構建培訓課程管理體系，可集中優勢開發精品專業技術課程
行業聯合企業大學應按照市場化的運作方式，根據城市軌道的培訓需求，有針對性地構建培訓課程體系，同時根據各級特殊需求定制化地開發課程，提供定制化專業技術技能培訓。行業聯合企業大學應以廣州地鐵培訓運作模式為基礎，按照地鐵投資規劃、設計、建設、調試與接管、運營管理、資源開發管理、企業管理等價值鏈，分業務模塊建立行業聯合企業大學課程體系。目前，行業聯合企業大學可借助廣州地鐵現有的崗位技能課程體系，作為運作基礎，隨著行業聯合企業大學發展和專業能力的增強，逐步將各合作單位的優質資源整合，聯合開發運營聯調、故障搶險、消防演練等新的特色課程，在各合作單位之間分享。行業聯合大學還應通過課程開發激勵機制，整合各單位的課程開發能力，集中精力開發一批各單位急需的、符合企業實際需求的精品課程。
（五）通過創新性的管理手段，促進培訓與一線需求相結合，提高培訓的針對性和有效性
為了避免授課內容與企業現場故障及技能處理所需知識技能相脫節，行業聯合企業大學應采用以“兼職為主、專職為輔、定期輪換”的方式，保障培訓師所教授的知識和技能與員工實際需求緊密結合。同時，聯合企業大學還應通過課堂講授、現場操作、跟崗實習（師徒帶教）、輔導等多種培訓方式，不斷地保障學員培訓與一線緊密銜接，不斷地提高培訓的針對性和有效性。
參考文獻：
1.侯鍔，閆曉珍.企業大學戰略.人民郵電出版社，2009
2.[美]梅斯特（Meister）.企業大學：為企業培養世界一流員工（Corporate universities： Lessons in building a world-class work force）.人民郵電出版社，2005
3.王世英，吳能全，閆曉珍.培訓革命——世界著名公司企業大學的最佳實踐.機械工業出版社，2008
第7篇：城市軌道交通運營管理就業方向范文
關鍵詞：快速軌道交通 線網規劃
一、前言
隨著我國經濟的發展和城市化進程的加快，如何合理地解決城市迅速增長所引發的交通需求和有限的城市空間資源規劃與管理是目前我國各大城市所關注的問題。國內外實踐證明，發展以軌道交通系統為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項大型的系統工程，技術復雜、涉及專業多、投資大、建設周期長。快速軌道交通線網規劃（以下簡稱“線網規劃”）作為軌道交通發展的基礎和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關系到今后地鐵建設及運營能否順利實施，并能否有效地節省投資的重要問題。
線網規劃設計中所涉及的問題很多。最近，筆者有幸參加了關于北京快速軌道交通線網規劃的設計工作。筆者將結合此工程實例和一些粗淺的體會，談談線網規劃中的一些新思路和方法。本文將從線網規模的確定、線網規劃合理的設計原則、線網詳細的統計分析、多標準評價體系、最佳方案的功能、技術和運營分析、最優方案分期實施計劃等方面進行介紹。
二、 線網規模的確定
線網的規劃研究首先要確定城市軌道交通線網合理的規模，以此在宏觀上判斷一個城市大概的軌道交通規模范圍。線網規模要以城市今后的發展、經濟發展、城市交通發展政策和服務水平目標為依據，應當是出行需求與交通服務之間的最佳結合點，堅持近遠期相結合、定性定量分析相結合原則和經濟性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結構和出行總量需要，并適當兼顧城市將要開發地區發展的需要。線網規模的準確把握應使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發揮最大的作用。線網的規模要包括不同階段線網的編織密度和服務水平等級。
1定性的確定
（1）線網的規模與城市發展規劃緊密結合
根據城市發展規劃，結合城市特點、出行需求、客流預測，對重點發展地區、商業區、高新技術開發區等進行重點開發。對人口增長和就業崗位的分布進行科學的預測，以指導和幫助我們更合理地確定不同區域中線網的編織密度。北京目前的規劃布局為，進一步加強由天安門廣場、長安街、復興門、建國門組成的“超級中心”；發展CBD商務區；發展王府井、西單、朝外等主要商業區；優先發展具有戰略意義的海淀高新技術開發區以及上地、豐臺、石景山、望京等技術園區、2008年奧運會在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發展交通基礎設施起到積極推動作用；積極推動邊緣集團和衛星城發展；加強對綠化環帶和市區的規劃綠地建設；加大對北京文化遺產的保護力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城，在保護其特色的基礎上，改善生活環境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。
（2） 線網的規模與經濟發展政策緊密相關
經濟發展是支持城市進步，活躍城市社會活動和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關。同時，發展交通的投資力度也與經濟發展緊密相連。
由于經濟發展與機動化程度，總出行率和私人機動化出行率之間有緊密的聯系，因此，未來GDP的增長趨勢對交通發展有重大的意義。根據經濟發展的預測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時期線網的規模。
（3） 線網的規模與城市交通發展政策緊密相關
進行準確的交通調查，掌握居民的出行情況。如進行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調查，以此確定合理的交通發展政策。
積極發展公共交通，有效控制私人機動化出行，對自行車出行人員合理引導，使這部分人能轉向公共交通。必須推行合理的總體交通發展政策，使各交通體系協調發展。
（4） 軌道交通服務水平目標的制定
軌道交通服務水平目標的制定對線網規模的確定起到重要指導作用，很大程度上決定了線網的發展方向和未來建設速度。北京市軌道線網服務水平目標制定時考慮如下幾點:
a.易達性：居民住所或上班地點距與其最近車站的距離不超過750m；
b.出行時間：在市區范圍內，出行時間不超過60min；
c.候車時間：高峰小時候車時間不超過3min；
d.舒適度： 除座位外，6人/m2標準。
2定量的分析
在定性確定設計原則后，可根據公共交通客流總量、人均指標測算法和面積密度測算公式分別定量計算軌道線網規模。
對線網規模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網規模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。定性分析對線網規模具有宏觀指導作用，而定量計算是對定性分析的一種合理驗證和修正，在以往的工作中，由于技術手段和調查數據積累的不足，定量計算的可信度大打折扣。今后隨著數據采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺的建立，將為城市軌道交通的合理規劃提供有力的技術保障。
三、制定線網規劃的原則
在線網規模確定的基礎上，制定合理的軌道線網規劃設計原則，為下一步規劃線網提供依據。北京作為首都，是政治、經濟和文化中心，人口繁多、地域面積很大、地下狀況復雜，為達到較高的交通服務等級，制定了很多的設計原則，列舉以下部分內容來說明。
1. 支持城市多中心發展和經濟發展的政策，重點支持CBD、金融街、主要商業中心、文化旅游中心、邊緣集團、奧林匹克公園、高新技術開發區及衛星城等已建、在建和規劃建設的地區的發展。按照SOD和TOD結合的方式合理規劃線網，是其更加適應城市發展和經濟發展的需要。
2. 根據不同的標準對各種交通模式進行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級和交通服務等級的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運量的市域線和市區線的模式。市域線服務于市區和城郊，站間距相對較大、速度快、運量大，較好地吸引遠程的客流。市區線主要服務于市中心區域，站間距相對小一些，發車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價的升高。所以，有效的確定站間距對于線網的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市，也許，發展有軌電車就可滿足出行的需求。
a.按照線路的服務功能等級不同分為市域線、市區線、局域線。
b.按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統。
c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。
d.為滿足不同等級的交通服務，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。
e.根據客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規范規定：有A、B、C三種車型。
3. 依據城市的出行特征來確定線網的結構形式。經過科學的客流預測，分區域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設計思路組合運用可構造出不同的線網結構形式。但無論以哪種思路為出發點來設計的結構形式都需要用客流預測來驗證其適用性，并根據結果進行調整后，再進行測試，直到其合理為止。
4. 線路的鋪設形式需根據所處的地理位置、地質情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環路以內規定均采用地下線形式；而頤和園地區雖處三環外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。
5. 對線網中線路和車站進行設計和施工的可行性研究，分析并選取最優方案。施工中針對不同情況選取與之相適應的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時，車站設計中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問題。這些都是應該在線網規劃中需考慮和確定的。線網規劃作為前期工作，應該在大的原則上具有規范作用，一旦確定，就不應輕易改變。因此，在做這項工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。
6. 對于大型公交樞紐，我們應當根據樞紐站周邊的環境條件及其所發揮的作用，以及對此區域的土地規劃、預留發展和客流預測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規模。并且優化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規劃部門的大力支持，對于此規劃區域得到合理安排和監控，盡量減少原則性的變動。
轉貼于 大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設計的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設計不夠合理。一方面是設計上較為死板老套，另一個造成目前狀況的重要原因是，規劃和前期的準備工作做的不夠細致深入，控制規劃的后續工作執行的又不嚴格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規劃。在車站設計時，哪條線先設計，就把有利的土地資源占盡，很少為后續線路統籌考慮，從而導致土地資源的浪費、并使后續工程的施工設計難度加大、費用增加、換乘形式單一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規劃方案難以實施。因此，在開始建設時就需要統籌考慮，把大型樞紐站的土建結構一次建成，為后續工程的建設提供條件。例如：在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預留的地鐵車站。
7. 我們經常認為多線交匯的交通樞紐在設計上較為困難，因交匯線路越多，車站規模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對線路可進行適當合理的優化，使其換乘合理，同時有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規模較大的車站。我們可以對其進行合理的優化調整，使其中的兩條線在同一標高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺換乘形式，即在同一站臺上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區域共用同一條線路和站臺，形成共線運營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時對運營管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。
8. 在規劃階段還應該考慮到線網中各條線路之間的聯絡線，使整個線網在各個階段都能達到最佳的運營效果，成為一個有機的整體，相互協調，資源共享。同時還應考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過鐵路專用線運送進入線網中來。
四、 線網的規劃
線網規模確定后，依據所設定的設計原則，在分析研究的基礎上，設計并規劃出合理的線網，形成城市交通骨架。
五、 對線網進行詳細的統計
隨后對所設計的線網進行詳細的統計和分析，得出的統計數據反映了路網的各方面的特征，為下一步對各線網方案做出客觀的評價提供了有利的依據。詳細統計分析包括如下幾個方面：
1. 分類統計體現線網主要特征的數據。包括線網總長、不同類型線路（市域線、市區線、局域線）的總長度和數目、各種功能等級的車站總數，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數。
2. 體現交通服務水平的數據。此項是由線網對各大型城市活動中心和公共設施的覆蓋程度來體現，包括商務區、商業中心、體育設施、醫院、學校、工業區、高新技術開發區以及旅游景區等。這些區域都是城市規劃中大力支持的項目。
3. 客流預測分析是評價線網結構質量的有力數據。包括出行結構、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對公交產生的影響。
4. 線路鋪設形式。統計不同鋪設形式（高架、地面、地下）的線路總長度和不同鋪設形式車站總數。
5. 車輛總數。按照高峰時段市區線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數據來計算每天運營線路所需的車輛總數和需備用的車輛數。
6. 車輛段和維修車間。統計線網中，所需設置的車輛段和維修車間的總數量。
7. 投資總額。對基礎設施（線路、車站）和設備（車輛、沿線設備和車站設備）進行估算，計算出整個線網所需的投資總額。
六、多標準評價體系
對各備選方案進行了詳細分析并獲得了相關數據后，要對各方案進行客觀的評價。評價的標準應由乘客、運營者、建設者、經營管理和市政府等各方商討形成一個全面、客觀的多標準評價體系。評價體系應由以下幾個方面組成：
1． 乘客要求高品質的交通服務，提出線網的吸引性指標。
2． 運營者要求降低運營成本、增加收入，提出運營目標。
3． 建設者要求施工的可行性和簡便性，提出建設目標。
4． 經營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經營管理目標。
5． 市政府要求維持城市可持續發展戰略，提出發展戰略和對資源的全面管理目標。
各個不同的城市所適用的評價體系不同，這需要在長期的實踐中進行摸索，形成了一套適合本城市發展的多標準評價體系。這套評價體系對于我們今后城市的發展、軌道交通的發展都有極為深遠的意義。
在形成了完善的評價體系后，我們就須依照該評價體系對各備選方案進行客觀的評價比較計算，其中需要針對各指標的重要程度進行適當的加權處理。在經過綜合評價比選過后，較客觀地評選出最佳的線網方案。
七、對最佳方案進行作進一步的分析
對評選出的最佳方案進行進一步詳細的功能、技術以及運營管理方面的分析。對其進行總體評價，以檢驗這個線網是否符合所確定的相關原則。下面就從3個方面具體分析。
1． 對各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數目進行分析；對重點發展區域的覆蓋、對城市布局、經濟發展的支持程度等進行詳細的功能分析。按公認的經驗數據，市中心的線網覆蓋率應在90%左右，線網的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/ km2，即一個車站為市中心區1 km2的市民出行服務，服務半徑約為500m。
2． 對線路走向、鋪設形式及換乘車站的構成和組織形式進行詳細的技術分析。尤其要對線網中的大型換乘樞紐進行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發相結合等。例如:上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區組織了大量的人力、物力進行了方案研究，為下一步的設計、施工的順利進行打下了堅實的基礎。
3． 檢測線網在今后運營上是否能達到快捷、準點、安全、舒適；線路設計是否簡便、靈活。科學的客流預測對確定合理的運營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運營中，可根據不同的線路特性和客流需求（各區段客流量不同）制定不同等級的服務（例如：常規服務、中間折返區間運營、支線運營、跨站運營等）；制定緊急事故處理方案；合理設置中間折返站和聯絡線；設置終點站折返區間和方案；設置運營規程、時刻表等問題。
在對最優方案進行詳細的分析后，可對其不完善處進行適當的調整和優化，使其滿足我們的設計原則和要求。
八、最優方案分期實施計劃的研究
在對最優方案進行詳細的分析和優化后，對此最優方案進行分期實施計劃的研究。分期實施計劃是使線網能夠分階段、有計劃、有步驟、連貫協調的實施。對不同階段制定不同的發展目標和實施計劃。
首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對建設資金的來源進行分析；最后針對不同階段、不同投資額制定出切實可行的實施方案。
九、結束語
本文對快速軌道交通線網規劃設計工作中，規劃的主要制定過程和思路進行了簡要的介紹，希望對于我國各大城市正在蓬勃發展的軌道交通事業，具有一定的借鑒作用。值得強調的是，軌道交通建設中，首先要做好線網規劃工作，這是進行其他工作的基礎和先決條件，對于軌道交通的全局建設具有舉足輕重的作用。 參考文獻：
1. 法國SYSTRA公司，北京市城市軌道交通線網優化調整方案.北京，2002
2. 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學出版社，2001
第8篇：城市軌道交通運營管理就業方向范文
一、專用鐵路人力資源狀況
(一)企業接受人員渠道比較簡單，與傳統鐵路院校缺乏聯系從近幾年鐵路高職院校學生就業去向來看，到專用鐵路就業的畢業生人數占畢業生總數的比例還不到5%。專用鐵路所在企業人員補充主要是通過非鐵路的生產車間富余人員轉崗而來的，這些人員未經過系統的鐵路專業技術教育，整體素質較差，技能水平低。專用鐵路所在企業與鐵路類高職院校聯系很少，與鐵路院校幾乎無業務往來，人才供需信息缺乏。專用鐵路從業人員的招聘有些是通過社會招聘的方式進行的，但事實上社會人才市場中鐵路專業人員特別是高素質技能型人才極少。專用鐵路數量雖多、但個體規模較小，單個企業需求人數較少，對專用鐵路所在企業的宣傳也不夠。而鐵路類高職院校考慮成本問題，也沒有主動去開拓單個企業市場，所以造成專用鐵路所在企業只能聘用交通相關專業的人員到專用鐵路工作。由于校企雙方都未主動出擊，造成了企業鐵路專業良才難得與鐵路高職院校部分學生不能對口就業的矛盾。
(二)人力資源結構不合理，不能適應現代企業發展分析所調研的專用鐵路人力資源數據整體情況，專用鐵路處于鐵路人才匱乏的窘境，總體上目前專用鐵路技術職工隊伍呈現出“四多四少”的“金字塔”狀況:即文化程度低的多，高的少;技術等級低的多，高的少;高等級技術工人年齡大的多，年輕的少;職工以前學“雜牌”專業的多，鐵路科班出身的人少。遠不能適應現代企業的發展要求，只會使專用鐵路越來越落后于現代鐵路的發展步伐。專用鐵路所在企業要想實現又好又快的發展，必須改變目前整體素質偏低、平均年齡偏高的人力資源整體狀況。里程長、設備多、運量大的專用鐵路必然存在大量的鐵路專業畢業生需求，而鐵路高職院校均把就業目光主要放在國有鐵路和城市軌道交通，而對專用鐵路就業市場較少涉入。鐵路高職院校在向合資鐵路、地方鐵路、城市軌道交通企業拓寬學生就業渠道的同時，也要向專用鐵路輸送畢業生，使更多的學生能夠對口就業。專用鐵路存在大量的鐵路專業畢業生就業市場，對高職院校來說也是個難得的發展機遇。
二、專用鐵路技術設備和運輸組織的特點
分析專用鐵路的技術設備與運輸組織特點，與國有鐵路比較具有以下不同點。
(一)運輸對象不同國有鐵路的運輸對象有貨物、旅客、行李、包裹、郵件，而專用鐵路的運輸對象以貨物為主，旅客運輸只在極少的專用鐵路存在。
(二)技術設備不同國有鐵路的技術設備總體水平比較高，運輸組織水平先進，作業效率高。而專用鐵路的技術設備情況差別很大，有些技術設備甚至還處于國有鐵路上世紀60－70年代的水平。因其運輸速度低，機車車輛技術標準要求相對國有鐵路較低，而且特種車輛較多，線路、信號、聯鎖、閉塞等設備狀況也參差不齊［4］。
(三)技術作業的主要內容及規章不同國有鐵路涉及鐵路技術的各個方面，而專用鐵路以貨物運輸為主，行車作業以調車作業和與國有鐵路接軌站辦理區間運行為主。專用鐵路除參考鐵路部門制定的鐵路行業技術文件進行運輸組織外，還有本企業所在行業制定的鐵路運輸的技術規范文件。
(四)鐵路運輸的地位不同鐵路運輸是國有鐵路的主業，一切工作都是圍繞如何搞好鐵路運輸、保證運輸安全暢通服務。而專用鐵路運輸是所在企業的輔業，其主要任務是保證企業與國有鐵路間及企業內部的運輸暢通，以支持主業生產的正常運行。基于以上幾點不同，如果鐵路高職院校仍按只針對國有鐵路的培養模式培養畢業生，勢必造成畢業生不適應專用鐵路的生產需求，不適應現代企業的發展要求，所培養的畢業生就不會被專用鐵路認可和歡迎。
三、人才培養建議
通過對專用鐵路主要崗位的能力和知識要求進行初步分析，下面以專用鐵路運營管理人才培養為例，就高職院校針對專用鐵路如何培養合格人才在專業和課程設置方面提出以下建議:
(一)應作為鐵道交通運營管理大專業的一個方向進行設置專用鐵路雖然在運輸對象、技術設備、技術作業的主要內容及規章、運輸的地位方面與國有鐵路有諸多不同。但從歷史上說，專用鐵路很多運輸組織管理方法是在引進、吸收國有鐵路管理經驗的基礎上，結合專用鐵路本身的實際情況進行舍取和重新架構而來的，與國有鐵路有很大的繼承性和相似性。傳統的面向國有鐵路的課程體系設置，大部分仍然對專用鐵路運營管理是適用的，只是在教學內容上要進行調整。因此，筆者認為把專用鐵路運營管理獨立作為一個專業開設是不妥的，而應該作為鐵道交通運營管理專業的一個方向進行開設。
(二)應增加物流管理方面的課程及技能訓練隨著現代物流管理理念不斷深入專用鐵路所在公司領導層的意識，部分公司把原來的物資管理部門與運輸部門進行重新整合，按照現代企業的運作方式，成立新的物流中心，使公司物資產、供、銷、運很好地結合在一起。即使有些公司未對其進行整合，但由于專用鐵路所在公司的特點，鐵路運輸部門與物資供應部門的聯系也是相當緊密的。因此，面向專用鐵路的高職學生要掌握一些現代物流管理方面的知識及技能，以適應專用鐵路的特點和專用鐵路所在公司的發展要求。
(三)應加強調車作業方面的核心技能訓練調車作業占專用鐵路行車工作的絕大部分。據了解，專用鐵路調車作業以平面調車為主，因此要加強面向專用鐵路的高職學生對編組調車、解體調車和取送調車的作業技能訓練，特別要加強學生上下車技能、手信號、對貨位等調車作業技能訓練。接發列車工作只占專用鐵路行車工作很小部分，只是與國有鐵路接軌車站辦理列車到達、出發作業，每日接發列車作業量也是有限的，相對國有鐵路車站而言作業簡單得多。因此，企業對面向專用鐵路培養的高職學生接發列車技能要求相對較低，只要掌握在正常情況下接發列車的程序即可適應專用鐵路的需要。專用鐵路只是國有鐵路的貨物集散點，全國專用鐵路沒有成網，是零星的，所以傳統面向國有鐵路培養學生列車運行調度指揮技能方面的課程或教學內容可以減少，或者作為選修課開設，只要求他們了解國家鐵路運輸組織流程即可。
(四)應加強貨運組織方面的核心技能訓練專用鐵路的運輸對象主要是貨物運輸，而不是旅客運輸，毫無疑問必須強化貨運組織方面的課程和技能訓練，而淡化客運組織方面的技能培養。貨運組織的核心技能包括貨物運輸的發送作業、到達作業、裝載加固技術、貨物裝載技術檢查等。要讓學生通過課程學習了解主要貨物裝卸機械、器具的作業原理及方法，了解裝卸場站的生產組織要求，掌握闊大貨物、危險貨物、集裝箱貨物的運輸條件及裝卸方法。
(五)應增加運輸對象工藝流程方面的課程專用鐵路與所在企業的生產聯系相當緊密，主要為所在企業的生產服務。因此，專用鐵路運輸組織人員必須了解所在企業的生產流程、工藝、技術及作業方法，這樣才能更好地為所在企業生產提供安全、迅速、經濟、便利地運輸服務。因專用鐵路所在企業所涉及的行業較多，有煤炭、石油、冶金、森林等，而且現在大部分專用鐵路開展專用線共用，因此可以在人才培養方案中增設這方面的介紹性課程，使學生對專用鐵路所在行業的生產有初步的了解，以使學生畢業后在較短的時間內了解所在企業的生產工藝及流程，從而很快適應公司的生產環境。
四、結論
第9篇：城市軌道交通運營管理就業方向范文
一、高職城軌專業現有的分段式實踐教學模式
專業的實踐教學有課內的實踐教學，也有獨立的集中實踐教學，其中以獨立的集中實踐教學為主。而獨立的集中實踐教學環節突出應用性和實踐性，具體內容為各單項和綜合技能訓練。從學生進校第二學年開始，在進行了相應專業核心理論課程學習后，循序漸進地開展各項專業實習實訓，理實一體化，打造出分段式的實踐教學模式。
1.認知式的觀摩實習
實習內容主要是參觀地鐵公司的車輛段、了解地鐵車站基本設備及設備的主要功能。學生零距離接觸專業崗位，初步了解地鐵車站的運行，結合課堂理論學習，學生們在實際的企業工作與文化氛圍中進一步明確了專業思想。
2.體驗式的跟崗實習
在第二學年，學生已經具備了一定的專業理論基礎，具備了基礎的實踐能力，本實習環節基于職業能力要求的分析，從行車崗位群出發，通過真實的設備設施訓練，使學生在軌道交通運營一線掌握手搖道岔、人工排列進路等基本的行車組織相關技能。同時通過地鐵車站的跟崗，使學生充分了解并熟悉車站行車崗位人員的工作職責和行車相關設備的操作規范。這種實習模式按照地鐵車站實際工作要求、工作流程組織，培養學生嚴謹的工作態度、嚴格的工作紀律，加深學生對城軌運營站務管理的理解，實現職業能力的訓練和提高。
3.模擬式的演練實習
根據職業崗位工作內容的分析及職業素質的要求，本類型的實習主要為軟件模擬型，如通過城市軌道交通ATC行車調度仿真系統及AFC自動售檢票系統，教師可以借助于軟件進行任務的分配和安排，使學生根據不同的角色分工，完成設備使用過程中一系列的任務。最后以學生模擬任務完成的熟練程度等來進行成績的評定。
4.就業式的頂崗實習
大三學生在最后的學年進行為期半年的全脫產頂崗實習，為整個專業實踐教學的最后一個階段，可以是學校統一安排的單位也可以是學生自主選擇的單位。學院、學生與企業之間簽訂三方實習協議，定期溝通交流、反饋信息和監控管理。這種實習模式，一方面根據實習動態，企業可以觀察、了解、考核學生，完成企業對人才的擇優招聘。學生亦可以根據實習期間對企業的接觸了解，進行判斷評價，選擇去留，增加就業的自主性和靈活性。另一方面，企業在頂崗實習的實踐教學環節中若能完成對新員工的招聘錄取，即可進行崗前培訓，從而縮短企業對新員工的培訓時間，節省了用人成本，而學生也能保證畢業就能上崗，實現完美銜接。
二、高職城軌專業實踐教學存在的主要問題
實踐教學如果缺乏在真實的工作情境中的綜合訓練和理論指導，那么這種實踐教學模式就會使學生在脫離職業情境下獲得的理論知識難以實現有效的遷移，甚至無法獲得職業能力和實踐技能的提高。筆者學校城軌專業為了培養適應軌道交通行業一線環境的高素質技能型人才，一向積極發揮企業的資源優勢，大力推行校企合作的實踐教學模式。但在堅持不斷的企業職業技術教育的過程中，專業的實踐教學依然面臨挑戰。
1.校內實踐教學資源不足
軌道交通企業涉及軌道交通的運營管理、客運服務、列車運行組織及車輛和運營系統設備的維修保養等工作，涵蓋40多個專業，100多個工種。因此，在軌道交通系統多、設備種類多、價格昂貴、對設備的投入受到各個方面因素限制等情況下，直接面向軌道交通運營管理培養專業人才的城軌專業目前難以建成設備配置數量足夠、種類齊全的校內實訓室，從而導致學生在校內實踐教學環節中，對真實設備的實際操作機會較少，人均實踐教學課時數不夠，一定程度上影響了學生對就業崗位的適應性。
2.師資力量缺乏，亟待加強
國家相關文件規定高職高專院校師生比為1：15，50%的專任教師周課時必須≤12。但實際上由于城軌行I發展快，城軌人才非常緊缺，目前筆者學校城軌專業的師資數量亦是嚴重不足，專任教師周課時遠超出標準工作量，教學工作任務十分繁重，甚至影響到了實踐教學質量。另外，筆者學校實踐教學采取“實訓月”的集中開展模式使指導教師不足的情況更為突出。為此，加強校企合作對提高專業人才的培養質量具有重大意義。
3.校外實踐教學難以全過程質量監控
因為校企雙方運行規律不一致，學校價值和企業利益的不對接，在校企合作實踐教學開展的過程中，企業主體性欠缺，積極性更無從談起，校企合作的實踐教學活動往往變成了企業的有償服務。另一方面，校外實踐教學開展過程中，由于學生分散在不同的地點（如不同的地鐵車站），校外實踐教學指導老師主體不明確，在職在崗的企業員工參與程度不一，同時也因為校內專業師資不足，實踐教學在過程上的管理存在較大困難，導致有些實習點缺乏過程管理和實時監控，使實踐教學的效果在一定程度上取決于學生個人的積極主動性，以及與人溝通合作的靈活性。目前，在實踐教學質量監控上，更多的校企合作實踐教學質量管理停留在末端檢驗階段，實習成績的考核很難統一標準，這些都直接影響了實踐、實習的效果和學生的情感體驗、工作能力的提高。
三、校企合作實踐教學模式的改革思考
1.尋求政府支持，推動校企合作
校企合作離不開政府的宏觀引導和統籌管理，當地政府若能積極引導、鼓勵、扶持，并搭建各種平臺，為企業和學校牽線搭橋，引導本土企業與學校簽訂用人合同訂單，實施人才訂單培養，那么當地企業和學校合作就能共贏，共同發展。例如深圳大學和深圳地鐵集團有限公司的合作，就是深圳市政府促進企業和學校的相互了解和溝通，并積極協調和推動，讓企業和學校達成了合作意向校企合作是培養高素質技能型人才的重要途徑，而政府的引導和支持是高職校企合作順利進行的重要保證，否則校企合作難以緊密結合經濟社會發展需求，并可能流于形式主義。所以政府應發揮統籌作用，協調校企雙方利益，提升校企合作層次，并監督校企合作具體措施的落實。
2.依托企業，強化校外實訓基地的內涵建設
目前，如果沒有自身利益的驅使，企業校企合作的意愿不強、積極性不高，往往表現為校企合作踐教學雙方的責、權、利的劃分比較籠統模糊，最后校企合作實踐教學中的“工學結合”變成了學校的一廂情愿。所以要真正把校企合作當成解決高素質技術技能型人才培養中突出問題的手段，就必須創新校企合作實踐教學模式。
校企應深度融合，進一步精選實踐教學內容。在“工學結合”方面開展一些更為扎實的工作，積極探索工作任務驅動等有利于增強學生實踐能力的教學模式。一方面積極發揮校外實訓基地的設備及場地資源優勢，在開展的各項實訓中盡量共享利用企業真實的設備設施，如票務實訓中學生直接操作了深圳地鐵車站的AFC系統設備，這種模式使學生能在理實一體化中更扎實地提高實際工作能力。另一方面，克服無法現場教學的困難，加強虛擬和仿真實訓功能建設，如利用企業的培訓資源開展了BOM機操作虛擬仿真、ATC系統操作虛擬仿真、地鐵列車駕駛虛擬仿真和LOW操作虛擬仿真等實訓項目。通過運用現代信息技術構建仿真工作情境，在突破無法現場教學局限性的同時，深化學生對知識的理解和把握，在“身臨其境”中進一步提高了學生實際操作能力，培養了學生的職業素質和職業能力，充分體現城軌專業教學資源的校企深度融合特色和教學手段的“信息化”特色。
在實踐教學開展的過程中，以職業崗位資格鑒定標準和職業崗位技能標準為基礎，校企共同確定、落實實踐教學安排、組織和內容，使各實習、實訓環節循序有層次地開展并有機銜接。這樣能夠避免企業更多地從自身業務工作需要出發，僅提供簡單且重復的實踐學習內容，使學生質疑企業實踐教學目的和作用的同時也難以提高專業核心技術能力。校企雙方組建教學團隊，發揮和共享各方的人力資源優勢，共同承擔實踐教學和學生實訓管理的任務，其中企業的專職人員主要負責崗位業務、技術方面的指導。這種實踐教學模式通過提升實踐教學過程組織與企業生產的融合度，實踐教學內容緊密結合教學大綱，加強了學生的教育與管理，更好地培養了學生的職業道德和綜合素質。
在完善實踐教學在內容與組織過程方面的有效銜接機制的基礎上，校企共同制定和實施實習實訓相關規程，制定實習實訓計劃和指導書、考核標準及考核辦法、頂崗實習管理辦法及相關的安全保障等規章制度。校企各派負責人實施規范的管理，并明確校企雙方指導教師的工作任務和職責。
按照職業性、開放性和先進性原則，在實踐教學過程中執行規范的職業標準，校企雙方作為實踐教學組織、指導、評價與考核主體，按照企業相應崗位能力和職業素養要求標準共同考核學生的實習實訓過程表現和完成情況，突出職業技能和職業素養兩大方面在整個實踐教學過程中的考核，推進過程考核、現場考核等多種考核方法，更好地提高學生的職業崗位適應性，保證畢業就能上崗，上崗就能獨立工作。
為了確保校企合作實踐教學模式在培養學生專業素質和專業實踐應用能力方面的重要功能，校企雙方在協商一致的條件下規定雙方的權利與義務，優化專業學生的訂單培養模式，簽訂“校企合作”合同或協議書。校企共同加強對實踐教學過程管理工作的監督，及時收集企業、學生、家長、教師的反饋信息，力爭全過程質量監控，以進一步完善分段式遞進式的實踐教學模式。
城軌專業目前創建了良性運作的穩定的實踐平臺，實現了虛實結合、校內外實訓環境的有機銜接，又依托《廣東省大學生校外實踐教學基地》建設項目進一步完善了深圳市地鐵集團有限公司校外實訓基地的功能，更進一步優化了校行企深度融合的實踐教學模式。
3.“引進來，走出去”，加強教師隊伍建設
目前，學校的實驗實訓條件普遍不夠完備，部分老師沒有現場的實踐經歷，技術服務水平還不過硬，同時教育環境與生產環境，學校與企業兩者之間的價值鏈與利益鏈尚未能形成有機的零距離銜接。因此要吸引企業開展深層次的實踐教學的合作，必須采用“引進來，走出去”的方式，加強教師隊伍建設，尤其是“雙師”素質師資的培養。
引進來，共享校行企優質人力資源。一方面聘請深圳地鐵企業專家擔任運營專業指導委員會委員，參加專業教學設計研討會，在培養目標、專業課程體系和教學內容組織等方面進行交流，有效提高師資教學水平。同時，吸引一批高層次技能型人才到學校擔任兼職教師，提升師資隊伍水平，如聘請現場技術專家和能工巧匠擔任理論課與實操課的兼職教師，負責專業（頂崗）實習、畢業（頂崗）實習的實訓指導。在指導學生實習實訓過程中，教學團隊的建設模塊化。由原來的一門實踐課程一個教師擔任變成由一個教學團隊完成，配合“大專業+精方向”教學指導思想，專業教學團隊與聘請兼職教師的教學能力和職業能力都能得到有效提高。
