橋梁施工總結精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的橋梁施工總結主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：橋梁施工總結范文

關鍵詞：高速鐵路；綜合接地；施工總結

0引言

鐵路接地工程是一項復雜的、綜合性的系統工程。接地的主要目的，一是保證人身安全，二是保證設備安全。綜合性表現在該系統提供了沿線建筑物、構筑物的防雷接地、強弱電設備的工作接地、保護接地、防過電壓接地、防靜電接地、屏蔽接地等，幾乎涵蓋了鐵路沿線一定范圍內所有的系統設備接地和防雷接地。

1 橋梁綜合接地施工

1.1 技術標準

《客運專線綜合接地技術實施辦法（暫行）》（鐵集成【2006】220號）

《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》（鐵建設【2007】39號）

《鐵路綜合接地系統》（通號（2009）9301）

《鐵路綜合接地系統測量方法》（TB/T3233-2010）

1.2 材料選擇

橋梁綜合接地系統主要器材包括貫通地線、接地端子（橋隧型）、接地連接導線（不銹鋼連接線及線鼻子、防盜型螺栓）以及接地鋼筋等。各種導線材料選取與設計接觸網短路電流大小相關，具體標準如下：

材料 貫通地線 接地端子 連接導線 接地鋼筋

接觸網短路電流≤25KA 截面積35mm2銅芯線 M16不銹鋼接地端子 總截面不小于120mm2鋼絲繩 截面不小于120mm2（直徑≥14mm）

接觸網短路電流＞25KA 總截面不小于200mm2鋼絲繩 截面不小于200mm2（直徑≥16mm）

1.3 施工工藝流程

橋梁綜合接地系統施工與主體結構施工同步進行，由樁基承臺（擴大基礎）墩身梁體橋面及附屬逐步施做（預制梁在預制場地施做）。

群樁基礎每根樁以一根通長鋼筋作為接地鋼筋，在承臺中每根樁進行環節并與墩身兩根豎向接地鋼筋連接，接引至墩帽處連接接地端子，備與梁體接地系統相接。明挖基礎則是在基底設置1m×1m鋼筋網片滿布基底（且局基底有70mm保護層），鋼筋閉合焊接，中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網格節點處施以“L”行焊接，其余綁扎連接，然后與橋墩接地系統連接。

無砟軌道橋梁橋面分別于兩側防護墻下及上下行軌道底座板間1/3和2/3處設置通長縱向接地鋼筋，并與梁端橫向接地鋼筋連接；接觸網、防護墻與梁體縱向接地鋼筋連接；梁端橫向接地鋼筋分別與防護墻內、外側豎墻、通信信號槽內接地端子連接，同時通過非預應力結構筋接引至梁底接地端子與橋墩接地端子通過連接導線連接。

1.4 測試與量測

在綜合接地系統中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不應大于1Ω，施工過程中對于單樁、承臺及墩身按照獨立接地體進行接地電阻測試，一般要求接地電阻不應大于10Ω。

接地電阻測試應采用四端子接地阻抗測試儀，并采用獨立電源或經隔離變壓器供電，儀器準確度不低于1.0級，電壓表的分辨率不低于1mV。測量時可采用三級直線發或者三級夾角法。測量時，試驗回路應避免與水體、地下金屬物、輸電線路長段并行。測量電極應采用直徑不小于1.5cm的圓鋼或L25mm×25mm×4mm角鋼，長度大于40cm，且插入緊密土壤20cm以下，測量引線截面積應不小于1.5mm2。

1.5 質量控制要點

接地鋼筋的連接（搭接、“L”型焊接）應嚴格控制焊接質量，雙面焊縫長度應大于55mm，焊縫高度大于4mm；單焊縫長度應大于100mm，焊縫高度大于4mm。

注意對接地材料的保護，避免出現堵塞、損壞、銹蝕、截面積縮小等情況。

為控制好接地系統質量，應在隱蔽工程施工前對接地系統進行感官檢查及電阻測試。

如在施工中發現接地電阻明顯超標，則應在相應位置并連外部接地極以調整接地電阻。

第2篇：橋梁施工總結范文

橋梁不僅僅是公路交通的樞紐,它已經成為這個時代的標志性建筑。隨著公路交通事業的高速發展,作為連接道路的橋梁,起著至關重要的作用。下面是小編整理的一些關于橋梁畢業實習工作總結，供您參考。

橋梁畢業實習工作總結范文一道路橋梁施工，首先是考察，然后是設計，完成了之后才是施工，而前面的考察和設計很重要，在這里不能打馬虎，不能有絲毫的松懈，要不然以后就會出現倒塌崩盤的危險，那就是一個典型的豆腐渣工程了，那整個公司的高層主管都會受到法律的責任，而我在接下來的一段時間里會去一家道路橋梁公司實習 ，貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步了解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。

實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程;拌合及運輸，攤鋪，碾壓，接縫施工，排水設施。在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是_中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。石油瀝青混合料的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓一遍;復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍;終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓一遍;復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍;終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。瀝青路面的各種施工縫處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走;在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

橋梁畢業實習工作總結范文二實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。

橋梁工程的認知實習：

在這之前，我想介紹一下有關橋梁的知識：

橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

1、梁式橋。

主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理最大跨徑約20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。

2、拱式橋。

拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。

3、剛架橋。

是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。

4、斜拉橋。

梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。

5、懸索橋。

主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。

我們的橋梁實習為期兩天，7月12，13號，每天早上8點出發，中午返校。下午在寢室做相應的總結。以下是詳細的內容：

7月15號，上午8：00，我們在學校的電影院前集合，集體坐車開往參觀_河上的大橋。我們的第一站是橫跨_河和_河的_河大橋。它自西向東分別由_河西引橋、_河大橋、高架橋、_河大橋和_河大橋東引橋5座橋梁組成。是梁式橋和拱式橋結合的典型代表。其中，_河大橋和_河大橋為水橋，其余3座為旱橋。_河大橋為典型的下承式拱橋，其中引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長170米，主橋長140米，拱長75、8米，橋寬32米。_河大橋全長281米(其中主跨125米，邊跨各78米)，橋面寬29米。我們在老師的帶領下先參觀了引橋和主橋的橋墩，分析了橋面內部的組成，認識了拱橋的特點。隨后我們從橋上走過_河和_河，感受了巨拱的獨特設計之后，馬不停蹄的奔赴下一站：_大橋。站在觀景臺上，我們靜靜地觀看這名副其實的“世界第一跨”。__大橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉。斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁也是鋼箱梁……聽著老師略帶自豪的言語，我們也不得不感嘆_人的勇氣與創造力。而第一天的參觀也在同學們的一陣陣感嘆中結束。

7月16號，上午8：00，同樣的隊伍，同樣的我們再次出發，這次是去領略_大橋的風采。汽車先停在一座巨型懸索橋邊，這就是_上的_大橋。不愧是亞洲第一，世界第二的自錨式懸索橋——_大橋東西由引橋混凝土澆注長845米，主跨長328米，主橋長732米，橋面寬為29米，其中機動車道寬23米，兩側非機動車道各寬3米，全橋總長為1577米，總高達到124、3米，堪稱_上最高的橋梁。按照慣例的從下到上的參觀方式，我們在老師的指引下充分領略了這座橋的恢宏，也暗嘆了工程的難度之大，耗資之巨。走在雕花的橋面上，來在_的微風拂面而來，看著一根根系桿筆直的連接上唯美曲線的主纜，聽著老師講解著自錨式妙用，有一種感覺那就是我也要為設計出這樣的橋梁而努力!再次上車后，我們來到了最后參觀的一座橋——_北大橋。它全長3616米，寬25米，分為4車道，1991年1月30日，正式通車。有相當的歷史。但在當時由于是連接我國東西南北兩條國道線的樞紐，所以采用的技術是相當先進的。大橋共有橋墩159個，千噸級船只在橋下可順暢通航。跨越_的主橋由雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋和兩側分別為連續梁所組成，總長為1025、26m。兩岸引橋總長1330、68m。主橋橋寬為凈25m，斜拉橋的主梁為三室閉合箱梁。采用全斷面一次總體式懸澆施工。橋塔采用倒y型獨柱結構，塔柱上部錨固段為h型截面，高31、3m，下部塔腿為矩形截面，高22、42m，兩腿與雙壁塔墩通過橫梁剛性連接。塔墩基礎采用14根φ2m的鉆孔灌注樁，用雙壁鋼圍堰施工……由此可見當時設計者對細節的把握是很到位的(盡管還不知所以然)。目睹略顯滄桑的橋身，老師說它的壽命是一百年，讓我們暗嘆的同時，很難想象那時的物是人非。帶著一絲不舍，我們踏上了歸路，揮一揮手告別，天邊還是朵朵白云。

實習小結：

大學生活是緊張而又充滿期望的日子，學習的閑暇時總是憧憬著背起行囊，遠離親人朋友以及師長護佑，去走真正屬于自己的路。然而當我們終于可以像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴，獨自一人走上社會工作這個大舞臺時，卻發現人生的道路原來是如此的坎坷不平，任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。

短短2天的實習生活中，讓我學會了不少東西，原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短2天，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次實習使我跳出了象牙塔，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會。

最后感謝這次實習的帶隊老師，謝謝你們陪我們一起風吹日曬。真誠地道一聲，你們辛苦了，謝謝你們!

橋梁畢業實習工作總結范文三經過基礎工程、橋涵水文、橋梁工程、橋梁檢測與加固等系統的專業知識的學習，我從理論上掌握了相當扎實的橋梁工程方面的理論知識。然而所學的知識與認知基本上是以理論為主，缺少與實際相結合的煅煉。這次的橋梁實習 的目的是通過實地參觀_市內的幾座典型的橋梁與到__大橋的施工現場的參觀實習 ，讓我們對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法。

這次的橋梁實習我們主要參觀了_大學城旁的跨江橋、__大橋、__大橋、__大橋、__大橋與赴__大橋的施工現場的參觀實習。

大學城旁跨江的兩個橋位于_港快速路，為連續剛構，是_大學城島上主要對外交通之一。

__大橋是連接_市與_市上主干道跨越_的一座特大型橋梁。大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70+91+380+91+70m，主梁為邊主梁dp斷面，寬達37.7m，橋面設8車道和人行道;通航凈高34m，主塔為倒y形，塔高自承臺面起計140、3m;拉索采用hdpe熱擠護套防護的平行鋼絲束。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。由于_、順德、中山、江門、珠海等地往來_的車輛日益增多，_大橋的建成有效地緩解了_大橋交通壓力。

__大橋是_環城高速路西南環段跨越_主航道的一座特大型鋼管混凝土拱橋。全長1084米，主橋采用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過_的主航道。_大橋分跨為76m+360m+76m，橋寬36、5m。邊跨、主跨拱腳均固結于拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系桿，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用懸鏈線無鉸拱，矢高76、45m，矢跨比1/4、5，拱肋中心距為35、95m，共設置四組“米”字形、兩組“k”字形風撐。它跨越_主副航道、_島，氣勢恢宏，如彩虹飛架，是_城市建設中的一道亮麗的風景。大橋橋面是雙向6車道。_大橋于1998年7月動工，2000年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的;大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋梁;豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先;大橋極限承載力和抗風力國內領先。

__大橋位于_市_區與_區之間的_瀝滘航道上，是_市區連接_的交通要道。該橋全長1916米，寬15、5米。主橋長480米，雙向四車道，于1984年10月動工，1988年建成通車，北端連接_大道，南端連接105國道。_大橋向來都是_市民談論的重點，主要是源于大橋的收費之爭議與交通的堵塞。2015年7月1日，__大橋取消收費。作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，_大橋自1988年正式通車至今，17年間，收費未斷，爭議不止。收費的爭議雖說已告了一段落，然而_大橋作為_最著名的塞車點之一的現實切依然不變。我們在參觀_大橋時，正值下班高峰，堵塞的車龍排得很長。由于_大橋長時期地超負荷的交通量，加劇了橋梁老化。前不久在橋北往南方向靠近下橋位一處伸縮帶數條鋼筋發生斷裂，路面的混凝土塊破碎浮起。

__大橋位于_快速路上，跨越_主航道，主橋長1082m，主拱為428米，兩邊拱均為177米，是三跨連續鋼架拱橋。大橋寬37、62米，雙向六車道，通航凈高為34米。_大橋的橋梁造型與景觀功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有較高的藝術觀賞性及美學價值的大橋，具有本身的結構美和造型美，橋型與周邊環境協調一致。該大橋拱部曲線優美輕柔，梁部直線剛勁挺拔，構成飛雁式三跨中承拱橋。橋的動勢，賦予了橋的生命力，橋的整體恰似一支從_騰飛而起的大雁，象征著_的發展騰飛。_大橋受力特點：結構受力體系為先簡支到后連續轉換，技術上有重大創新和突破;在_大橋的施工過程中，大段整體提升法、大江大河內的深水圍堰、鋼-混凝土組合樁、高性能混凝土等新工藝、新技術正在施工中得到運用。其中運用的深水圍堰為目前國內大江大河最大的深水圍堰;運用的大段整體提升法為國內首創，最大提升段達3000余噸，提升高度80余米，開國內橋梁建設應用此類工藝施工先河。此外，_大橋還在_市首創了“人行道外置”的建設方式，將人行道設在鋼桁架以外，相當獨特。這是我國，也是世界上第一座由鋼拱與v型鋼構組合而成的飛雁式三跨中承式拱橋，其優美獨特的造型成為_的標志之一。

赴__大橋的施工現場的參觀實習，是本次橋梁實習收獲最多的地方。去參觀當天，陰、多云、微風、灰霾籠罩。

通過技術人員的講解與及現場參觀，我對__大橋的概況及其施工有了一定的了解。同時也被現場大橋那種氣勢恢宏的魄力所震憾。我們的參觀地點主要是南汊的懸索橋與及在橋面上看mzs62、5上行式移動模架造橋機。

__大橋概算金額為26、77億元，該橋長達7049米，由北引橋、北汊橋、中引橋、南汊橋、南引橋五部分組成。該橋采用懸索橋與斜拉橋結合的方式，以江心大洲島為落腳點，將大橋分為南北兩汊。南汊懸索橋主跨1108米，跨度全省第一。北汊橋為主跨383米的獨塔鋼箱梁斜拉橋，主塔高達226、14米，相當于80層樓的高度，排名全國第二。大橋主跨通航凈高60米，可以保證5萬噸海船通過。

__大橋s07標段的橋墩墩柱的特點：柱高27——55米，跨度45米和62、5米兩種，橋墩厚為2、5米和3米兩種。墩頂與梁的連接有支座和剛構兩種。且該地區雨季長，風速大，橋面寬，橋型為雙幅連續梁，因此設計有前后導梁的上行式移動模架和下式移動模架來施工其上部結構，有利于施工的順利完成。移動模架造橋機實際上是一個可移動混凝土工廠，把橋梁上部結構的預制變為在橋墩原位現澆，減少了混凝土預制需要的大批場地及預制梁的架設工作，對大噸位大跨度橋梁的施工極為有利。

mzs62、5上行式移動模架造橋機，是現行為止全國最大的移動模架造橋機。它由主框架系統、支承系統、吊架及梯子平臺、模板系統、起吊裝置等組成。工作時，整個模床由前后兩個支承機構支承，通過支承立柱把模架支撐在橋墩墩頂上，而臨時支承機構支承在已澆橋面上，可保證澆注的混凝土與已澆梁斷面的有效對接。使用起吊裝置和前支腿，可有效、快速實現立柱和支承機構的轉運與安裝，同時也可實現從地面吊裝物品至橋面。整機配有液壓系統和電氣系統，實現脫模及模床調整的自動化。另外還裝有大風報警儀及對講擴音系統、急停開關等安全設施，有效地保證造橋機的安全與高效。具現場的專業技術人員的介紹，此移動模架造橋機澆注一片梁的施工周期僅為17天，從而大大保證了施工進度。我們去參觀時，最后一片62、5米的梁已澆注好，正在進行mzs62、5上行式移動模架造橋機的拆除作業。在拆除作業時，要注意橋面的局部受力，因為此設備的某些部位已達到或超過掛車120的橋面受力設計，如果不注意受力分析，就會可能導致橋面的局部破壞。

_東二環高速公路，是國道主干線京珠高速公路(粵境段)最后一段尚未貫通的工程。而__大橋，則是_東二環的控制性工程。如今，被譽為“華南第一橋”的__大橋全線正式合龍。預計今年國慶前通車。

第3篇：橋梁施工總結范文

關鍵字：高速公路 橋梁拓寬工程 縱縫拼接技術

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

所謂縱縫拼接技術，它是指上部結構、下部結構、地基基礎在新舊橋梁幾何界面的分離或連接技術措施。目前，縱縫拼接技術大致分為功能連續技術和結構連接技術，其中結構連接技術是指實現新舊結構間內力傳遞和橫向變形協調的結構化技術；功能連續技術是指實現新舊結構間橫向功能連續的非結構化技術。大量實踐證實，縱向拼接技術可大大提高新橋梁的使用功能和結構特性，即縱向拼接技術的應用具有現實意義。

一、工程概況

某高速公路二次拓寬工程195合同段全線長約7.4km，路基寬度從雙向四車道（約26m）擴寬到雙向六車道（約35m），道路兩側擴寬面積皆為4.5m。此拓寬路段共分布著3座3不同跨徑形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的橋梁，橋梁上部結構皆屬后張法預應力砼空心梁板、橋基礎皆屬鉆孔灌注樁基礎、墩臺皆屬柱式墩臺、橋墩皆屬獨樁獨柱式結構、新舊橋梁的連接方式皆屬梁板縱縫剛性連接+蓋梁膠結。

因為此拓寬工程要求橋梁兩側的拓寬寬度皆為4.5m，橋墩皆屬獨樁獨柱式結構，加上新拼寬橋梁結構的穩定性直接關乎到新舊橋梁間荷載的有效傳遞和均勻分布，本次設計引入了新老蓋梁膠結+行車道板剛性連接形式，以此確保新舊橋梁的連接效果。本工程引入的新舊橋梁縱縫拼接方案對防止錯臺和縱向裂縫具有明顯的效果，同時也對結構安全和行車安全極其有利。基于此，下文主要從舊護欄拆除、舊橋梁板種植螺栓和粘貼鋼板、縱縫鋼筋焊接、砼攪拌和砼澆注、養護與拆模等方面就縱縫拼接技術的施工工藝展開討論。

二、縱縫拼接技術的施工工藝

該拓寬工程引入了縱縫拼接技術。研究證實，縱縫拼接施工技術具有工序簡單、操作方便、施工進度快、施工質量易控制、施工成本低等優點。但縱縫拼接技術施工工藝的質量控制卻直接關乎到該技術的最終效果。基于此，本章節主要從如下幾大方面就縱縫拼接技術的施工工藝進行詳細地分析。

（一）拆除老護欄

針對采用了縱縫拼接施工方案的橋梁，拆除老護欄施工之前必須相應地完成如下施工工序，即完成了新橋梁橋面鋪裝施工和新護欄施工、梁板安裝時限超過180天且梁板起拱穩定。老護欄的拆除工具主要是空壓機，即鑿除老護欄至梁板頂面，但不得隨意損壞舊橋梁梁板的完整性，同時不得隨意切割舊梁板內部的預埋筋。此時應該把舊梁板內部的預埋筋彎向縱縫側，以此承擔部分荷載。

（二）種植螺栓

該橋梁拓寬工程設計方案要求首先把一定數量的螺栓種植到舊梁板上，其中種植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、墊圈皆由專業工廠定制。種植螺栓的具體施工流程為：放樣定位鉆孔清孔注膠螺栓植入凝膠固化。

放樣定位：根據工程設計圖紙，把有關間距和位置標識到舊橋梁板表面。

鉆孔：根據工程設計圖紙，沿著放樣軌跡進行電鉆鉆孔作業，注意孔深和孔徑應該滿足工程設計要求；孔位應盡可能避開預應力鋼束和主筋（嚴禁損壞預應力鋼束），此時植筋位置允許移位約3cm左右。

清孔：清孔作業原則為“四吹三刷”，即使用高壓空氣或吹風筒把孔內的粉塵吹干凈使用清孔刷被孔內的浮塵清干凈二次吹凈孔內粉塵。

注膠：工程所用膠應該根據公路等級等具體要求而定，具體的注膠流程為：利用專業注射器自孔底朝外把粘結膠均勻地注入孔內，膠的注入量視植筋的膠結長度而定。

凝膠固化：粘結膠凝結前，螺栓不得受到任何外力的作用。若溫度介于10℃到20℃間，化學膠水的固化時間約半小時。

（二）粘貼鋼板

針對粘貼鋼板施工工序，粘貼膠為XH130環氧樹脂膠，鋼板類型為A3鋼板，鋼板規格為10mm*80mm。XH130環氧樹脂膠的抗高溫性能極低，即該膠一旦受熱便極可能失去原有的膠結性能。基于此，本文認為有必要事先把部分鋼板焊接完畢，其次再把鋼板安裝到錨栓上，最后將其與梁板粘接為一體，此時鋼板縱橋向分段長度最好不要超過3m。此外，必須把能與環氧樹脂粘膠直接接觸的砼面磨平并吹干。

（三）待鋼板粘貼完畢后，以工程設計圖紙為依據把部分鋼筋焊接到一起，同時把縱向拼接頂部的鋼筋網和拓寬橋梁橋面鋪裝鋼筋網與舊橋梁鋪裝層鋼筋網綁扎好。

（四）砼攪拌和砼澆注

本工程所用的砼為C50鋼纖維砼，其外加劑據工程設計要求和工程技術規范而定。研究證實，砼的質量和早期強度主要受到砼坍落度的影響，則必須把砼的坍落度控制到約8cm。此外，砼攪拌方式宜為強制式砼滾筒攪拌機現場攪拌方式，同時必須確保鋼纖維分布的均勻度，即根據工程設計配合比和鋼纖維砼的攪拌工藝進行砼攪拌作業。針對砼的澆注，砼澆注應該首先從橋梁結構下部開始，注意使用插入式振搗器把此部分砼振搗密實后方可對T形部位的上部結構進行澆注，同時使用平板振搗器把此部分砼振搗密實。砼澆注要求對新舊橋梁鋪裝層交接面的砼予以重點處理，即振搗的密實度必須得到保證，以此確保此交接面的銜接效果。

（五）砼養護和拆模

待縱縫砼澆注作業結束后，即砼表面收漿完畢后馬上對此部分做養護處理。一般而言，砼灑水養護時間應達到7天，并待砼強度超過70%設計強度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字鋼。

三、討論

（一）此橋梁拓寬工程所用的剛性連接方案確保了新舊橋梁間橋梁荷載的有效傳遞，由此實現了新舊橋梁共同受力和新橋梁的穩定性。

（二）該橋梁拓寬工程要求先聯接新舊梁板后澆注鋼纖維砼，此方案不僅克服了高速公路拓寬工程施工的難度系數，同時也有效規避了高強砼裂縫問題，由此確保了砼的強度和整體質量。

（三）針對高速公路拓寬工程的縱縫拼接，其施工過程應尤其注意如下方面，即梁板與工字鋼的連接方式應屬硬接觸；夾具對梁板的固定應到位；把新梁板的預埋鋼筋和舊梁板的種植鋼筋焊接到一起，由此實現夾具與之共同完成荷載傳遞；砼澆注階段務必要確保砼澆注的質量，即新舊梁板交接面砼應振搗密實，以此確保新舊橋梁的銜接效果。

參考文獻：

[1] 羅曉妮.淺談高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接[J].中國科技博覽,2011,(15):301-301.

[2] 朱磊.高速公路橋梁拓寬工程施工中縱縫拼接的技術[J].世界華商經濟年鑒·城鄉建設,2013,(4):189.

第4篇：橋梁施工總結范文

【關鍵詞】橋梁工程；簡支梁；箱梁；預制；拼裝；施工技術

1.研究概述

1.1國外研究現狀

由于國外關于高大橋梁的建設施工進行較早，在上世紀初甚至是在19世紀大量的進行了橋梁施工[1]，在經過了長期的施工經驗的總結下，形成了以大量的不同型號、不同噸位的建橋機械施工例如各式的運梁機、架橋機等[2]。隨著國外機械化程度的發展，國外現在的橋梁施工主要依靠架橋機械進行現代化施工[3]。根據文獻參考，使用大量機械施工不但可以節省大量的人力以及物力還可以極大的縮短施工工期[4]。這樣的先進經驗為我國的橋梁建設提供了大量的寶貴的參考價值。

1.2國內主要研究現狀

我國由于在橋梁大規模施工方面開始的時間較晚，近些年來我國才開始大規模的進行機械化橋梁施工[5]，所以在具體的一些施工經驗上與國外發達國家相比有著一定的不足[6]。隨著近些年來我國高速公路熱潮的開始，特別是近些年來我國高速公路發展速度加快[7]，我國開始對大型施工技術進行了相當多的研究。我國在橋梁施工技術方面的研究特別是簡支箱梁預制拼裝施工技術方面的研究主要集中在以下幾個方面[8]：

（1）簡支箱梁施工設備以及施工技術研究。

（2）簡支箱梁預制場地以及簡支箱梁存梁區域研究。

（3）大型橋梁預制拼裝施工組織設計研究。

2.大型橋梁簡支箱梁預制拼裝結構施工技術研究

2.1高速以及鐵路橋梁箱梁預制拼裝施工技術要求研究

根據對多年工作經驗進行相應的總結并依靠設計文件中對高速以及鐵路橋梁的施工要求進行研究。作為我國新型的高速以及鐵路大型橋梁應當具有以下幾個特點：

（1）橋梁剛度較大，整體性要求較高：由于我國高速列車以及汽車工業的快速發展。對于橋梁的整體性特別是豎向方向的撓度控制要求越來越高。所以根據對近些年來橋梁設計文件的研究，我們可以得到新一代的橋梁施工中關于橋梁的剛度要求要較為嚴格。

（2）嚴格限制縱向作用力產生的結構位移，減小無縫線路中的附加壓力：由于經過多年工作經驗總結，橋梁易受到溫度影響以及車輛制動影響等外界因素產生變形。這些變形會影響行車安全性。所以，為了保證橋梁可以安全有效的進行工作必須要保證縱向結構位移。

2.2簡支箱梁預制拼裝施工存梁區域技術研究

在現代橋梁施工中預制箱梁的存梁區域的選擇決定了橋梁施工的主要施工進度以及施工組織設計的編制。所以根據經驗，在確定了箱梁的簡支預制拼裝施工技術后，應當馬上選取相應的存梁區域的位置。主要的選取依據根據理論分析以及經驗總結有以下幾點：

（1）臺座數量：由于在施工過程中會受到較大的其他因素影響，例如軟土地區施工工期較長，應當盡量設置較多的施工臺座。所以施工臺座數量直接影響了存量區域的選擇。所以在存量區域選擇確定之前一定要編制好完整的施工組織計劃，科學確定臺座數量。

（2）提梁方式以及提梁便道的設計：由于在現在的大型橋梁施工中，大型運梁機可以節省較多的施工時間以及人力成本。所以在考慮存梁區域時應當考慮到提梁方式以及提梁便道的方式。

3.高速公路以及鐵路大型橋梁簡支箱梁預制拼裝施工技術研究

3.1具體施工技術方法研究

由于在上面的研究中我們可以看到對整體剛度的要求較高是預制箱梁預制拼裝施工中的施工技術要點。所以根據具體的剛度要求以及整體性要求，在高速公路以及鐵路大型橋梁的施工中主要可以采取以下三種具體的施工技術：

（1）制運架梁法。

（2）桁架法現澆。

（3）架橋機橋位制梁。

主要的施工流程為：現場預制箱梁，箱梁運輸至架梁位，箱梁架設安裝。在施工工序中分別有鋼筋綁扎、鋼筋籠制作、混凝土澆筑、混凝土養護等一系列工序。在整體施工過程中具體關于決定架梁工期的主要施工工序主要為：灌注箱梁混凝土與箱梁混凝土養護。

3.2具體施工技術要求研究

具體的施工技術方面的研究結果主要集中在具體的施工工藝上。為了保證箱梁預制拼裝施工效果滿足現代高速橋梁的整體性高、剛度大以及平順性好的技術要點關于施工過程中應當在以下幾個方面予以重視：

（1）冬季施工技術要點要求：冬季施工是指平均氣溫低于零下3攝氏度的時間連續超過十天。在這段時間內施工時必須要嚴格參考氣候資料。縮短混凝土運輸時間，并保證混凝土入模時間不低于10攝氏度。特別是在氣溫低于零下5攝氏度時，應當馬上停止預制箱梁。以免溫度過低導致箱梁質量水平降低，難以滿足橋梁質量要求。

（2）夏季施工技術要點要求：在晝夜平均氣溫高于三十攝氏度時，關于箱梁預制拼裝施工應當按照夏季施工技術要點進行施工。具體的施工要點有：入模溫度不能低于35攝氏度。嚴格控制混凝土坍落度，保證每50立方混凝土進行一次混凝土坍落度測定。在進行壓漿施工時一定要保證漿體溫度小于25攝氏度。

（3）施工設備的篩選：高速橋梁預制箱梁簡支拼裝施工中具體有三種施工技術。三種具體的施工技術可以根據實際情況進行選擇或者結合使用。但是，在建設橋梁時，建議在資金較為寬裕的條件下應當盡量選擇架橋機施工技術。可以選擇地有輪胎式架橋機與900t架橋機。這樣的施工技術可以在保證施工質量的同時滿足施工進度的具體要求。

4.結論與展望

4.1結論

在進行橋梁施工時特別是在進行箱梁預制拼裝施工時，因為要保證橋梁的整體性、平順度以及剛度要求。所以應當考慮到以下幾點施工技術要點：

（1）明確施工目的，保證施工技術，保證橋梁在修建完畢后可以保證良好的整體性特別是豎向的撓度與縱向裂縫的質量控制。

（2）選擇合適的存梁區域，根據大機械化施工技術特點的要求，保證存梁區域可以滿足施工工期要求。

（3）嚴格分析施工工藝流程，研究得到了影響施工工期的最主要的施工流程。

（4）為了在保證施工質量的基礎上保證施工進度的要求，對于不同季節條件下的施工技術做出了一定的限制。

4.2展望

隨著我國近些年來，高速鐵路的大量修建，對于高速橋梁的建設特別是關于高速橋梁預制箱梁拼裝施工技術的研究會越來越多。本文通過對橋梁施工技術理論研究以及多年工作經驗的總結對橋梁的施工技術提出了一定的施工要求技術要求。但是隨著社會的發展，今后這方面研究應該更加系統化更加專業化。

【參考文獻】

[1]李志義主編.秦沈客運專線施工技術[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

[2]李怡厚主編.鐵路客運專線架梁鋪軌施工設備[M]北京中國鐵道出版社，2003.

[3]鐵建設[2004]157號，京滬高速鐵路設計暫行規定.

[4]鐵建設函[20051754號，客運專線無碴軌道鐵路設計指南.

[5]秦沈指揮部.秦沈客運專線技術總結[MI].北京：中國鐵道出版社，2002.

[6]王喜軍，申全增.秦沈客運專線橋梁新結構綜述[J]鐵道標準設計，2002，（1）：9-17.

第5篇：橋梁施工總結范文

①結構分析

橋梁結構形式不同，施工方法不同，其在施工過程中的結構狀態大不相同。對橋梁結構進行分析計算，可以發現結構施工過程中的薄弱環節，可全面識別施工風險并針對性的提出風險控制措施。

②現場調研

對橋梁工程施工現場周邊環境、施工區域氣候條件以及施工單位現場施工情況等進行現場實地勘察，總結風險事件。并隨時了解施工現場工程進度等情況變化，同時，通過對施工現場進行跟蹤調查，隨時發現新的風險事件。

③專家調查

專家調查法是風險識別的主要方法，各領域的專家在專業方面具有豐富的理論知識和實踐經驗，是獲取相關信息的重要對象，可較全面地識別出各類潛在的風險。

二、橋梁施工風險分級綜合評估法

橋梁工程包含多種橋型的多種施工方法，是個非常復雜的系統工程，采用單一的評估方法對橋梁工程施工過程進行評估往往不夠精確。為此本文提出了基于分級評判的橋梁施工風險綜合評估方法。

①一級評判

采用簡便的評判方法(如專家調查法、專家評議法等)對風險源進行評估，將風險明顯較低的風險源定義為低度風險，其余風險源進入二級評判。

②二級評判

采用較高精度的評判方法(如LEC等)對風險源進行評估，將風險較低的風險源定義為中度風險，其余風險源進入三級評判。

③三級評判

采用高精度的評判方法(如風險矩陣法等)對風險源進行評估，將風險較低的風險源定義為高度風險，風險較高的風險源定義為極度風險。這種分級綜合評估方法能夠充分發揮各種評估方法的優勢，在簡化評估繁瑣度的同時又能保證較高風險源的評價精確度。這種方法的適用范圍包括各種橋型的各種施工方法，是一種實用性較強的風險評估方法。

三、橋梁施工風險評估實例

1.工程概況

湖南省某高速公路大橋，主橋長308．04m，主跨為(80+145+80)m預應力混凝土連續箱梁，施工采用掛籃懸臂澆筑，箱梁單個“T”共分18段懸臂澆筑。懸臂澆筑施工藝流程為:澆筑0號段;拼裝掛籃;澆筑1號段;掛籃前移、調整、錨固;澆筑下一梁段;依次類推完成懸臂澆筑;掛籃拆除;合龍。

2.橋梁施工階段風險識別

2.1事故總結

橋梁事故是橋梁風險事件的主體，對橋梁事故資料的收集總結研究是風險評估的基礎。本文主要針對連續梁橋懸臂澆筑施工的特點，通過科技文獻、媒體報道及專家調查等途徑，收集整理連續梁橋施工相關事故，得出風險事故類型，匯總于表1。同時采用事故致因理論對事故發生的原因和發展規律進行了分析研究，對事故造成的損失等進行了統計，為風險事件的識別和風險評估工作奠定了基礎。

2.2結構分析

通過結構分析可以獲得橋梁結構詳細的受力狀態，即可采取有針對性的措施改善結構受力特性。本文對大橋施工過程進行有限元結構分析，對整個施工過程中的結構受力有了全面的了解，為風險事件的識別提供了有力的支持。如“預應力筋張拉時底板崩裂”風險事件，即是通過結構分析結合橋梁事故識別得出。當施工過程中底板脫模過早、混凝土強度不夠或預應力管道偏位等意外事件，極有可能發生底板崩裂事故。

2.3現場調研

橋梁施工風險識別現場調研主要對現場自然環境、技術條件和現場管理等進行調查。

①自然環境

大橋位區屬亞熱帶季風濕潤氣候，春暖多雨，夏季干熱，秋涼冬冷。年平均氣溫17．7℃，極端最高氣溫40℃，極端最低氣溫－6.8℃，年平均降雨量1169mm，多集中在6～8月，是湖南省暴雨集中地，易發洪澇災害。橋址地表水體水系發育，橫跨河流，河道內有長期性流水，水量較大，水深最大可達31m。橋位區百年一遇的設計洪水位210．37m，通航水位205．00m，施工水位188．00m，低水位174．89m。橋址所在地形屬構造侵蝕丘陵地貌，河谷呈“V”字形，切割較深。橋址區未發現有滑坡、巖溶及斷層構造等不良地質現象。

②技術條件

施工組織設計合理，施工機械設備齊全，施工單位長期從事橋梁施工，技術條件較好。

③現場管理

施工單位工程經驗豐富，施工現場管理到位。通過對大橋施工現場多次的實地調研，得出的風險事件，參見表1施工風險事件列表。

2.4專家調查

專家調查是本文中采用的主要風險識別方法。橋梁施工風險評估邀請橋梁設計專家2位、施工方面專家2位、科研方面專家2位、管理方面專家3位，共9位從業時間長、經驗豐富的專家，對風險事件的識別提出了寶貴意見。向專家組提供了大橋詳細的勘察、設計、施工組織設計等資料，專家組根據自己的經驗提出了許多的風險事件。

3.施工風險綜合評估

橋梁施工風險識別后，進行施工階段劃分，并采用表上作業法對各個施工階段進行風險事件的識別，確定風險評估的主體。現采用懸臂梁澆筑施工為例進行風險評估說明，該施工階段包括模板施工，鋼筋施工，混凝土澆筑，混凝土養生。

3.1二級評判

采用LEC法進行二級風險評判。該方法采用與系統風險率相關的3種方面指標值之積來評價系統中人員傷亡的風險大小:L為事故發生可能性;E為人員暴露在危險環境中的頻繁程度;C為事故發生會造成的后果。風險分值D=LEC，D值越大說明風險越大。

3.2三級評判

三級風險事件評判采用風險矩陣法進行動態估測，具體評價標準參照文獻。根據指標體系法對事故嚴重程度和事故發生的可能性進行分析計算，再對照風險等級標準表得出風險事件等級。

四、結論

第6篇：橋梁施工總結范文

【關鍵詞】橋梁；橋梁病害；加固技術

0 引言

自從改革開放到現在30多年里，我國的道路橋梁設計建造水平已經躋身世界前列。橋梁在我們的日常生活中起到相當重要的角色，是道路里最基本的交通設施。近年間，橋梁的病害開始慢慢被關注，特別是對我國現存的30余萬座的橋梁的重視，各種橋梁病害損壞著這些橋梁，對這些橋梁的加固以及維修是最近交通設施建設任務的重中之重。保證橋梁的完好暢通，可以推動人類社會經濟的交流，對經濟發展有相當的推動作用。如果橋梁受病害影響嚴重，發生事故，就會產生一定的經濟鏈式反應，引起狙到的經濟損失。相關數據表明，我國現存橋梁中有安全隱患的橋梁大約占橋梁總量的50%左右，有些地方病害率甚至高達70%，危橋大概占到綜述的25%左右，為9597座[1]。萬億項目的國家投資出臺，大部分將用于道路、橋梁的建造與維護。我國的實際情況，迫使橋梁的養護技術的成熟、規范。如何對現存橋梁進行檢測評估，并對其進行維修加固，需要進一步進行探索。

1 橋梁病害分類

（1）裂縫

裂縫是我國現存鋼筋混凝土材質橋梁里面非常常見的病害類型，幾乎所有的橋梁都會產生裂縫。通常，橋梁產生的裂縫是由于混合因素作用所引起的。而且，裂縫對橋梁所產生的危害嚴重程度不盡相同，有些裂縫相對比較嚴重，如：貫穿縫等，這些裂縫會嚴重影響橋梁的安全。同時，裂縫也會誘發其他橋梁病害，如：鋼筋銹蝕等，以此會產生惡性循環鎖鏈式的破壞，嚴重影響橋梁的耐久度以及安全。

（2）混凝土的碳化和鋼筋的銹蝕

混凝土碳化和鋼筋銹蝕的危害在我國現存鋼筋混凝土材質橋梁中存在也是相當普遍的。這種病害會引起橋梁順筋裂縫的產生，會嚴重影響橋梁的結構以及安全性，降低橋梁壽命，可能導致相當嚴重的破壞。

（3）混凝土的內部出現氣泡以及毛細孔隙

混凝土中的氣泡以及孔隙可以使空氣中的水、氧氣以及二氧化碳進入混凝土的內部。這一現象將會嚴重影響橋梁的持久性。

（4）剝蝕

剝蝕是指破壞鋼筋混凝土的外觀結構的完整，對于鋼筋混凝土表面形成的露石現象、蜂窩麻面現象、酥松起皮現象以及剝落現象等病害的總稱。其可以根據機理分成風化剝蝕、沖磨以及空蝕等[2]。

（5）地基沉降不均勻造成的破壞

地基沉降的不均勻造成的破壞嚴重影響橋梁的結構，如錐坡以及翼墻的開裂、滑動、下沉等。

（6）自然災害造成的破壞

洪水、山體滑坡等一系列自然災害對橋梁的破壞以及侵蝕也是重要的病害原因。雖然這并不是我國橋梁病害的主要原因，但是橋梁的設計者及維護者必須重視這一橋梁病害。

2 橋梁病害原因

（1）內因

橋梁病害內因主要指的是混凝土內部存在的缺陷。如混凝土的內部出現氣泡以及毛細孔隙，可以使空氣中的水、氧氣以及二氧化碳進入混凝土的內部。并且，進入內部的氯離子會嚴重影響混凝土的結構，使其開裂，造成鋼筋的嚴重銹蝕；還包括橋梁設計本身的使用壽命，這些內因都會影響到橋梁本身的耐久度。

（2）外因

橋梁病害產生的外因主要包括以下幾種：

1）過往車輛嚴重超載

橋梁再設計之初，都是根據當時車輛的實際荷載情況設計的，這就會導致橋梁原本設計的荷載較低。但是，隨著經濟以及科技水平的不斷發展，車輛所能承受的最大荷載不斷增加，給橋梁帶來相當大的荷載壓力，造成橋梁承載不足，從而會導致橋梁產生病害，嚴重影響橋梁的結構以及安全性。根據我國的實際情況，引起這種情形的主要原因是絕大多數的貨車、大客車等，超載行駛，導致相當大的一部分橋梁產生安全隱患[3]。

2）設計橋梁的不合理性

橋梁設計員在進行橋梁設計的時候，橋梁結構存在一些缺陷，例如設計者的假設不盡合理、設計橋型的結構不合理。在設計橋梁規范的不斷發展中，橋梁荷載已經從汽車-6級、-8級、-13級優化到汽車-15級、-20級、-超20級，而且這種趨勢將會繼續增大[4]。

3）橋梁的施工質量較差

橋梁的施工質量較差主要指的是，沒有按照設計原本的要求及限制進行施工。施工時，相關人員，沒有按照嚴格的設計標準以及施工標準執行施工，而且也會出現相應偷工減料現象。

4）自然災害

洪水、山體滑坡等一系列自然災害對橋梁的破壞以及侵蝕也是重要的病害原因。雖然這并不是我國橋梁病害的主要原因，但是橋梁的設計者及維護者必須重視這一橋梁病害。

5）地質條件較差

這一原因，通常會在施工前進行實地考察和商討，比如是否會造成山體滑坡、是否會出現軟基等造成橋梁病害的問題，通常這些問題都會在設計以及施工的時候考慮在其中，因此，這種原因所造成的危害影響相對比較小，但是也不能忽視這一病害原因。

3 橋梁的維護加強方法

3.1橋梁維護加強存在的困難

首先，橋梁的維護加強需要施工者具有較強的設計橋梁理論以及一定的力學基礎，制定施工方案時才能夠比較精準的判斷和分析出舊橋損壞程度及內部結構的受力情況等。

其次，橋梁的維護加強的施工上具有很大的難度。因為橋梁的維護加強的施工與通車需要同時進行，所以這就使得施工的時候不可以妨礙過往車輛的正常通行，這使得施工難度大大增加。

最后，橋梁的維護加強通常需要在原有的結構上進行施工，因此施工受到很大程度的局限；并且，一般要進行維護加強的橋梁都是危橋，結構大多處于十分危險的狀態，有的甚至有坍塌的危險。對于舊有橋梁來說，一般沒有當時設計及施工的數據，而且對橋體內部的結構受力情況一無所知，因此很難確定橋體的極限，這就給橋梁的維護加強帶來了很大的困難。

3.2 橋梁維護加強方法

（1）加強施工監管

監管，是任何工程所必須的，只有加強監管才能使工程保質保量，監管要比工程的建造難度更高。

（2）對橋梁要及時進行維護保養

橋梁竣工后，相關部門要進行維護加強監管。定期對大橋進行檢測，以便及時對橋梁進行維護加強。

（3）引進國際相對先進的加強橋梁技術以及理論

對于橋梁的加強技術，需要緊跟國際技術，不斷更新。

（4）加強橋梁所用的施工材料需要精選

加強橋梁所用到的施工材料必須精心挑選。不可以偷工減料，必須認真對待。

（5）完善橋梁建設地的地質勘查

（6）加強橋梁施工技術、保養水平，以及荷載能力

（7）培養橋梁養護人才

4 總結

隨著經濟以及科技的進步，我國道路橋梁的設計水平不斷增強，橋梁維護加強問題日趨顯著。目前，我國橋梁的耐久性與安全性已經收到了社會的關注，近期發生的橋梁事故，使我們不得不站出來解決橋梁安全問題。這就需要相關的部門及施工單位共同努力，提高設計施工技術水平，精選材料，保證施工質量。而且，要及時對橋梁進行維護與加強，我們要把建造與維護加強同等對待。

參考文獻：

[1] 鄭文典. 小議常見橋梁病害的形式及成因[J]. 工程技術.

[2] 馬超祥. 淺談道路橋梁結構病害與加固[J]. 黑龍江交通科技， 2010（8）.

第7篇：橋梁施工總結范文

一、公路橋梁工程中試驗檢測技術的應用重要性

關于公路橋梁工程中試驗檢測技術的應用重要性的闡述，本文從四個方面進行闡述。第一個方面是公路橋梁工程施工中的試驗檢測技術的應用是對整個橋梁工程的施工質量的一種保障。第二個方面是公路橋梁工程施工中的試驗檢測技術的應用能夠找出施工中應用的正確的施工材料，節約了施工的成本。第三個方面是公路橋梁工程施工中的試驗檢測技術的應用可以推進這項新技術的發展和推廣。第四個方面是公路橋梁工程施工中的試驗檢測技術的應用能夠檢測工程中使用的材料的優劣性。下面進行詳細的敘述。（1）公路橋梁工程施工中的試驗檢測技術的應用是對整個橋梁工程的施工質量的一種保障。我們在進行公路橋梁的試驗檢測應用是要采集相關的檢測理論，并且要熟練的掌握試驗檢測的相關的操作技能和有關的公路橋梁的知識，只有這樣才能夠進行較為準確的試驗檢測數據。這些數據主要包含了施工的工程參數，施工中的質量控制參數和施工結束時的驗收評定數據等等。（2）公路橋梁工程施工中的試驗檢測技術的應用能夠找出施工中應用的正確的施工材料，節約了施工的成本。通過公路橋梁的施工中的試驗檢測技術的應用，我們可以甄別施工用的材料的特性，這樣可以通過施工現場的條件來進行材料的選取和供應。這樣就會減少施工材料的運輸時間和采買成本。通過試驗檢測我們可以大幅度的降低工程的實際造價。同時還可以就地取材，通過試驗可以很準確的得出當地材料的基本信息，是否符合我們施工中的要求等。（3）公路橋梁工程施工中的試驗檢測技術的應用可以推進這項新技術的發展和推廣。在試驗檢測技術的應用中，我們可以使用新型的工藝和新型的材料來進行公路橋梁的施工。我們要通過新型的技術的應用來判斷這種新技術的可行性和有效性等特性，為我們的公路橋梁的施工提供更多的可能。整體推進施工的進程和施工進度及施工質量。（4）公路橋梁工程施工中的試驗檢測技術的應用能夠檢測工程中使用的材料的優劣性。我們通過試驗的新型技術來辨別施工用的材料的質量的好壞，進而我們可以總結出來一套相關的鑒別材料優劣的手段，這樣對于提升公路橋梁施工的質量有很大的幫助。

二、公路橋梁施工工程中的試驗檢測技術的具體原因和相關的內容

關于公路橋梁施工工程中的試驗檢測技術的具體原因和相關的內容的闡述，本文主要從兩個方面進行闡述。第一方面是公路橋梁施工中的試驗檢測技術的應用具體原因；第二個方面是公路橋梁施工中的試驗檢測技術的相關的內容。下面進行詳細的敘述。（1）簡述公路橋梁施工中的試驗檢測技術的應用具體原因。首先是試驗檢測技術的應用可以為公路橋梁的施工提供充足的施工和設計的材料；其次是試驗檢測技術的應用能夠提升公路橋梁的質量要求，可以通過試驗給出橋梁承載力的最大值，提升橋梁的質量。第三是試驗檢測技術的應用可以提前檢測出施工過程中的施工質量事故，排除施工質量的隱患。第四是試驗檢測技術的應用可以提升施工的質量規范要求。最后是試驗檢測技術的應用能夠為公路橋梁的施工提供正確的設計標準。（2）簡述公路橋梁施工中的試驗檢測技術的相關的內容。試驗檢測技術主要是檢測施工中的使用材料，包括石沙和混凝土等，還包括成品和半成品等。我們通過這些材料的檢測得出最優的施工用材料。對于不合格的施工用材料進行打廢處理。我們在這一個過程中，要嚴格的按照相關的程序進行試驗檢測。

三、公路橋梁施工工程中的試驗檢測技術的具體的技術點

第8篇：橋梁施工總結范文

大跨徑預應力砼連續梁橋的質量和安全關系，對日常的生產生活意義重大，我們要對其施工控制予以足夠的重視。

1.1高質量橋梁的保證對大跨徑預應力混凝土橋梁的整個過程進行嚴格的施工控制，以保證施工質量。對于采用多階段、多工序的自架設體系施工的大跨度連續橋梁上部結構而言，要求結構內力和標高的最終狀態符合設計要求相當困難，它需要用分析程序對多階段、多工序的自架設施工方法進行模擬，對各階段內力和變形先計算出預計值，將施工中的實測值與預計值進行比較、調整，直到達到滿意的設計狀態。

1.2橋梁安全使用的保證大跨徑預應力混凝土連續橋梁的結構安全可靠性已成為當今社會普遍關注的問題。為保證橋梁結構運營的安全性、可靠性、耐久性、行車舒適性等，乃至建設精品工程，實施橋梁的施工控制，是橋梁建設不可缺少的重要內容。要在連續梁橋施工的過程中進行控制，并預留長期觀測點，將會給橋梁創造長期安全監測的條件，從而給橋梁營運階段的養護工作提供科學的、可靠的數據，為橋梁安全使用提供可靠保證。

2大跨徑預應力砼連續梁橋施工控制的內容、方法和控制流程

2.1大跨徑預應力砼連續梁橋施工控制的內容

2.1.1應力監控在大跨徑預應力砼連續梁橋上部結構的控制截面布置應力量測點，以觀測在施工過程中截面的應力變化及應力分布情況。橋梁結構在施工過程中以及在成橋狀態的受力情況是否與設計相符合，是施工控制要明確的重要問題。若發現實際應力狀態與理想應力狀態的差別超限就要分析原因、進行調控，使之在允許范圍內變化。每一節段施工完畢，均要分析應力誤差，并預測出下一節段當前己完節段或即將施工節段是否會出現不滿足強度要求的狀態，根據預測結果來確定是否在本施工階段對可調變量實施調整。

2.1.2線形監控橋梁結構線形控制是施工控制的基本要求，線形控制就是嚴格控制每一階段箱梁的豎向撓度及其橫向位移，若有偏差并且偏差較大的時侯，就必須立即進行誤差分析并確定調整的方法，為下一階段更為精確的施工做好準備工作。

2.1.3溫度觀測在大跨徑預應力砼連續橋梁施工過程中，溫度對結構內力的影響和結構線形的影響。日照作用會引起主梁頂、底板的溫度差，使主梁發生撓曲，同時也會引起墩身兩側的溫度差，使墩身產生偏移。由于日照溫度變化的復雜性，在撓度理想狀態計算時難以考慮日照溫度的影響，日照溫度的影響只能通過實施觀測來加以修正。因此，通常選擇在日出之前進行標高測量，以消除日照溫差的影響。

2.2大跨徑預應力砼連續梁橋施工控制的方法大跨徑預應力砼連續梁橋施工控制的主要方法有時候調整控制法、預測控制閥和自適應控制法等。

2.2.1事后調整控制法在大跨徑預應力砼連續梁橋施工過程中，若發現己成橋跨結構狀態與設計狀態不符時，可通過一定的技術手段對其進行調整，使其達到設計要求。

2.2.2預測控制法以施工所要達到的目標為前提，全面考慮影響橋梁結構狀態的各種因素，對橋梁每一個施工階段形成前后的狀態進行預測，使施工按照既定目標發展。

2.2.3自適應控制法在大跨徑預應力砼連續梁橋施工過程中，控制系統的某些參數與工程實際參數不完全符合導致實際結構不能完全符合設計要求，可通過對各類參數的分析處理和修正，使各施工階段可滿足設計要求。施工監測控制中，一般采用的就是自適應控制法。

2.3大跨徑預應力砼連續梁橋施工控制流程大跨徑預應力砼連續梁橋施工控制的流程可以總結為：收集資料，主要是一些設計文件、混凝土試驗成果、施工掛籃單數、施工工藝等；現場配合資料，現澆梁斷實際尺寸及重量、溫度現場記錄和預應力張拉記錄；控制項目測量：節點撓度和控制截面應力；參數識別分析；實時前進分析；系統誤差判定；下一步施工分析提供立模標高；下一道施工工序。在此過程中要注意實時跟蹤分析，如撓度分析、應力、內力分析。

3案例分析

3.1項目概況某大跨徑公路橋梁，主橋為49.6m+86m+49.6m的三跨預應力混凝土連續箱梁。主梁采用單箱雙室變高度預應力混凝土箱梁，梁底曲線采用半立方拋物線。

3.2施工監測與控制

3.2.1應力控制主梁在懸澆施工中各截面的應力隨工況的不同，應該在截面內布置讀數穩定，測得數據可靠的傳感元件——鋼弦式應變計（用鐵絲綁扎在主梁的縱向鋼筋的上）進行應力測試和施工控制。測量上采取加密測量次數、變量分段累計的方法。計算總應力時，先算出每一工況荷載變化前后的階段應力，然后累計算出總應力，分析后可知施工各階段箱梁控制截面混凝土應力均在設計限值要求范圍內。

3.2.2變形控制箱梁撓度變形關系到懸臂澆筑箱梁能否順合攏及合攏后箱梁內的重分布內力的大小。在施工過程中主要對主梁標高控制點進行了混凝土澆筑前后、預應力鋼筋張拉前后、掛籃行走前后的撓度觀測。變形監測斷面設計為每節段箱梁懸臂端、橋墩支點截面和各跨跨中截面，每個斷面設置3個變形測點，在觀測箱梁撓度變形的同時，可以觀測箱梁是否發生扭轉變形。

3.2.3線形監控測量和基準點的設立利用大橋兩側的大地控制網點，使用后方交匯法，用全站儀測出墩頂測點的三維坐標，將墩頂標高值作為主梁高程的水準基點。每一墩頂布置一個水平基準點和一個軸線基準點，做好明顯的紅色標識，每隔10d進行一次聯測，同時觀測墩的沉降。

梁撓度、軸線和主梁頂面高程的測量在每一節段懸臂端梁頂設立3個標高觀測點和1個軸線點。根據各節段施工次序，每一節段按三種工況對主梁撓度進行平行獨立測量，相互校核。

線形測點布置采用一般水準儀對箱梁頂面、底面標高進行觀測以獲得橋面線形。箱梁底板線形測點布置在三塊腹板下方。

3.3結論

通過對該橋梁的應力、變形、線形進行施工控制，該項目施工取得了較好的控制效果，完成了質量和安全目標。

橋梁施工控制是現代橋梁施工建設的必然趨勢，是一項技術性、時間性、協調性要求都很強的工作，其貫穿于整個施工過程。我們應該認真的總結施工中存在的問題，不斷完善預應力混凝土連續梁橋的施工控制措施，提高了橋梁的建設質量、外形更美觀、行車更舒適。

參考文獻：

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[2]朱華民.福州三縣洲閩江大橋施工監控橋梁建設[J].橋梁建設.2008.

[3]孟祥娟.現澆鋼筋混凝土箱梁橋施工的有關技術[J].山西建筑.2008.

第9篇：橋梁施工總結范文

【關鍵詞】橋梁上部；質量控制；常見問題；解決措施

一、引言

近年來，國家經濟的飛速發展，我國橋梁建設事業也快速發展起來了，預應力技術的應用在設計、計算理論和施工工藝方面也在不斷完善，走向成熟，當前，預應力技術已廣泛應用于橋梁的各種結構中。在橋梁工程上部結構施工時，預應力是充分利用材料的高強度性能，有效防止混凝土裂縫，減輕結構自重，增大橋梁跨徑、剛度。在橋梁施工中引入預應力技術，不僅使結構更加輕便美觀，還能延長橋梁使用壽命。本文作者根據多年充實橋梁技術管理工作，就預應力在橋梁的施工過程中存在的一些質量控制要點進行分析并采取相應的預防措施。

二、預應力橋梁上部施工常見的質量問題

（一）張拉時錨下混凝土因局部受壓被壓裂或出現筋斷

預應力技術分為兩種類型：先張法、后張法。機械錨固和摩阻錨固是預應力技術后張法中通常所使用的錨具，預應力鋼材端部主要使用機械錨固類的錨具，利用機械進行加工，使其成為具備工作條件的錨固。因其具有方便連接和應力損失小等特點，預應力沒有灌漿之前可以進行重復張扣或放松等操作預應力梁板的腹板一般比較薄，而錨固區的鋼筋又比較密，如果混凝土中碎石振搗不好或者直徑偏大，容易出現不密實情況。另外，由于預應力強度指標等不符合要求；施工時實際張拉力超出設計張拉力；或是管道滲入了水泥漿導致了預應力筋出現斷。

（二）預應力材料的質量控制

目前，很多建設單位對于材料的質量把關不嚴格，采購材料對廠家的信息不了解，有些材料的強度、剛度、嚴密性等各項指標均不達質量標準就進場使用；對某些需要特殊保護的材料隨意堆放。

（三）預應力施工質量控制

施工質量控制的主要目的是使施工實際狀態最大限度的與設計狀態相符，因此要注意施工過程中一些重要的質量控制要點。比如，焊接時，容易因為高溫灼燒預應力鋼絞線，發生預應力鋼絞線回火，在張拉時發生斷裂。鋼絞線定位一定要準確，并符合設計要求，如果與設計有出入，張拉力很難滿足要求，一旦坐標發生變化張拉力的合成也容易發生變化；同時，還需要注意在澆筑混凝土時，由于振搗、擠壓等原因很可能造成預應力管道移位變形，甚至破裂，造成漏漿，影響張拉力工作。

施工工藝。施工控制是為施工服務，因此施工質量的好壞直接影響控制目標的實現，除要求施工工藝符合控制要求外，而必須了解因為施工過程中帶來的結構制作、安裝等方面的誤差，或者因為安裝工序的緣故導致各種質量事故的發生，使施工狀態在控制之中。

施工監測。檢測是橋梁施工監控的重要手段，它包括變形監測、應力檢測。由于各種儀器及環境情況存在各種誤差，因此結構監測也存在一定誤差。

三、預應力橋梁上部施工質量控制問題預防措施

（一）加強預應力施工原材料質量管理

預應力筋進場應進行分批驗收，進場時除按合同檢查質量保證書，核對數量、型號、規格，進行有關試驗檢測外，還應加強外觀質量和單位長度質量檢驗。錨具、夾具和連接器應按批進行進場外觀檢查、硬度檢驗。對特大橋、大橋或二級及以上等級公路的中橋、小橋使用的錨具產品應進行靜載錨固性能檢驗，不同規格的錨具不得少于1次；具有抗震要求的構件所用錨具應做周期荷載性能試驗。錨具、夾具和連接器應配套使用，同一結構或構件中應采用同一生產廠家的產品。金屬波紋管宜采用鍍鋅，壁厚不宜小于0.3mm；先簡支后連續預應力結構預留波紋管宜采用塑料波紋管。

預應力孔道壓漿應采用專用壓漿料或專用壓漿劑配制的漿液，壓漿材料應進行進場檢驗。施工單位應進行壓漿漿液試驗室試配、生產配合比驗證，宜在施工前進行工藝驗證（抗分離材料試驗），經試配的漿液其各項性能指標均能滿足規范要求后方能使用。施工、監理單位在原材料檢驗中累計發現有兩次或兩批以上同一廠家、規格、型號不合格的原材料，嚴禁在工程中繼續使用。

（二）加強預應力施工質量管理

預應力筋張拉宜采用穿心式雙作用千斤頂，整體張拉或放張宜采用具有自錨功能的千斤頂。張拉機具設備應與錨具產品配套使用，宜采用自動化、智能化張拉設備。制漿機的轉速應不低于1000r/min，攪拌葉的形狀應與轉速相匹配，葉片的速度范圍宜在10-20m/s，并應能滿足在規定的時間攪拌均勻的要求。孔道壓漿機應采用活塞式可連續作業的壓漿泵，不得采用風壓式壓力泵；孔道壓漿推薦采用真空輔助壓漿工藝，宜采用自動化、智能化壓漿施工及記錄設備，以提高壓漿質量穩定性和施工安全。塑料波紋管應采用專用焊接機進行熱熔焊接或采用具有密封性能的塑料結構連接器連接，不得采用膠帶紙綁扎連接。管道宜采用井形鋼筋定位框固定在鋼筋骨架上，管道施工應嚴格控制井形鋼筋定位框間距，直線段不宜大于80cm，曲線段不宜大于50cm，管道安裝應平順。應嚴格按設計要求設置拉筋，防止預應力張拉時砼崩裂。

預應力鋼絲或鋼絞線整束穿孔時，應按照規范要求采取編束和梳理措施，防止纏繞并綁扎牢固、順直。蓋梁預應力、現澆箱梁橫向預應力、拼裝或懸澆的箱梁預應力張拉壓漿作業時，應制作專用的張拉壓漿作業支架平臺或吊籃平臺，除水上作業外，宜盡量采用支架平臺進行施工。支架或吊籃張拉壓漿作業平臺設置應通過結構計算、穩定驗算，并經監理辦審批。作業平臺尺寸應滿足：平臺沿預應力張拉方向長度不小于2m，平臺橫向邊緣距最外側預應力束不小于1m；作業平臺應設置上下扶梯，作業平臺和張拉壓漿設備應安裝牢固。預應力應按設計或經批準的張拉順序、張拉控制應力和施工作業指導書進行施工。預應力張拉錨固后，孔道應盡早壓漿，且應在48h內完成。壓漿完成后，應及時對錨固端按設計要求進行封閉保護或防腐處理。后張預制構件在孔道壓漿前不得移運和吊裝。一般的預應力束張拉壓漿施工應在預制或現澆梁板構件首件認可總結材料中進行重點分析和總結；非直線段長束預應力張拉及孔道壓漿施工質量應單獨進行綜合分析和總結。

（三）加強張拉作用的質量控制

在預應力混凝土施工過程中，按照要求和規范，鋼絞線應采用伸長量和張拉力雙控張拉措施進行，因此除了千斤頂的壓力表讀數控制，還要讓實測的伸長量不能超過理論設計值的百分之六。因此，在對錨具和鋼絞線進行數據測定時，必須對施工計算程序也進行計算、審核，杜絕出現計算失誤等重要數據的錯誤。

四、結論

綜上所述，預應力橋梁上部施工直接影響著橋梁工程的安全性、美觀性及使用性能，是橋梁的重要組成部分。預應力技術雖然在我國得到了迅猛發展，但是有些施工企業運用得還不熟練，還存在許多問題，文中只列舉了其中一小部分，工程技術人員還應根據實際情況對施工方法進行合理選擇和優化，為橋梁工程質量的提升和社會經濟效益的增加做出更大的貢獻。

參考文獻