現代航空運輸管理精選(九篇)

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第1篇：現代航空運輸管理范文

[關鍵詞] 安全監督 “委托―”理論 航空運輸

一、引言

航空運輸業作為國民經濟的重要組成部分，安全是其首要的目標，是各項工作的頭等大事。國際上也是把安全與否，安全狀況的好壞，作為評價和衡量一個航空運輸企業信譽好壞，水平高低的重要標志，同時航空運輸安全生產狀況也是一個國家經濟發展和社會文明程度的反映，保障所有旅客和航空運輸人員的安全是社會公正、安全、文明、健康發展的重要標志。

近年來，各國極為重視航空的安全工作。改革開放以來，我國航空運輸事業迅速發展，航空運輸安全工作也得到較大的改善。但是，統計表明，我國航空運輸近20年和近10年平均重大事故率分別是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空發達國家的4.9倍和4.4倍，要追趕上國外先進水平，還需付出很多的努力。按目前世界空運量和事故率水平，預計到2015年全世界每7～10天就會發生一起機毀人亡的事故，這無疑增加了民用航空界預防事故的緊迫感，各國航空運輸安全學者都極為重視對航空運輸安全管理的研究，這些研究主要體現在這些方面：從“人－機－環境”的角度探討人為因素對航空運輸安全的影響，并提出了相關的預防措施;探討建立“航空安全信息報告系統”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促進安全管理;運用系統論和運籌學方法對航空公司的安全運行狀況進行評價;從現代系統科學的角度，以及安全文化對航空運輸安全的作用等方面討論了中國航空的安全文化建設問題。但是如何從航空安全監督部門與航空公司之間的關系來激勵監督機制，增強航空運輸的安全管理水平卻未見報道。本文運用委托－理論，結合安全經濟學的有關知識，著重從經濟角度闡述了如何對航空運輸業進行安全監督和管理，并提出了航空運輸企業改善安全現狀的管理對策及建議。

二、航空運輸安全監督的委托―分析

我國航空運輸安全管理實行垂直管理的監督體制，同時由于航空運輸安全是公共產品，這對于航空運輸企業的安全管理和安全投入有著重要的影響。在垂直的航空運輸安全監察體制下，航空運輸安全管理實施中涉及到的主體包括國家航空安全監督部門、地區航空安全監督部門、航空公司。明確各主體在實現航空運輸安全管理過程中的職責，以及他們在此過程中相互之間的關系是實施航空運輸安全管理的前提條件。實現全社會的航空運輸安全管理是國家和地區航空運輸安全監督機構的目標，而利潤最大化是航空運輸安全的執行者即航空公司的目標，可見兩者的目的不同。同時，航空運輸安全監督機構也不能直接觀測到航空運輸企業的具體行為，即存在信息不對稱。所以，航空運輸安全監督機構與航空公司之間實際存在委托人與人的關系，航空運輸安全管理問題的實質是委托―問題：一個參與人(稱為委托人)想使另一個參與人(稱為人)按照前者的利益選擇行動，但委托人不能直接觀測到人選擇了什么行動，能觀測到的只是另一些變量，這些變量由人的行動和其他的外生的其他隨機因素共同決定，因而充其量只是人行動的不完全信息。委托人的問題是如何根據這些觀測到的信息來獎懲人，以激勵其選擇對委托人最有利的行動。因此，航空運輸安全管理管制政策的關鍵就是如何使航空運輸安全管理的人即航空公司為委托人即航空運輸安全監督機構的利益服務。由于航空公司關注的只是能否獲得豐厚的利潤，因此航空運輸安全監督機構必須設計一個“契約”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利潤最大化的同時實現航空運輸安全監督機構的利益最大化。

三、航空運輸安全監督的委托―模型

1.模型假設

現在考察航空運輸安全監督機構和航空公司之間的委托―關系，做出如下假設：

假定航空公司（人）是風險中性的，人的行動在“安全生產”和“發生事故”兩個策略變量中選擇。S＝1代表航空公司進行安全管理，實現了安全生產；S＝0代表航空公司沒有進行安全管理，發生了安全事故，可以將“發生事故”解釋為人存在人問題（逆向選擇問題(adverse selection)和道德風險問題(moral hazard)）。W表示航空公司沒有發生事故所獲得安全報酬，F(S)表示航空公司的安全成本函數，F‘＞0，F”＞0，這表明隨著安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，顯然這樣的假設與實際情況相符合的。R(0)表示當航空公司發生事故并被發現后所支出的賠償金、各種事故罰款,以及航空公司所付出的其他損失（如聲譽、經濟等），W0表示在這種情況下航空公司保留安全報酬，W0可取任何實數。P表示當航空公司發生事故且被政府發現已發生事故的概率(現實的情況是航空公司為逃避政府的懲罰和處理，對中、小事故隱瞞不報，只有重大惡性事故無法掩蓋時才上報)。C(P)表示航空運輸安全監督機構提高監督水平的成本函數，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即這P越高，成本就越大，并且P的邊際成本是遞增的，顯然這樣的假設也是與實際情況相符合的。

2.模型描述與分析

(1)人（航空公司）模型描述與分析

由于人(航空公司)是風險中性的，其效用函數為：

式中:為提高P的邊際收益；C’(P)為提高P的邊際成本。最優化意味著邊際收益等于邊際成本。

四、結論與建議

1.航空公司應主動增加安全投入，提高其安全技術和安全管理水平。安全投入決定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味著一定的安全投入。安全投入可分為主動投入和被動投入。航空公司應加大主動投入的比例，被動投入愈少愈好。但是，其中作為對發生事故航空公司的罰款和對事故受害者的安慰，以及工傷事故處理費等被動性投入也應有一個嚴懲的額度，因此應大幅度提高事故賠償標準，以促使航空公司痛下決心，杜絕或減少直至消滅重大特大惡性事故的發生。

2.強化安全防范意識。要使航空公司和安全監督部門真正意識到不消除事故隱患和消除不力帶來的嚴重后果，政府必須加大處罰力度，事故追究責任制，才能迫使和引導航空公司對事故隱患自查自糾，促使航空公司主動消除事故隱患。將事故前的處罰同企業事故后查出的失職及監管部門的職責落實到位。

3.完善管理體制，強化安全監察的執法力度。在全面了解事故隱患狀況的基礎上，重點查處事故隱患引發事故概率高的航空公司。在確定了重點隱患后，監管部門必須開出限期整改通知書并落到實處，即在最后期限一方面強制消除安全隱患，另一方面對企業責任人提前給予處罰。

4.加強對員工的培訓、教育、進行安全隱患、事故的實戰訓練，提高其安全意識和安全防護水平，使其掌握一定的安全技術知識和安全技能，掌握事故發生發展的客觀規律，搞好事故預防，保障職工自身和他人安全健康。

5.政府監督是需要付出很大代價的, 因此, 為了改善企業安全投入狀況, 政府還應加強各種激勵和引導措施, 增強航空公司自身投入動力, 以降低政府監督成本。如對于注重安全長效機制建立的企業, 政府可實行免檢優惠以及適度獎勵等激勵措施, 這樣一方面可以激勵企業自主投入, 另一方面使政府監督有針對性, 提高政府監督的效率。

6.加強安全的宣傳工作，提高員工隊伍的文化素質和經濟收入，使員工參入安全管理的一切活動，形成一個完善的監督和制約機制，使航空公司的經營者、管理者、職工及家屬形成聯動效應，把安全工作放在首位，落在實處，一切圍繞安全、發展與效益開展工作，使三者構成一個有機的統一體。

參考文獻:

[1]羅曉利:《飛行中人的因素》[M]．西南交通大學出版社，2002

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[3]余江羅曉利:建立我國航空安全事故征候報告系統的設想．中國航空飛行學院學報，2002.2：11～13

[4]段維樣:國際民用航空運輸系統的安全戰略[J]．系統工程理論與實踐，2002.7:118～123

[5]劉漢輝高揚:中國航空的安全文化建設．中國安全科學學報，2002.1:19～22

[6]高揚劉漢輝:系統科學與民航安全文化建設．中國民航學院學報，2000.3：48～52

[7]孫瑞山劉漢輝:航空公司安全評估系統．中國民航學院學報，1999.3:45～49

第2篇：現代航空運輸管理范文

[關鍵詞]營改增；航空公司；營業收入變化

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.134

自2013 年8 月1 日起，對交通運輸業和部分現代服務業的“營改增”在全國范圍內全面推開，這一改革對我國各產業的健康發展具有深遠影響。航空運輸業是我國交通運輸業的重要組成部分，具有不同于一般交通運輸業的特點。首先，航空運輸業具有高技術、高投入、高風險的特點，其運輸工具價格昂貴，設備操作技術性強，投資回收期長，運營風險較高。其次，我國航空運輸業受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國資委控股的大型骨干企業，發展戰略的選擇上受國家政策影響，航空運輸服務及航油的價格體系混雜，并未完全市場化。因此，“營改增”對航空運輸業的影響也有不同于其他交通運輸業的特點。

SD公司是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊地位于上海，是我國三大國有骨干航空運輸集團之一。SD公司主要運輸業務有通用航空運輸、公共航空業務等。輔助運輸服務業務有航空客貨及地面服務、機場服務、倉儲服務、航空培訓等業務以及國家經營的其他業務。

1航空公司營業收入變化分析

假定該公司不執行改革的銷售額與執行營改增后的銷售額一致。營業稅屬于價內稅，其營業收入等于銷售額；增值稅屬于價外稅，營業收入=銷售額÷（1+稅率），銷售額=營業收入×（1+稅率）

SD公司2014年增值稅稅制下的營業收入總額為4602240.70萬元，其中運輸業務收入2889075.63萬元，輔助服務業務收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額（國際收入適用零稅率）：

航空運輸業務銷售額=運輸業務收入×（1+11%）=2889075.63×（1+11%）=3206873.95（萬元）

輔助服務業務銷售額=輔助服務業務收入×（1+6%）=372268.87×（1+6%）=394605.00（萬元）

國際收入=1340896.20（萬元）

營業稅口徑營業收入=航空運輸業務銷售額+輔助服務業務銷售額+國際收入 =3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15（萬元）

與改革前營業稅稅制相比，增值稅稅制下的營業收入減少了340134.45萬元：4942375.15-4602240.70=340134.45（萬元），結果如下圖所示。

營業收入的對比

2航空公司經營對策及建議

2.1加強納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業面臨的主要稅種，在剛開始實施繳納增值稅的過程中，必須謹慎考慮增值稅的進項稅額和銷項稅額的處置。除去航空公司的直接營運成本，航空公司的水電費、維修費和間接成本消耗品的采購也能夠進行進項稅額抵扣。公司應盡量與具有一般納稅人資格的材料供應商或勞務分包公司合作，最大限度抵扣進項稅，從而減少應納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關法律規定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應稅勞務的，應當將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率。《財政部、國家稅務總局關于應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》（財稅〔2011〕131號）規定，試點地區提供國際運輸勞務并認定為增值稅一般納稅人的單位和個人，適用增值稅零稅率。所以試點地區航空運輸企業應該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發票的管理工作

對于“營改增”中出現的企業取得增值稅發票難的問題，尤其是民航企業運輸業企業不易取得燃油費增值稅發票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業應當完善稅收信息系統，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監督有序進行，不斷提高會計核算工作的質量和效率，加強納稅的監管質量。

3結論

“營改增”，擴大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進中國第三產業協調發展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業稅重復征稅的問題，減輕稅收負擔，增加營業利潤。稅改有利于促進產業結構升級，促進行業內的技術改造和科技投入，從而促進中國民航業的發展壯大，提高國際競爭實力。但航空公司也應正視稅制改革的艱巨性和復雜性，如稅率過高、可抵扣項目范圍過窄有可能導致部分航空公司稅務負擔加重；稅制復雜使得集團企業在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在。

“營改增”是大勢所趨，航空公司應該及早研究分析稅改政策，結合航空業經營特點，對企業經營戰略和管理措施做出相應調整，把握機遇，充分利用此次改革達到結構性減稅、提高營業利潤的目的，確保平穩過渡。

參考文獻：

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[2]閔志慧.“營改增”對交通運輸業的影響[J].會計之友，2014（32）：114-115.

[3]李文，劉曉晨.“營改增”后航空運輸企業稅負變化分析――以S 航空公司為例[J].稅務與經濟，2014（2）：89-96.

第3篇：現代航空運輸管理范文

關鍵詞：壟斷行業；中國航空運輸業；改革；產權模式

中圖分類號：F062.9　文獻標識碼：A　文章編號：1005―0892(2011)03―0094―07

一、引言

目前對于自然壟斷產業產權改革，理論上主要有兩種傾向：一是國有化；二是民營化。主張自然壟斷產業國有化的理由主要是：國有化是矯正市場失靈的重要手段。按照現代西方經濟理論，市場失靈導致資源配置無效率，矯正市場失靈的辦法之一就是實行國有化，由政府來配置資源。同時由于自然壟斷行業大多屬于基礎設施產業，具有公益服務的特性，自然壟斷產業的社會最優目標要求國有化。在自然壟斷產業，社會最優目標是實現較高的生產效率和社會分配效率，因為國有企業不像私人企業那樣以追求利潤最大化為目標，而是以追求社會福利最大化為目標。主張國有化的經濟學家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他們主張將壟斷行業收歸國有，由國家來經營。一直以來，中國國內理論界也以自然壟斷產業實行國有企業壟斷經營為主流經濟理論。陳尚前(1997)認為，不應把自然壟斷產業放到競爭市場中去，而應保證國家壟斷地位，使其生產成本最低，達到規模經濟。13】劇錦文(1999)認為，自然壟斷產業的特性決定了在這些產業中實行國營的合理性。馬建堂、劉海泉(2000)在分析西方國家國有企業功能時指出，限制私人壟斷是國有企業的一個重要功能。因此，在一些自然壟斷產業有必要設立國有企業，以國家壟斷取代私人壟斷，以保證這些產業的效率和公共服務。但主張自然壟斷產業民營化的經濟學家對國有化提出了質疑，他們的理由如下：一是認為潛在進人是一種強有力的約束壟斷的壓力，認為壟斷市場是具有可競爭性的，在此基礎上美國經濟學家鮑莫爾及潘扎和威利格等人(1981)提出了可競爭市場理論；二是技術進步和社會需求的變化帶來傳統自然壟斷產業的變化，沃特森(1988)指出，一個產業是否為自然壟斷產業不是一成不變的；三是國有壟斷所帶來的低效率與社會浪費；四是施蒂格勒(1971)的“規制俘虜”理論，認為政府規制實際上是為了滿足產業對規制的需要而產生的，即所謂執法者被產業所“俘獲”；五是合約理論與委托一理論，從經濟學角度上看，合約主要包括了合約的設計和執行這兩個不可缺失的方面，由于國有企業的目標多元化，委托一的鏈條比較長，導致信息不對稱問題。當委托人面臨信息、合約和市場不完全時，私有產權可以比公有產權為人提供更充分的激勵；六是20世紀70年代興起的以布坎南為代表的公共選擇理論，集中注意力于政府內部的人行為研究，認為政府官員和政治家都是理性經濟人，他們追求的不是社會福利最大化，而是個體效用的最大化，傾向于將自身利益或特殊利益集團的利益凌駕于公共利益之上。該理論對國有企業自覺追求社會福利最大化的目標提出了質疑；七是交易費用和產權理論對市場失靈和政府規制的重新解釋，科斯定理說明了私有產權制度是有效的資源配置體制，產權自身屬性為自然壟斷產業引入多元化的產權主體提供了可能。

以上關于自然壟斷產業的特征與產權結構的理論對于指導、解釋自然壟斷產業的產權變遷是十分有用的。但對于產權結構的變遷大多只研究了橫斷面的現象，而忽略了發生變遷的歷史背景。因此，難以從總體上把握產權問題與自然壟斷產業之間的動態關聯。實際上，自然壟斷產業到底以國企為主，還是以私企為主，經濟理論所指明的僅僅是改革的方向，而改革的最終實施根本還取決于外部環境的變化。當我們審視產權制度的變遷時，更應該意識到其時效性。國有還是民營，應用歷史的眼光看，只能因時而論。”對于自然壟斷產業的產權結構變遷，是市場失靈與政府失靈在不同時期的表現所帶來的必然結果與內在要求。因此，必須將這一現象放到整個歷史背景中去研究。本文試圖借助轉軌經濟學的基本概念和分析框架，以航空運輸業為例研究深化壟斷行業改革的產權模式，以推進我國壟斷行業產權改革順利進行。我國航空運輸業作為典型的傳統自然壟斷行業，雖然進行了以引入競爭為主題的改革，取得了初步成效，但改革始終是不系統的，而且時斷時續，進展不大。發達國家自然壟斷企業的產權改革大都經歷了“國家所有一社會公眾所有”這樣一個過程，自然壟斷企業的股權分散化是其中一個重要的議題。目前發達國家自然壟斷企業的產權表現為“私人所有，股份分散”的特征。應該說，從發達國家自然壟斷產業效率變遷的過程來看，這種產權模式是比較有活力的。目前，我國航空運輸業改革已經進入“深水區”，完善國有企業產權和治理結構等眾多深層次問題已經浮出水面。面對激烈的市場競爭，建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度是我國航空運輸業發展的唯一途徑。只有當企業成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的法人實體和市場競爭主體，我國航空運輸業才能真正實現健康、快速、穩定地發展。

二、中國航空運輸業產權結構的現狀與問題

(一)中國航空運輸業產權結構現狀

航空運輸業是一個資本高度密集的行業，設立和運轉一個企業，需要巨額資本。最初的中國航空運輸企業無一例外都是國有獨資企業，這既與當時的大環境有關，也與航空運輸業的自身特性相關。30年前，看好中國航空運輸業發展的外國資本，限于政策不能進入；30多年來，這一切都在慢慢地發生著改變。

中國航空運輸業的產權結構呈現如下特點：

1.境內外上市，實現了全球融資

改革開放30多年來，中國航空運輸業從最初國有資本的一統天下到今天三大國有航空公司和部分地方航空公司的境內外上市，實現了全球融資；地方航空公司和民營航空公司不斷崛起；機場屬地化管理后引入了外資和地方資本，這一切都改變了30年前民航企業國有獨資的面貌。中國民航利用多元的融資體系，擴大了資本規模，實現了初步的產權多元化，增強了企業活力。同時各地機場也紛紛上市，如首都機場、上海機場、廣州機場、廈門機場、深圳機場等。民航企業向著規范化管理和運營走出了前所未有的一大步，競爭能力大大提高。

2.國家股比重大，一股獨大現象沒有改變

以三大航空集團為例，整體上仍然是以國家所有為主。國資委100％控股三大航空集團，通過航空集團再分別對三大航空公司間接控股。三大航空公司仍然是國有股一股獨大，主要特征是股權結構單一且缺乏流動性。除三家中央航空企業外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、廈航等也實行了股權多元化，但是國家仍然控制大部分股份。

3.國有航空企業相互參股嚴重，呈“斑馬現象”

經濟學家張維迎曾把國企產權改革比喻為“斑馬現象”，國企互相參股，形式上實現了產權多元

化，但國企所有權虛置的問題依然存在。我國三大航空公司無論是投資方還是被投資方，大部分屬于國有企業，企業間相互參股現象非常嚴重。國航、東航、南航前十位股東的持股比例分別為88，64％、92.12％、82.93％；國家持股分別為：國航52.21％、東航59.67％、南航50.3％。國有航空公司和其他國企一樣，在實施產權多元化的改革過程中，表面上“多元”了，但實質上仍同屬于國家所有。

4.流通股比重小，限售股比重大

截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業41家。其中屬大中型航空公司控股和參股的公司有24家，完全由非航空運輸業投資人設立的航空公司為10家。東航、南航、國航限售股比重分別為：59.67％、50.03％、50.66％。

(二)我國航空運輸業產權結構帶來的問題

到2008年底，中國航空運輸總周轉量達到376億噸公里，連續四年居美國之后，號稱“民航第二大國”。但是，其中80％是國內航線，國際航線只有20％。航空貨運在國際市場的地位尤其危險，已經被國際寡頭壟斷所邊緣化。我國航空運輸業收入僅相當于世界總量的5.2％，占國際航線市場的1.1％，無論在生產規模、發展方式還是在產出水平方面都與世界發達國家有很大差距，生產效率還有待提高。此外基礎設施薄弱，機場密度、航班頻率都較低，行業的管理水平和人員素質與快速發展的航空運輸業不相適應。從民航業發展趨勢看，技術的進步會使飛行成本持續大幅下降。但中國航空運輸業由于經營不善，成本居高不下，中美兩國機票相對價格之比約為15：1。整個航空運輸業生產效率和經濟效益都不高，2002-2008年，總體上處于虧損狀態，三大航空公司的凈虧損額高達190.49億元。國航除2008年虧損外，其余年份都盈利，相對經營業績較好；而南航和東航則是“虧多盈少”，尤其是東航，2002-2008年間虧損總額高達214.6億元人民幣。

我國航空運輸企業現有股權結構的弊端是顯而易見的。首先表現為法人治理結構不完善，這種情況在國有航空企業普遍存在。國企產權所有者和經營者之間，實際上形成了兩種委托關系，即行政性的委托和經濟性的委托，前者建立在對經營者的官員定位上，追求的是政績；后者建立在對經營者企業家身份的定位上，重點追求業績表現。因此，國企經營者要經常在企業家和政府官員之間進行角色轉換，很難完全游離于政府以外而純粹站在企業的角度考慮經營問題，這對企業的發展很不利。

其次，投資而不形成資產，投資而不產生效益。由于很多國有航空公司的利潤來源于壟斷，如果沒有壟斷，效率還會進一步降低。國有航空公司積累了大規模的不良資產，企業的信用缺失已經威脅到國家的金融安全和經濟安全。三大航空公司的平均資產負債率在2008年、2009年分別達到了94.4％和97％。其中東航在2008年、2009年的資產負債率更是高達115％和123.8％。一方面資產不斷貶值，另一方面銀行利息不斷增加，結果造成“資不抵債”的危險局面。這樣高的資產負債率使我國航空運輸業的進一步發展面臨很大的風險和不確定性。國有航空公司經營效率差、負債率高的現狀使得政府在籌措資金等方面面臨巨大壓力。隨著航空運輸服務需求的迅速增長，這種壓力將會越來越大。

再次，產權改革推進緩慢，導致企業家階層沒有形成。產權清晰化的內在涵義是產權的人格化，是找到一個人格化的主體，使他們能像人那樣運動，像用自己的錢一樣用別人的錢，用社會的錢。企業家階層是成為政府附庸還是獨立的經營階層，是強化政府功能還是強化市場功能，這些都是產權改革的前提。

三、中國航空運輸業產權改革的建議、途徑和注意問題

考慮到目前我國經濟體制改革的進展狀況，現階段航空運輸業產權改革的主要措施和重點應該是實現產權結構多元化。一段時間以來，

“國退民進”似乎成為航空企業改革的主流，改革的幅度和數量似乎成為考核政府官員政績的重要指標。然而，事實告訴我們，要區別對待，防止“一改就靈”的思維方式。適合改革的就改，不適合的或者說條件不成熟的就不能盲目地去轉讓股權。航空運輸業產權改革總的指導思想是：以國家安全為前提，提高效率為核心，同時兼顧公平。對于關系國計民生、國家安全的航空運輸領域，仍然要實行國有獨資或國有控股。對于可競爭性的領域大幅度實行產權多元化也要區別對待，分層改革，多種所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。

(一)產權改革的建議

1.對于經營效益很好的企業，可維持國有控股結構

在可競爭性領域，政府應更多地關注如何創造優勝劣汰的競爭環境。只要是公平競爭，最后能生存的企業就是最好的，具體是什么所有制并不重要。國航雖然是國有控股公司，但其經營效益從2001年以來一直很好，在國內處于絕對優勢地位；與國際同行相比，其經營效益也處于較高水平。2001-2008年，除2008年外，國航連續七年實現贏利。上市后的2005年以來，國航已對股東累計現金分紅16.66億元，年均現金分紅率(占可分配利潤)達20％以上。對于國航這樣效益較高的國有航空公司可保持其產權結構，沒有必要刻意為實施多元化而“多元化”。

2.對于經營效果差的國有航空企業，可大幅度地實現產權多元化

東航近年來一直虧損，負債率居高不下，而且國家多次注資但成效并不顯著。雖然東航是國內首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由于體制等原因，目前東航(股份公司)及東航集團依然存在著非常嚴重的計劃經濟色彩。經歷2002年民航業大重組后，東航集團劃歸國資委主管，升為副部級單位。到2003年底，東航集團編制一度擴張至500多人，僅副局級以上干部就達70多人。由于集團公司的強勢，在東航內部，甚至有人將東航集團戲稱為“小民航局”。據東航內部人士透露，以前屬民航總局管理的時候，在經營上通常由股份公司直接向民航總局匯報。在東航集團升為副部級單位之后，國資委事無巨細，均繞過股份公司直接過問集團公司。㈣對于東航這樣高投入，低產出的國有航空公司可以考慮加大產權多元化的改革力度，實現產權高度分散化。

3.關系到國計民生和國家安全的國有企業不宜實行產權多元化

有些航空運輸領域關系到國家安全，且具有較強的自然壟斷性質和規模經濟效益，適合全國獨家經營。例如空中交通管制業務，是整個航空運輸產業的核心部門，又與軍事活動和國家安全密切相關，所以一方面要堅持中央政府在空中交通管制部門的投資和控制地位；另一方面要堅持空管部門的獨立和中性原則，禁止空管部門投資民用機場、運輸航空公司、航空保障、維修以及其他民航業務。

4.我國目前不適合MBO

盡管MBO作為一種新的股權轉讓方式有很強的生命力，但在中國特有的環境下，MBO的實施還存在很大的障礙。國有航空運輸企業所有者缺位，沒有任何一個實體對國有資產真正負責，因此，無法為國有資產確定一個合理的轉讓價。同時在國企經理人員都是由政府委派的情況下，如何判定誰有資格購買國有資產是個現實難題。目前在中國航空運輸市場實施產權多元化的過程中，MBO形式

還不成熟，不具備相應的法律依據和制度保證。

5.我國航空運輸企業目前也不適合民營企業及外資收購

雖然國外航空公司擁有規范成熟的現代企業制度，但是國家經濟命脈的行業不能由外企控制。目前發達國家航空公司股權分散也只是局限在內部，并不是由外資控制。同時，中國民營企業因受制于自身的發展階段，由民企控制國有航空公司也很不現實。歐美那些股權高度分散、社會化、完全靠市場和法制約束的民營經濟在中國還沒有，現階段如果把國有大企業退給民營企業風險很大。雖然有些民營企業已經上市，但只賣出一小部分股權，家族的控制權并沒有改變。民營經濟自身也有一個發展階段問題，也有一個現代化企業制度建設的問題，無論在企業文化、企業管理、公司治理上，中國民營企業與國企的現實差距都是很大的。

(二)中國航空運輸企業產權多元化的具體途徑

產權多元化是國企改革的關鍵，但實現產權多元化應從國情出發。當前我國航空公司產權改革應本著漸進原則，以相對控股、實現公眾化為目標，不斷減持國有資本的比重。

1.國有股轉化為優先股

將國有股轉化為優先股，國家不再直接委派管理人員參與日常管理，只委派國有資產代表進行獨立監管。與國有股轉讓相比，它屬于一種過渡手段，是將國有股轉化為一種不流通的有價證券，從而相對提高其他性質產權的比重，進而改變“一股獨大”的現狀，實現國有產權多元化。優先股的比較優勢：一是有利于國有資產保值、增值，防止國有資產流失。與國有資產轉讓的幾種方式不同，國有股轉化為優先股是通過改變國有股的屬性來實現國有企業產權多元化的，不涉及到國有資產定價賣出問題。因此，在一定程度上可以防止資產低估及內部人控制而造成的國有資產流失。同時，國有股轉化為優先股，可以直接領取固定比例的股息，投資風險大大低于普通股，國有資產的保值增值就有了保障；二是為實現股市的全流通提供了一個平穩過渡的機會。長期以來國有股減持一直是一個棘手問題，將國有普通股轉化為優先股后，航空公司可以從每年的稅后利潤中拿出一部分積累逐步贖回優先股，逐步改變公司的股權結構，最終將公司變為公眾公司，平穩實現國有股減持的目標。

2.航空集團整體上市

原先國有航空企業大多是部分上市，現在爭取航空集團整體上市。不具備整體上市條件的，可以采用主營業務整體上市方式，等存續的包袱逐漸消化掉之后，最終實現整體上市。

3.境內、境外同時上市，采取“A+H”模式

境外上市是國有企業走向國際化的一個主要途徑，被稱為上市公司實現高速成長的引擎。公司治理水平的高低，與所依托的資本市場是緊密相連的。航空公司到境外上市，主要意圖就是直接把境外成熟、規范的資本市場機制引入到內部。境外上市對上市航空公司的壓力較大，但對于企業行為、機制的轉變效果會好一些。一是境外資本市場相對監管嚴格，企業造假賬很困難；二是資本分析運作也比較規范。同時，我國境內的資本市場也需要一批優質的上市公司，好的上市公司對資本市場實現規范化運作非常有好處。對于航空公司上市，“A+H”模式較好，把境外成熟的資本市場機制引入國內，讓境內的投資者能夠分享到航空公司改革發展的成果。

(三)產權改革過程中應注意的問題

在中國航空運輸業產權改革過程中，一些質疑聲從未間斷過：從“國退民進”到“國進民退”的幾次大討論，掩映的是產權結構矛盾的一次次市場化沖突。我國航空運輸業改革應注意下列問題：

1.產權改革要避免國有資產流失

在產權改革過程中，國有資產正在通過兩種方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定價格。因為法律的缺失，結果生產資料以最賤的價格落到私人手里。大量的中小型國有航空企業得到各級政府的行政支持和保護，成了低效益的典型，有的甚至成為國企領導和當地政府官員侵吞國家利益的腐敗溫床。要加快這些航空企業改革的進程，通過“國退民進”，收回國有資產，讓企業以獨立利益主體身份進入市場。

2.按市場規則改革，避免政府干擾

2008年前東航發起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于市場行為，而收購通用航空、云南航空和西北航空均屬于政府行為。政府行為導致產權改革缺乏透明度，缺乏市場化運作程序，缺乏對收購者科學的考察。地方政府缺乏對企業微觀運作的把握，缺乏對收購者的辨別能力。在國有企業產權改革過程中，有如下幾點值得反思：一是在產權改革和股權轉讓過程中引人市場化的運作機制，比如公開競價等；二是要轉變“扔爛攤子”的思維方式，要以對股東負責的態度來認識國企產權改革；三是正確認識國企改革的工作本質，防止“一改就靈”的思維方式，適合改的就改，條件不成熟的不能盲目轉讓股權；四是客觀評價民營企業的實力和素質，防止部分民營企業“空手套白狼”。

3.產權改革要避免流于形式，應該實至名歸

我國航空運輸業改革出現了明顯的“斑馬化”傾向，很多與國家經濟安全關系并不大的國企，也采取互相參股、一股獨大的產權結構，這使很多國有航空企業行政化、官僚化嚴重，而市場意識淡化。國有航空運輸企業股份制改革，必須引進相當規模、有足夠操控力和話語權的非國有資本。到2008年底我國民用航空公司數量為41家，其中中央企業3家，地方國有企業29家，民營企業9家。然而在2009年初到2010年上半年間發生了一些變化，主要特點是“國進民退”、“航空公司與政府聯姻”。具體事件有：“東星”被國航收購；“鷹聯”被川航收購，變“成都航空”，屬地方國企；天津市政府攜手海航打造“天津航空”；鯤鵬航空接受河南省政府注資、更名“河南航空”；深航與昆明市政府聯合推出“昆明航空”。

在實際產權改革當中，我們應該結合航空運輸企業自身的性質，選擇與之發展相適應的產權改革途徑，而不要搞一刀切或盲目跟風，照搬照抄。對于那些政府確實要放手的航空運輸小企業，可以通過國有資產轉讓來徹底改變政府和企業的關系，將所得的資金投入到更需要的領域，優化資源配置；而對那些目前尚不能徹底“賣掉”的航空運輸企業則可以通過優先股轉化來過渡，待到時機成熟再進一步采取適應的措施，從而科學合理地實現國有航空企業的產權多元化。

四、小結與進一步展望

從世界范圍看，不同國家不同歷史時期，政府對壟斷行業經營和掌握的程度各不相同。由于各國市場發育程度、歷史傳統不同，自然壟斷產業的產權結構具有各自的特點。就處于起步階段的中國航空運輸業產權改革而言，不能照搬現成的理論和發達國家的成功經驗，因為中國有著特殊的國情。

第4篇：現代航空運輸管理范文

毋庸置疑,航空活動以其固有的國際性特點,促進了國際間廣泛的交流和合作。作為運輸方式而言,不僅表現在大量的國際航班上,而且也反映在每個國際航班上通常都載有各種不同國籍的旅客上。可以試想,一旦發生空難事故,在管轄機構與適用法律的選擇上會引起何等復雜的法律沖突!

正是預見到這一點,華沙體制自1929年誕生其第一個基礎性文件“1929年華沙公約”以來,就擔負起解決這一法律沖突,協調處理國際航運民事責任糾紛的神圣使命。公約全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》,于1929年10月12日簽訂,1933年2月起生效,目前已有146個國家締結,是國際航空私法領域最為重要的國際多邊條約。我國于1958年7月加入該公約,同年10月對我生效。我國現行的法規《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》,若要追根溯源的話,大多來源于此。

公約的另一核心部分關于承運人的責任制度,是華沙公約實體性規則的主體。首先,公約規定實施“推定過失責任制”:“凡旅客因死亡、受傷或受到其他人身傷害而蒙受損失”(第17條),“任何登記行李或者貨物如因毀滅、遺失或損壞而蒙受損失”(第18條),都推定承運人有過失,應負賠償責任。這是適應航空運輸特點而創制的一種規則。鑒于旅客很難履行其取證義務來證明承運人的過失,若按一般意義上的合同法訴訟程序,由原告負責提出證據,顯然不太公平;所以,先推定承運方有過失,這一制度對旅客有利。在此基礎上,若承運人認為自己無過失,例如事故是由天災人禍的客觀原因或不可抗力所至,承運人可舉證反駁,解脫自己的責任。所以我們說,“推定過失責任制”是在超出一般法律程序基礎之上為適應航空運輸特點而創制的一項有重大意義的國際規則,被當今各締約國所普遍接受和采用。

到60年代初期,進入了國際民航事業的第一個黃金發展時期。包租飛機,尤其是航空公司之間為調劑運力而委托代運的所謂“濕租”越來越多,從而引起了諸多亟待解決的法律問題。1961年9月18日簽訂的瓜達拉哈拉公約界定和區分了兩種承運人,并規定華沙公約和海牙議定書同樣的適用于實際承運人和締約承運人。該議定書于1964年5月生效,迄今有77國締結,但我國考慮其內容單一、偏于理論且缺乏實用性而未加入該公約。

與瓜達拉哈拉公約相反,1966年蒙特利爾協議既沒有諸如“公約”、“議定書”等國際文件的合法名稱,理論意義又簡單,但卻在實際應用上影響很大。由于美國一直對公約的限額不滿,1966年5月13日,以美國民航委員會為一方,以世界各大航空公司為另一方,雙方達成了一項民間契約性質的協議,即蒙特利爾(暫時)協議。該協議對華沙公約做出了重大修改,它規定凡進出美國的國際航班,對每位旅客的責任限額為75000美元(含訴訟費)或58000美元(不含訴訟費),并規定承運人不得引用公約采取一切必要措施即免責的規定來作為抗辯理由。對該文件的法律地位,在美國和世界上都有爭議。因為作為民間協議其本身不具備國際法效力,這一點上是有悖常理的;但在另一點上它卻具有很大的實用價值,因為至今通行美國航線的各國航空公司仍以承運人的身份適用于該協議。美國在現代國際民航中的霸主地位,可見一斑。

1971年3月的危地馬拉城外交會議是屈服于美國航空霸權的另一個重要表現,會議的結果簽訂了危地馬拉議定書。它主要修訂了旅客與行李運輸規則,并將責任限額大幅度提高至10萬美元,還規定允許締約國在境內實行一種補充賠償制度。該文件的簽訂卻招致了眾多國家的抨擊而很不得人心,因此除美國外,很少有國家對它有興趣。而更具有諷刺意味的是,這個議定書即便是在美國參議院也遲遲得不到批準,所以它至今仍未生效。

1975年,在蒙特利爾召開的航空法外交會議臨時決定制定三個附加議定書,將華沙、海牙、危地馬拉責任限額的計算單位(法郎)一律改為“特別提款權”。但在數額方面,未作實質變化。而第4號附加議定書是專門修訂華沙、海牙貨運規則的文件,并體現了一些計算機應用于航運管理的發展趨勢。但這4個蒙特利爾議定書至今仍未生效。

正是鑒于這種情況,從1975年開始,國際民航組織(ICAO)就著手準備起草一個合并所有華沙體制文件的統一文本。歷經漫長而繁瑣的起草和討論,一個全新的公約終于在1999年5月28日簽訂于蒙特利爾,簡記為“1999年蒙特利爾公約”。新公約對客貨運都采取嚴格責任制度,與原來的華沙文件相比較,公約最大的特點就是規定了承運人對旅客的雙梯度責任制度:無論承運人是否有過錯,都要對旅客的死亡或者身體傷害承擔以100000特別提款權為限額的賠償責任。此外,公約還增加了旅客的主要且永久居所所在地作為第五管轄權法院;規定了任何保存所作運輸的記錄的方法均可作為運輸憑證,從而使得運輸憑證更加簡便和現代化。可以說,“1999年蒙特利爾公約”是在高度概括了舊華沙體制基礎上與時俱進的完善,它無疑在平衡各國航空權益和合理推行統一國際規則上邁出了重大而有益的一大步。

2005年2月28日,在中國正式當選ICAO第一類理事國的第二年,我國立法機關通過決定,批準了這個華沙體系的新文件。批準公約有助于我國國際航空運輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際競爭力,也有利于我國與外國航空公司進行代號共享和加入國際航空聯盟等戰略性合作的開展。同時,批準公約也有助于保護航空運輸消費者的利益。其中雙梯度的責任制度使得消費者的權益得到更有效、更大范圍的保護。當然,對我國航空公司的生產安全管理和航空保險的要求也同時提高了門檻。

第5篇：現代航空運輸管理范文

[關鍵詞] 鄭州航空港;產業選擇;五維度模型

[中圖分類號] F062.9 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）07-4-7

Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection

Zhou Yangmin Han Yu

（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）

Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.

Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model

2013年3月7日，鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃獲國務院正式批復，這是全國第一個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。一個新區迅速崛起往往帶動一個城市甚至一個區域的快速發展。河南迫切需要選擇一個戰略突破口，一個核心增長極，一個帶動區域發展的強大引擎。那么，不禁發問，規格如此之高，規模如此之大的鄭州航空港，哪些產業會選擇落戶在航空港，選擇的標準和方法是什么，本文構建了航空港產業選擇的五維度模型，深入探討產業選擇的標準和方法。

1 鄭州航空港經濟區產業選擇的研究現狀

航空港是以飛機場為核心，以機場中心進行產業布局的空間區域。臨空經濟區可以借助航空航天的運輸便利，實現經濟發展的目標。事實證明，發展臨空經濟最好的載體是航空港。產業選擇是指針對航空港布局中對產業的挑選，價值鏈的架構，產業發展模式，產業引進等。產業選擇是航空港區進行產業布局的重要前提，也是后續健康發展的重要保障。

目前，關于鄭州航空港的研究較多，但是關于產業選擇的研究較少。如申振君等（2014）從產業所需生產要素、產業生產產品特征和產業面向的市場特征三個角度出發，構建航空港經濟區制造業的選擇指標體系。經過初步測算，航空、航材制造業，智能終端制造業和生物醫藥產業具有明顯的空港產業特性，鄭州航空港經濟綜合實驗區發展上述三個產業具有較好的前景[1]。李君玲（2014）根據主導產業選擇的五大原則，即擴散效應最大化準則、收入彈性基準和生產率上升基準、產業關聯度準則、比較優勢和動態比較優勢原則及結合區域經濟特征原則把脈鄭州航空港，應把電子信息及相關產業作為實驗區的主導產業[2]。劉春玲（2014）認為航空經濟區產業發展存在一般規律：以航空指向性產業為主導，多種產業共同發展是各航空經濟區產業結構的共同特點;國際航空樞紐是航空產業發展的重要條件;優越的地理位置和通達的交通運輸系統是航空產業發展的基礎。鄭州航空港應當大力發展外向型產業，發展航空產業。也有一些學者對其他地方的航空港區的產業選擇做了研究[3]。如隋廣軍等（2008）認為廣州航空港的產業要結合信息產業、高新技術產業和現代服務業。廣州特色的基礎產業體系有為旅客提供的地勤服務、為貨運提供的倉儲、裝卸服務、飛機本身的維修等、零售商業等。物流產業和生物醫藥對航空港的依賴越來越強[4]。魏曉芳等（2010）認為空港可能存在的產業類型有：必要的傳統臨空產業、地方產業基礎延續的產業、特色區位和資源帶來的新型環保產業、相關配套產業等[5]。

2 產業選擇的五大性能指標

眾所周知，航空運輸是當前主要的運輸方式中最為快速的，但是，航空運輸不是在任何時候都是最高效和最合適的運輸選擇方式。為了選擇適合航空運輸的產業和適合在鄭州航空港布局的產業，通過將各個產業所提供的產品或者服務的屬性劃分為五大指標來進行選擇。其中五大性能指標分別是密度性、增殖性、易載性、時間性、科技性。對于這五個性能指標來說，為了更清楚的說明各個指標所指代的內容，對其又分別細分了多個維度，并對細分后的多個維度進行了詳細的解釋和舉例說明。

2.1 密度性

密度性指的是各個行業的產業密度，而產業密度指的是某個產業在其落戶地每單位面積上所能產出的以貨幣單位所衡量的價值量的多少，單位面積產值大的產業密度就高，相反的，產業密度低。航空港選擇產業為的是讓落戶在港區的產業密度越高越好，考慮到航空港區的整體產業布局，密度性較低的行業很可能會被排除在港區的布局之外。為了更好地說明密度性，對其進行縱向細分為生產型密度性和銷售型密度性。生產型密度性又向下橫向分為三個維度：資本密度性、勞動密度性、技術密度性;銷售型密度性向下分為初級產品密度和再生產品密度。

生產型密度性產業指的是這些產業的密度性是通過投入各生產要素最終產出的產品或者服務的價值體現的，如金融業、紡織業、生物產業等。資本密度性指的是產業的價值主要是靠資本投入產生，如金融業、房地產業等;勞動密度性代表的產業指的是那些需要大量勞動力投入生產出產品的產業，代表性的產業如紡織業等;技術密度性需要大量的科技性投入，同時也伴隨著大量的資本投入，屬于技術密集型產業，這些產業也是航空港區產業選擇中的重點關注行業，代表性的產業如高新材料、生物產業、航空制造業等。

相對于生產型產業的密度性，銷售型密度性顧名思義指的是不用自己本身去生產產品或者服務，整個產業的主要工作是將其他產業生產出來的產品銷售出去，屬于產品到達最終消費者的中間層，這些產業的代表性行業有農、牧、海鮮產業、批發餐飲業等。根據銷售的產品是否經過再加工或者再生產，可以把銷售型密度性分為初級產品密度性和再生產品密度性。初級產品密度性指的是初級產品的產業密度，產業代表有農、牧、海鮮產業;而再生產品密度性是指那些再生產后的產品屬于銷售型的產業密度，如批發零售業就是按此屬性劃分的密度性的代表性產業。

產業密度的高低是航空港選擇產業落戶的重要指標之一，為了使鄭州航空港的經濟效益達到最大，也為了使其帶頭示范效用得到更大發揮，不但要考慮航空偏好度高的產業落戶于航空港，而且要同時兼顧選擇產業密度比較高的產業布局到航空港。

2.2 增殖性

增殖性指的就是產品的附加值，產品增殖性指通過智力勞動（包括技術、知識產權、管理經驗等）、人工勞動投入、設備配合加工、流通中的營銷等創造的超過本身的勞動、資本、技術等投入成本的價值的增加值，生產環節創造的價值和流通環節創造的價值皆為產品增殖性的一部分。得到產品增殖性的途徑不是單一的，為了更清楚地說明各個環節在增殖性中的作用，將其分為智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以橫向劃分類型，分別是技術增殖性、產權增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分為人工投入增殖性、設備投入增殖性;流通型增殖性分為陸運增殖性（陸運包括公路和鐵路運輸兩種，以下陸運皆表此意）、水運增殖性、空運增殖性，再加上營銷增殖性。

智力型增殖性指的就是通過技術、知識產權、管理等因素使產品的價值增加，它們往往是資本密集型產業或者是技術密集型產業。智力型增殖性又可細分為技術增殖性、產權增殖性和管理增殖性。對于某些產品或者說某些產業來說，要求技術性的投入，有些產品或者服務的技術性投入要求很高，如生物技術和金融業等;產權增殖性在很多產業的表現很明顯，由知識產權導致的增殖性增加的產品變現很明顯的一個行業就是醫藥制造業。管理增殖性從字面中就很明顯地看出其所表示的意思就是管理一個產品或者一項服務所創造的價值，當然沒有哪個產業中的企業經營是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有區別罷了，并且在管理之中多多少少都會產生增殖性，對于像航空制造業來說，不但涉及企業內部人員的管理而且涉及科技人員對高精尖的電子和機械設備的管理。

對投入型增殖性，分為人工投入增殖性和設備投入增殖性，人工投入增殖性在服務業里的表現比較純粹，比如酒店服務業;設備投入增殖性的產生往往要結合人口投入，也就是說設備投入的增殖性依賴于人口投入的增殖性，它們是結合起來為產品或服務的利潤貢獻力量，比如生產線的管理人員結合生產線設備一起創造了產品價值的一部分，當然也包括結合后產生的增殖性。

流通型增殖性，可以分為陸運增殖性、水運增殖性、航運增殖性和營銷增殖性。營銷增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因為產品的宣傳營銷本身就是在流通中做的。而營銷增殖性指的是在產品或服務的宣傳營銷帶給產品的增殖性，營銷的方式是多樣的，成功商業營銷的最終結果是品牌的價值，反過來一旦產品的品牌價值節節上升也會帶來產品本身增殖性的上升。

對于在航空港布局的產業，以增殖性來說，增殖性越高越有利。這是因為：第一，航空港產業園區的產業布局就是要引進一批高端的制造業，優質的服務業，最終發揮航空港的土地、財政、地理位置等優勢創造出有利于生態環境的繁榮產業區;第二，選擇在航空港布局的產業最好是能利用上航空運輸的快捷高效的便利，而航空運輸的成本較高，如果產品本身的增殖性比較低的話，就無法彌補航空運輸所帶來的運輸成本，這樣一來航空運輸的便利性就無法在此產業中體現。

2.3 易載性

易載性是指貨物運輸過程中的難易程度。可以把運輸過程分為三個部分：裝卸的易載性、運輸的易載性、聯運的易載性。裝卸的易載性又可以分為陸運裝卸易載性（包括公路和鐵路）、水運裝卸易載性和航運裝卸易載性;運輸的易載性是指貨物是否有利于運用某種交通工具運輸，運輸的方式有陸運、水運、航運，相應的就有陸運運輸易載性、水運運輸易載性、航運運輸易載性。所謂聯運的易載性，其實就是指貨物聯合運輸的方便性，聯合運輸是綜合利用某一區間中各種不同運輸方式的優勢來進行不同運輸方式的協作，使貨主能夠按一個統一的運輸規章或制度，使同一個運輸憑證，享受不同運輸方式綜合優勢的一種運輸形式。

對于裝卸，具體來說，是指在物流過程中對物品進行裝卸貨、搬運移送、堆垛拆垛、放置取出、分揀配貨等作業。在物流過程中，裝卸活動是不斷出現和反復進行的，它出現的頻率高于其他各項物流活動，每次裝卸活動都要花費很長時間，所以往往成為決定物流速度的關鍵。單純從裝卸過程來講，更關注的是航運裝卸的易載性，相對于陸運和水運，航運對裝卸設備的技術性要求更高，對工作人員的操作性要求也更高。

航空運輸不能不考慮運輸的本身是否方便，比如煤炭這樣重量大增殖性低就不能運用航空運輸。而醫藥產品憑借著方便航空運輸的特點（單位空間打板更多的產品并且重量輕方便航空運輸），再加上增殖性較高，用航空運輸就非常合理。

多式聯運經營人通過各種運輸方式的有效組合來形成高效的運輸鏈，從而提高整個運輸過程的經濟效益。簡單來講，多式聯運經營人組織兩種或兩種以上的運輸方式，通過一次托運、一次收費、全程負責的形式，為托運人提供“門到門”運輸服務，這就是多式聯運[6]。這里主要關注水航聯運和路航聯運。隨著運輸行業科技水平的提升和現代運輸業對高效快捷的要求更高，聯運的易載性變得越來越重要。

2.4 時間性

時間性是指某種產品從生產出來到最終的使用者手中，對時間要求的緊迫性。對時間的要求有三方面的特點：一是產品保質期的長短;二是產品隨時間的貶值速度;三是產品的屬性要求。

特點一：產品保質期的長短。選擇航空運輸的一個關鍵性要素就是運送時間短，在常用的幾種運輸方式中，航空運輸成本無疑是其他運輸方式的數倍。在這么高的成本代價情況下為什么還會選擇飛機作為運輸工具呢？背后的原因就是：如果沒有在指定的時間內把要運送的產品運達到指定地點，由此造成的損失會更大，甚至遠遠大機運送這批貨物的運送成本。由于保質期的時間短而選擇航空運輸的典型產品就是海鮮產品。不易存放的特點要求它們從打撈上岸到送到人們餐桌上的時間越短越好，時間越短味道越鮮美，在現有所有運輸方式中，空運無疑是最快的，三個特點加在一起的結果就是，空運價格昂貴的海鮮到距離較遠的內陸城市選擇航空運輸是一個不錯的選擇。

特點二：產品隨時間的貶值速度。現實社會中某種產品的價值會隨著時間的流逝造成價值的快速貶值，特別是現代的電子設備，剛剛推出市場時的價格和推出一個月后的價格可能相差幾百塊，廠商更希望一批產品生產出來以后能夠以最快的速度到達消費者手中，特別是國際運輸，貨車根本無法抵達，而選擇海運所要花費的時間太長，完全無法滿足增殖性較高的手機等電子產品的快速送達要求。當然，企業的戰略要素中快速的產品送達性也是維護產品市場地位的手段之一。

特點三：產品的屬性要求。對于有些產品來說，是因為產品的某些屬性導致其選擇航空的快速運送來縮短運送時間。這些產品大多時候是跨國的國際運輸。比如，醫藥制品。首先，醫藥制品體積小重量輕，單位體積內可以裝運更多的產品，適合航空;其次，醫藥制品增殖性高，能夠彌補空運造成的成本增加;再次，藥品具有挽救性命的屬性，很多醫藥產品是救人性命的關鍵要素，越快到達就越能挽救更多人的性命。綜上分析，航空運輸抗癌藥物是從可行性和時間性要求下的最優選擇。

2.5 科技性

科技性指的是某個產業所提供的產品或服務科技含量的高低。科技是科學技術的簡稱，意思是通過研究事物內部的客觀規律并利用科學的手段將其加以吸收利用，并發明出可以提升工作效率的方法和手段。科技涉及人類現代社會中的方方面面，研究的方向有生物學、醫學、機械動力學、農業科學、能源科學等等。科技性指標是一個相對的概念，科技含量的高低也是一個相對的會隨時間變化而變化的人為的認知，以前被譽為科技含量很高的發明，現在也許就是普通的甚至被淘汰的產品，比如日本的便攜式隨身聽播放機，在1990年代，中國以擁有一部這樣的隨身聽而感到驕傲，現在已經被新的科技產品所代替。通過研究發現，一種產品科技含量越高其作用越難以被替代，所產生的價值就越高，當然本身的增殖性也就越高。高新技術產品的研發和生產理所當然地成為鄭州航空港產業區布局產業的主要選擇之一。

3 選取進入五大指標體系的產業

為了解決鄭州航空港在產業選擇上的問題，本文選擇了中國規模較大的51家機場，其中國家級的機場4家（分別是北京首部國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、鄭州新鄭國際機場），省級機場17家，市級機場29家，縣級機場一家（西雙版納嘎灑國際機場），對于選取的51家機場來說，除了北京的首都國際機場、廣州白云、上海浦東和虹橋國際機場等少數大型機場形成了較好的臨空經濟帶和比較全的產業布局數據資料外，其他大多數機場的臨空經濟帶產業布局無法獲得完整有效的數據資料。統計數據顯示，城市規模越大，人口流動越大，貨物運輸越多，航空運輸的規模也就越大，這是成正相關的。顯然，機場所在城市的經濟規模和產業布局對機場有很大的影響，反過來便利的航空運輸又會對城市的產業布局產生很大的影響。為了找出機場所在城市的優勢產業，通過統計51個城市的優勢產業（本報告選取產值在本地區排名前五的產業）得出，總共有66個產業，其中有些產業是共性產業，如汽車制造業，而有些產業只是某一個城市的優勢產業，如鄭州的鋁及鋁精深加工產業。這些產業中，有些產業雖然名稱不同但實際上是相同或相近的產業，如汽車制造業和運輸設備制造業;有些產業被另外的產業包含，如生物醫藥產業就被生物產業所包括，還有一些因為統計口徑過大而失去了產業選擇依據，如農業、工業等，另外像煤炭行業、有色金屬冶煉和壓延加工業、天然氣開采業等明顯不適合航空港布局的產業選擇，也做了剔除，而把像航空制造業、航空維修業等有著明顯航空偏好性產業加了進來，形成了32個產業分類。32個行業分別是精密制造業、生物產業、金融業、航空航天制造業、高新材料、（計算機、通信和其他電子設備制造業）、信息傳輸和軟件業、汽車及零部件制造業、航空維修業、家用電器制造業、醫藥制造業、節能環保產業、煙草制品業、新能源產業、精細化工制造業、專用設備制造業、通用設備制造業、房地產、電氣器械和器材制造業、日用品生產、批發業、非金屬礦物制品業、（皮革、制鞋業）、紡織業、現代食品制造業、化學原料和化學制品、金屬制品業、住宿和餐飲、建材工業、農副產品加工業、（航空物流業）、（農、牧、海鮮產業）。

4 航空港區（鄭州）產業選擇模型――五維度模型

對于選擇的32個產業類別，通過五大性能指標去衡量哪些產業更適合在航空港布局，怎樣去布局等等問題。課題組為了更好地說明產業在五大性能指標排列高低和建立航空港區（鄭州）的產業選擇模型，將五大性能指標體系下的產業類別量化，把每一個指標都劃分了十個等級，量化的數值從10到1，10是最高指標，對于單個指標來說，也就是最有利于選擇在航空港布局的產業，而1是最低指標，相比較而言是航空港布局最后考慮布局的產業類型（選取的32個產業原則上都是可以在航空港區布局的產業）。選擇最終適合航空港區落戶的產業是要綜合考慮五大性能指標的，所以就要建立產業選擇模型。五大性能指標分別是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易載性（Easy transportation）、時間性（Time）、科技性（Science），分別用D來表示密度性，V表示增殖性，E表示易載性，T表示時間性，S表示科技性。再用α表示D的系數，β表示V的系數，γ表示E的系數，δ表示T的系數，ε表示S的系數。最終是否在航空港最先布局某產業，是要憑借每個產業在五大性能指標下的量化值乘以各自的系數然后相加所得到的總體衡量值來決定的。以此建立的航空港區產業選擇的模型是：

F=αD+βV+γE+δT+εS

其中F是綜合量化值，它的數值大小是衡量一個產業是否適合航空港布局的綜合性指標，也是建立指標體系要得到的量值。F的數值越大代表產業越是要優先選擇布局在航空港內，相反，數值越小，越是代表是最后考慮布局或者是要排除在航空港布局的產業。

經過對航空港產業選擇各個要素細致的分析，對比五大性能指標對產業選擇的重要性及其影響程度，沒有發現哪一個指標能比其他四個指標更有顯著的重要性，也就是說五個指標對航空港產業選擇來說幾乎是具有同等重要的程度，最終將五大指標的系數定為相等的數值，即α=β=γ=δ=ε，由于它們相加等于1，所以每個系數都為0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。為了把鄭州航空港區的產業選擇模型與其他模型區分開，將該模型正式命名為鄭州航空港區產業選擇五維度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。

5 五大性能指標下各產業的量化值與綜合量化值

模型建立后，就要看五大性能指標下各個產業量化值是多少，根據各個產業在D、V、E、T、S下的客觀表現，并結合產業對航空偏好性的基本認識，給予指標體系下客觀的量化值。然后根據F=αD+βV+γE+δT+εS，將以上五大性能指標所對應的相同產業的量化值帶入模型中，可以得到綜合值。五大性能指標下各產業的量化值與綜合值如表1所示：

綜上所述，依據五維度模型得到了鄭州航空港的主導產業是航空制造業、航空物流業、高端服務業（航空維修業與金融業）、電子信息業（電子信息產品制造業、計算機、通信和其他電子設備制造業、信息傳輸和軟件業）、高新材料業（或高端材料業）、生物醫藥業（生物產業、醫藥制造業）等。而基礎產業是高端制造業（含高端裝備制造業、高端服裝業與珠寶飾品業等等）、汽車及零部件制造業、節能環保產業、家用電器制造業、新能源產業等。

6 鄭州航空港主導產業分析

根據航空偏好值的區間劃分為七大區域，如圖1。

根據模型中綜合量化值的得分情況，以選擇更優的產業大類為原則，對綜合量化值在6.0以上的產業做了相關分析，排除了煙草制品業，盡管煙草制品業的航空運輸偏好度較高（增殖性和易載性等很好）且規模大利潤高，但是煙草業本身有其自己獨有的特點，包括國家政策的限制，地方政府的控制和煙草產地等原因。除了煙草制品業外，還有14個產業大類。其中高技術產業占了大多數，產業大類中包括了航空港基礎配套產業中的航空維修業、航空物流業、金融業、信息傳輸和軟件業等。

航空偏好的第一區域（綜合評分值在9.5-10）為航空航天制造、航空維修等2個航空產業。通過數據分析可以得出，航空航天制造業的產業密度、易載性以及科技性量化值皆為10，增殖性與時間性量化值皆為9，最終綜合量化值高達9.6，在所有行業中居前位。由于其自身特有的屬性決定航空航天制造業必須規劃在機場周圍，以達到順利及時地實現產品價值。航空維修業的增殖性、易載性、時間性與科技性量化值皆為10，綜合量化值達到9.6，在所有行業中處于前位。另外，由于航空維修業與航空航天業密不可分的關系也說明航空港區應該引進航空維修業，并且應該將航空維修企業規劃在機場緊鄰位置，以便滿足維修的不定性與實效性。

航空偏好的第二區域（綜合評分值在9.0-9.5）為計算機、通信和其他電子設備制造業、金融業、信息傳輸和軟件業等三個航空偏好緊密的產業。通過數據分析得出，計算機、通信和其他電子設備制造業產業密度、增殖性以及時間性都比較高，其指標量化值皆為10，科技性指標量化值也為9，綜合量化值達到9.4。這些數據表明航空港區引進此產業是很有必要的，這些企業推動能夠給港區的經濟發展。結合航空港區本身自有的電子信息產品制造企業等與之相關的企業，給引進計算機、通信和其他電子設備制造企業落戶創造了很大的便利，這是一個循環的過程。金融業的產業密度與易載性指標量化值皆為10，時間性與科技性指標量化值皆為9，綜合量化值也高達9.2，這些數據表明航空港區引進金融業是必不可少的。由于金融業本身的性質與特點，可以將金融企業規劃在現代服務業集聚區內，與各種辦公樓相間，順利實現其職能，也為其他企業的投融資提供便利。此外，還應在居民生活園區規劃便利的金融服務設備，例如：銀行自動取款機、自動交水電氣費設備等。

航空偏好的第三區域（綜合評分值在8.0-9.0）為精密制造業、高新材料、生物產業、醫藥制造業等四個航空偏好高度相關產業。通過數據分析可以得出，信息傳輸與軟件業易載性與科技性量化值都為10，且產業密度與時間性也比較高，其指標量化值都為9，結合上述情況，航空港區應該協調好信息傳輸與軟件業企業的布局，做到合理配置以達到最優化。高端裝備制造業的綜合量化值為8.2，屬于非常適合航空港區（鄭州）布局的產業，無論是密度性、增殖性還是科技性，高端裝備制造業都達到了最高值10，由于精密制造業的高附加值的特點，加上比較方便航空運輸的特性，依托鄭州港區大力發展航空物流業和港區內提供的政策和生態環境的支持，精密制造業在鄭州航空港區的落戶和發展大有所為。高新材料的產業密度、增殖性以及科技性都比較高，這些屬性指標量化值皆為10，這表明港區承接高新材料產業轉移是很有必要的，應當合理地規劃企業布局。由于高新材料的對時間性要求不是特別地高，且本身易載性量化值也只有7，表明高新材料與醫藥制造以及生物產業相比，可以離機場及港區核心位置較遠一些。由于高新材料企業本身可以形成產業鏈這樣利于形成產業園區，也表明位置可以稍微偏遠一些的高端制造集聚區。生物產業具有較高的產業密度、增殖性以及科技性，這三項指標量化值皆為10，說明生物產業具有較高的高端制造性質，承接生物產業具有一定的迫切性。而生物產業的時間性量化值為5，同時說明把生物產業所屬企業放到緊鄰機場的核心位置并不是最佳的選擇。這時可以把生物企業規劃在距離機場一定距離的高端制造業集聚區，如果條件允許的話可以將生物產業與醫藥制造業規劃在相鄰位置。通過數據分析可以得出，醫藥制造業因此相比于計算機、通信和其他電子設備制造業，它依托于航空業的強度稍緩，其產業布局可以不處于機場緊鄰核心位置。但是，由于現代物流業對醫藥制造業有著重要的影響，且其易載性量化值為9，增殖性量化值為9比較高，決定著醫藥制造企業必須處于交通便利的位置，以便能夠提高運輸效率。

航空偏好的第四區域（綜合評分值在6.5-8.0）為航空物流業、煙草制品業、汽車及零部件制造業、新能源產業、節能環保產業等五個航空偏好中度相關的產業。航空物流業是航空港區（鄭州）的核心產業，盡管在五性加權模型中分值不是非常高，但是航空偏好度卻是最高值，表示航空偏好度的三個指標的量化值都是10，說明產業對航空的依賴度非常之高，另外，航空港區的重要產業和未來的發展都依賴航空物流業的發展。汽車及零部件制造業的綜合量化值是7.2，是比較適合航空港區布局的產業之一，分開看五大指標，其中的E和T量化值分別是4和5是比較偏低的，也就是說航空偏好度不是很高，但這并不影響其在航空港區的布局，考慮到產業與飛機場的位置關系，結合汽車和零部件制造業的特點和它得出的綜合量化值，可以將其布局在航空港區的最工業區，其中一個重要原因是考慮到汽車的運送不考航空運輸。新能源產業綜合量化值為7.2，綜合指標表明了它是適合在航空港區（鄭州）布局的產業之一，當然越早引入和發展新能源產業越能在今后的地區產業之間的競爭中使鄭州航空港在新能源產業中處于有利地位。節能環保產業的綜合量化值為6.8，科技性為9和增殖性為8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港區（鄭州）的產業聚集區的產業定位，鄭州航空港區的布局的產業需要一大批科技含量高且有較強產業帶動作用的產業落戶航空港，形成一條相互協同的制造業生產基地。

航空偏好的第五區域（綜合評分值在5.0-6.5）為家用電器制造業、通用設備制造業、紡織業、日用品制造業等與航空相關性較小的四個產業。家用電器制造業的綜合量化值為6.2，五大性能指標來看家電是適合在航空港區（鄭州）內布局的，河南省本土的家電產業并不發達，所以可以借助鄭州航空港的相關產業優惠政策引進比較知名的國內外家電廠商在港區內建廠生產。鄭州在承接家電行業產業轉移方面有先例和經驗，如鄭州高新技術開發區就成功引入珠海格力集團的空調生產基地。

航空偏好的第六區域（綜合評分值在3.5-5.0）為電氣器械和器材制造業、專用設備制造業、精細化工制造業、現代食品制造業、房地產、農、牧、海鮮產業、皮革、制鞋業、非金屬礦物制品業等航空偏好極低的7個產業。

航空偏好的第七區域（綜合評分值在3.5-0）為金屬制品業、化學原料和化學制品、住宿和餐飲、農副產品加工業、批發業、建材工業等基礎性產業，這些產業基本上沒有航空的偏好性，也是基礎支持性產業。由于第六、七區域得分較低，本文不對其進行分析。

參考文獻：

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第6篇：現代航空運輸管理范文

摘要：隨著我國運輸航空市場容量的擴大和通用航空帶來的低空經濟崛起，民航產業鏈出現了縱向、橫向的拓展。這既是行業綜合競爭力自我增長的訴求，也是民航服務于社會經濟建設的戰略作用。本文對民航業發展關聯度較高的四個毗鄰產業進行介紹與分析，以期探索今后產業結構調整，實現經濟增長的方向。

關鍵詞：民航；產業鏈；規模效益；國際競爭

2006年以后，我國民航運輸市場始終保持著全球領先的增長速度，產業發展進入了一個持續穩定的向上周期。“民航強國”的藍圖規劃將航空運輸業提升到國家戰略層面。在《國務院關于促進民航業發展的若干意見》、《低空空域管理改革指導意見》等宏觀政策的激勵下，各級政府、各方投資者、企業主體的參與熱情迅速上揚，民航產業鏈帶來的規模經濟效益顯著遞增。分析產業鏈結構，安全、高效的現代化民航體系是形成產業鏈的核心圈層；以此為基礎，伴隨各成員企業大眾化、國際化等競爭力水平的提升，民航業在經濟社會建設中將發揮帶動與引領的戰略作用，這是產業鏈的輻射圈層，即民航產業鏈的價值延伸。

產業鏈延伸，具體而言就是隨著民航生產總值、市場規模的擴大，與地產、金融、通信等相關產業產生高度關聯，并在資源優化、生產合作過程中實現價值共享、利益共贏。企業作為理性的“經濟人”，所追求的生產目標是利潤最大化。所以考察產業鏈的延伸，首先應以經濟效益作為評價指標；另一方面，民航作為公共交通運輸體系的支柱，產業鏈的社會效益也不能忽視，如就業崗位供給量、科技創新推動力、經貿文化交流等等。立足經濟效益與社會效益兩個衡量維度，我國民航產業鏈的延伸已經在臨空經濟區、金融租賃業等領域有了較好的市場表現，并且在文化產業、IT通訊業范疇有著可觀的前景預期。

1、臨空經濟區

據2013中國民航發展論壇的報告顯示，目前我國共有184座民用機場（不含通用航空機場），2012財年有150多座處于虧損狀態，共虧損約20億元。數據一出，引發輿論諸如“機場建設”此類的質疑，但機場建設本身的使用功能是作為公共基礎設施，所以在財政預算層面，是否應該將機場建設的資金投入劃入經營性資產，這一核算方法存在爭議性。更重要的是，在今天的城市空間布局與城鎮化的進程中，機場不再只是作為交通運輸的節點，而是以航空運輸為指向，利用自身的增強機制與集群效應，在周邊范圍形成涵蓋航空制造、物流、基建等在內的現代產業園區。臨空經濟區從建設到成熟，可分為三個階段：

1）孵化期：機場通航早期，集群效應模糊，必須依靠政府政策、稅收優惠等引導措施，吸引航空公司、制造加工企業進入；

2）雛形期：機場駐場公司（航線、航班數量）、客貨吞吐量達到一定規模，航空運輸的主業鏈條不斷完善，且已具備從機場內向周邊地區、從客貨運輸向相關產業輻射的條件。此時，“機場”職能角色向“空港”區域功能演進；

3）成熟期：臨空經濟區通過航空運輸產業與該地區支柱產業、重點產業等形成互動，對內帶動就業，改善城鄉二元結構，加快城鎮化步伐；對外以機場物流鏈接點為網絡，通過招商引資和經貿文化交流，發展外向型經濟。

從上海浦東國際樞紐機場、云南麗江地區機場等“因地制宜”的經驗來看，從機場到空港的產業延伸，用民航的聚集效應拉動地方經濟建設，已經成為大中型城市調整產業結構、轉變經濟增長方式新的模式。截至2012年底，全國共有27個省、市、自治區，先后提出54個臨空經濟區的規劃與設想。北京、天津、上海、廣州、成都等地的航空經濟現已進入相對成熟的發展階段。以天津為例，與北京的毗鄰關系決定其不再適合發展地產、物流、食品加工等服務業園區。瞄準航空制造業的市場機遇，天津市政府在2008年將歐洲航空巨頭空中客車A320機型總裝公司引入該市，并在機場附近規劃了10平方公里的航空經濟區。空客總裝線落戶后，上下游數百家航空制造企業、航材供應商接踵而至。2012年，天津航空工業總產值突破230億元，而在引入空客前的2007年，這一產值僅有2.2億元。

2、金融業

航空運輸業、航空制造業、樞紐建設等都屬于資本集約型產業，離不開長期穩定的資金支持。金融業重要的功能之一就是歸集社會小額零散資金用于大型的項目建設。在美、法等國航空經濟發展的進程中，其資源優化的成功舉措即是金融資本作為產業發展的推進器。

據統計，全球航空公司的客運、貨運飛機中，超過半數比例的飛機是通過金融租賃的方式引入，并且在公司自購飛機的融資中，抵押貸款也占據了較大的份額。我國從1980年首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進兩架波音747飛機至今，民航已積累了30余年飛機租賃經驗。目前，在國內近2000架運輸飛機中，通過融資和經營租賃取得的飛機占比分別為20%和38%。很長時間段內，國內飛機租賃市場一直被GE、波音、AIG等國際金融租賃集團壟斷。這一方面是由于民航局對飛機進口許可證的政策限制，另一方面則是因為我國金融企業在信用評級、融資擔保等環節與歐美體制的差異，導致專業的金融租賃公司起步較晚，在批量引進飛機時，缺乏成熟、規范的服務體系。2007年底，中國工商銀行注資成立工銀租賃公司，專營飛機、船舶租賃，飛機抵押融資、機場設備融資等業務，并為各國航空公司的市場拓展提供金融服務。截至目前，工銀租賃公司經營管理的飛機已經超過300架，服務航空企業超過30家，成為引領中國飛機租賃業發展的中堅力量。

隨著以四大航為主力的國內航空公司逐步加大海外市場投入，以及ARJ21、國產“大飛機”的問世，國際競爭將是中國航空企業必須正視的考驗。全球化貿易中的關稅壁壘、逆差平衡、風險控制等，都需要依靠金融資源進行有效的分散與整合。因此，金融租賃企業與航空企業深度合作，通過租賃的銷售服務優勢，不僅使國內航空公司優化機隊結構，提高跨國競爭應對力，也能促進國產飛機在海外的銷售力度，提高市場份額。

3、文化產業

2013年4月，國內首部航空題材電視劇《云上的誘惑》登上湖南衛視熒屏。通過飛行員、乘務員的工作形象展示，南方航空的服務理念得到有效傳播。作為南航傳媒投資拍攝的影視作品，《云上的誘惑》復制著美劇《《空中情緣》、《沖上云霄》的品牌植入思路與公關傳播軌跡。航空強國除了在科技研發、裝備制造等硬實力方面保持絕對優勢，也離不開理念、品牌、文化等軟實力的支撐。從美國空管聯合會宣傳語“weguideyouhome”（我們指引你回家）的影響力擴散，到好萊塢商業片中的廣告植入、波音公司制服熊、飛機公仔等特色文化產品開發，歐美的航空運輸企業盡可能的將整合營銷傳播的重心放在自身的文化符碼、制度標準，以期產生可予分配的注意力經濟。

知名企業品牌經久不衰的秘訣就在于全方位、立體化、持續化的文化營銷。不可否認，文化軟實力是國內航空企業的短板，但短板也意味著增長潛力與市場空間。機場、航空公司等企業發展文化產業，具備較為明顯的資源優勢，如完善的銷售服務體系，潛在的消費群體與購買選擇時間，社會精神文化發展的宏觀環境等等。合理利用傳媒廣告資源，打造企業、行業文化與消費者市場的對接平臺，將運輸過程中積累的消費文化、服務文化轉化為產品感召力與品牌忠誠度。這是將文化的內聚作用拓展為產業生產力的現實路徑。作為科技含量最高的交通運輸方式，民航業與文化在前期進行產業結合時要能夠引領消費時尚，產品的使用價值要盡可能的延遲邊際效用的遞減；文化營銷的過程要關注產品生產、交換、消費的關鍵環節，實施整合營銷戰略。因此，創新，是民航文化產業必然的市場選擇。長程航線機上娛樂系統開發、機場特色紀念品銷售、民航電子家園建設等等產業市場化、商品化開發，必定將成為企業拓展經營收益領域，助推品牌成長的有效途徑。

4、IT通信業

2002年被視為中國民航信息化的里程之年，以電子客票、機場離港系統和電子政務等應用系統為代表的“信息化工程”，系統集成水平明顯提高。由于民航軟硬件程序標準化較高，國內的機場集團、航空公司更愿意選擇專業的IT供應商進行項目外包，以縮短系統實施周期，降低投入風險。數字化、信息化的發展訴求使得民航成為了IT企業角逐的重點。以IBM、惠普為代表的外資公司和以中國民航信息集團公司為代表的國內企業形成了寡頭壟斷的競爭格局。當前階段，電子商務、移動辦公、物聯網及云計算應用等新一代信息技術已經成為跨國企業更加強大的競爭優勢。作為高新技術應用最為廣泛的民航業，也迫切需要依靠技術的升級來支撐現代民航體系的建構和市場消費的轉型。按照國家通信發展部署，五至十年內，民航所有飛機將從使用GPS系統逐步轉為使用自主產權“北斗”導航系統，這無疑將有力地促進材料、電子、軍工等相關領域的科技創新。

從運輸航空來看，產業內部需要航空公司與機場間更加完善的網絡系統建設，產品服務需要以地空寬帶通信系統為代表的旅客信息服務手段，市場營銷需要電子商務環境下規范的機票直銷與分銷管理，這些，都將成為民航業與IT通信業共同的業務增長點。從通用航空來看，低空空域開發試點步伐的擴大，被視為促進通用航空發展的“松綁”之舉。低空空域管理運行和服務保障體系的建立，一方面依賴于天空通航飛行活動的安全運行，另一方面也依托于系統化的通信指揮和對空監視設施建設，空管設備制造商、三維仿真模擬機、練習器供應商等都將受益其中。

總結：

如圖1所示，民航業與上述四產業交集區的不斷擴大，將對科技創新發展、投資環境改善、產業結構調整形成巨大的拉動作用。產業鏈條的不斷延伸、豐富，更將成為產業經濟、區域經濟進入全球經濟的快速通道。但在產業發展過程中，需要審慎的把握兩點：

一、政府職能部門要準確判斷產業階段，通過符合市場狀況的產業政策形成多層競爭的格局。著眼國際競爭，鼓勵優勢企業通過兼并、控股，增強規模與效益，扶持民營資本進入民航產業，激發企業靈活性。企業主體要定位特色，進行合理的市場預測，立足優勢領域展開專一化市場策略，切忌盲目冒進多個交集產業。

二、產業上游強化科研和人才支撐。加快空管指揮、航行導航等科研成果的轉化和推廣，以新一代信息技術為支撐，建設航空運輸系統信息系統，依托科技創新提高裝備水平和服務保障能力。圍繞產業鏈延伸需要展開專業人才培養，在專一技能型的基礎上拓展復合型、管理型技能。（作者單位：中國民航飛行學院宣傳部、航空運輸管理學院）

參考文獻：

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第7篇：現代航空運輸管理范文

航空聯盟；對外開放；戰略重組；機遇與挑戰

[中圖分類號]F279.2[文獻標識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經濟全球化的大背景下，航空運輸是最具國際化特征的行業。我國的國際航空運輸政策，自本世紀初加入WTO之后，逐步開放航權，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰略聯盟。此舉積極順應了國際航空業的發展趨勢，為國內航空公司提供了不可限量的發展空間；但另一方面也給國內航空業的既有格局帶來了前所未有的挑戰。在機遇與挑戰并存的現實環境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負擔起民航大國的使命與責任，需要我們認真分析加入國際航空戰略聯盟之后，對我國民航對外開放的現實影響。

二、加入航空聯盟是大勢所趨

航空聯盟是天空開放等國際航空運輸自由化政策推行后的產物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運輸市場，求生存、求發展的主要手段。航空聯盟，實際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內外分化到地區一體化，既是經濟全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強放松航空管制的繼續。[2]隨著航空運輸自由化政策―國內放松管制、國際開放天空政策的實施，以及跨國跨區域統一航空市場和共同航空區的逐步建立，20世紀80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協調和網絡開發、常旅客獎勵計劃、地面服務合作、貨物聯運、信息技術共享、計算機訂座系統共用、飛行員及運力支援、特許經營權轉讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯盟經營的浪潮。當初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經讓位于當前全球化背景下的跨國聯盟競爭。

經過幾十年的發展，目前全世界已形成星空聯盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯盟（Qualiflyer）等五家大規模的全球性航空戰略聯盟，而其中又以前四家聯盟的實力最為雄厚。這五個戰略聯盟所占世界空運市場的份額已超過三分之二。

航空公司通過戰略聯盟，不僅可以與競爭對手建立戰略聯系，形成戰略網絡，擴大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運班次的選擇機會。同時，戰略聯盟也是航空公司爭取規模經濟、降低生產成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰略伙伴，以確保自己能躋身世界空運市場，并將航線網絡擴大到全球范圍。

加入WTO后，我國航空運輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實行開放，國家對民航業的保護程度也逐漸減低。當我國航空運輸企業直接面對激烈的國際競爭時，適時適當地選擇加入國際航空戰略聯盟，是降低總體運行風險、保持足夠競爭力的必然選擇。

三、戰略聯盟帶給中國民航的機遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現在：（1）由于航空運輸業成本高，投入期長，多家公司分享基礎設施可以更合理地配置資源，降低固定資產成本；（2）多家公司統一采購航材、航油、零備件、機上設備，或者聯合談判保險費率等將帶來規模效應，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運力、人員、設備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔不起的。采用戰略聯盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進入預定的市場。[4]

2.增強市場營銷實力，擴大客貨銷售量

這主要是計算機訂座系統共享帶來的好處。由于計算機訂座系統會將聯盟航空公司的航班作為同一公司的航班優先顯示，這樣實行聯盟的航空公司便在市場競爭中優于非聯盟的公司，非聯盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當然，非聯盟航空公司可以采取其他方式例如增加運力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運量不足以支持單方面運力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯盟分庭抗禮。

3.有利于消費者

聯盟航空公司憑借其網絡經濟的強大效應，不但能通過協調各自的航班計劃，在全球范圍內提供真正的“無縫隙”服務，而且能在價格方面大幅度讓利給消費者。美國有關機構的調查顯示：在國際航線上，結盟航空公司的票價比不結盟航空公司的票價平均低36%。調查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優的服務刺激顧客的需求，從而形成良性循環。這樣聯盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進一步得到提升。據美國經濟學家布魯克納不久前發表的一份有關航空聯盟的報告，“星空聯盟”自成立以來每年使旅客節省了約10億美元的費用。

4.有利于航空公司提高抗風險能力

在某個地區遭受金融、經濟危機影響市場急劇萎縮時，建立聯盟可以加強成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰略聯盟為航空公司帶來的經濟利益是十分顯著的。據估計，由于參加了“星空聯盟”，美國聯合航空公司的經營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當于該公司當年營業額的1.5%，同時還節省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協議，僅此一項就使法航在1年內增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]

四、戰略聯盟帶給中國民航的挑戰

從另一方面看，聯空戰略聯盟為航空市場帶來的挑戰與負面影響也是不容忽視的。目前，全球航運市場的70%已被幾大聯盟所控制，航空業的割據局面初步形成，規模巨大的航空聯盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長期看，航空戰略聯盟會促使原來的競爭對手聯手，特別是在競爭雙方的不經停航線網絡以及中轉或銜接航線網絡上，大幅度削弱競爭，導致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯盟利弊的評估中指出:“所有的協議都對合作伙伴有利，而對其他合作關系和非合作關系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯盟的激增可能會加強市場的集中，使為數不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數及服務質量都會產生決定性的影響。”也正是因為如此，航空業界將新世紀視為一個“大聯盟時代”，更多實力強大的航空公司將主動組織起自己的全球戰略聯盟，實力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實力的聯盟作為自己的合作伙伴。

由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運輸市場，它是我國的支柱產業，在世界航空運輸系統中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發展，進行了一系列重要改革來引入外來資本、擴大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯盟以強大的競爭優勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯盟這種產業內貿易對參與成員國的經濟均具有明顯的擴張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰與外航較量的積極姿態。

據介紹，在西方形成全球航空聯盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網絡；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權；航空公司之間進行合資經營。現在積極推行和主張天空開放的是航空強國，航空實力相當且政治、經濟接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運企業有一定實力的小國和旅游業為經濟支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內采取了保護主義政策，使我國許多空運企業規模和實力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運輸業要走向世界，參與國際竟爭必須要在諸多體制問題上推進改革、擴大開放。

五、結論

中國民航業在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內企業規模與實力的升級，加快中樞機場和中樞輻射航線網絡的建設步伐，使中國民航業早日做好參與國際競爭的準備；一方面必須客觀地權衡中國企業加盟世界航空聯盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規則對等的基礎上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運輸業特點的“擴張藍圖”。

文章項目來源：中國民航飛行學院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項目編號：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學技術中心,1997.

[2]邱連中,李桂進.航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰略聯盟的SWOT分析[J].商場現代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰略聯盟現狀及中國航空運輸業對策[J].中國民航學院學報,2004（8）：14-15.

第8篇：現代航空運輸管理范文

[關鍵詞]航空旅客；合同當事人；消費者；華沙公約；蒙特利爾公約

[中圖分類號]D993.4；D913.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-518X（2015）04-0160-08

現代合同法發展的一大特點即是從契約到身份的反向運動，它反映了合同法從契約自由到實質公平正義的價值轉變。消費者合同是這一轉變的典型代表，因為合同當事人一方的消費者身份，其獲得了法律賦予的特別權利。消費者保護法律的發展也影響到航空旅客運輸合同這一特殊的消費者合同，當代國際社會中，航空旅客權益保護法律的演變契合了“從契約到身份”的法律發展軌跡。

一、身份演變――從合同當事人到消費者

毫無疑問，一旦旅客購買了機票，就與航空公司之間形成了運輸合同關系，因而旅客是運輸合同的一方當事人，航空公司則是運輸合同的另一方當事人。這種基本的法律關系是航空旅客與航空公司之間法律關系的基礎。即使是在有中間售票機構或機票銷售人參與其中的情況下，也并沒有改變這種法律關系的構成。然而，隨著消費者保護運動的發展，“服務”被納入消費的對象，購買商品或服務的個人不再僅僅是合同的一方當事人，而且享有“消費者”的法律身份以及相關的權利。有關航空運輸立法中的旅客也是一樣，而且較之一般消費者取得了特別的權利。

（一）作為運輸合同一方當事人的航空旅客

1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱1929年《華沙公約》）是有關國際民用航空運輸的第一部國際公約，在統一各國航空運輸立法方面取得了巨大的成就。截至目前，共有152個成員國。國際立法最初的目的是為了統一航空運輸中某些法律規則。在當時，民用航空運輸才剛剛起步，許多國家在航空運輸立法方面還處于空白，統一立法規范運輸人與旅客之問的法律關系有助于跨國航空運輸業的發展。1929年《華沙公約》對運輸票證、承運人的責任、免責事由、損害賠償標準等問題進行了規定，以保護當時尚處幼弱的航空企業，使之免遭航空運輸的固有風險和巨額賠償的潛在傷害：規定了承運人即航空公司的過失推定責任和限額責任制度，充分反映了當時的國際社會對航空運輸承運人在法律和政策上給予傾斜性照顧的思想。

在1929年《華沙公約》中，承運人與旅客是完全的運輸合同法律關系。旅客通過支付運輸費用的義務獲得安全到達目的地的權利，而作為承運人的航空公司則對旅客在航空器上或上下航空器的過程中所發生的人身傷亡負責。對于航班延誤給旅客所造成的損失，承運人雖然也需要負賠償責任，但這種賠償責任同貨物運輸延遲情形下的責任一樣，是一種違反運輸合同的責任。一方面，該公約第17條和第19條規定，一旦航空旅客或交運的行李因發生在航空器上或發生在上、下航空器的過程中的事件而遭受傷亡損害或損毀滅失，或者在航空運輸過程中因為飛機延誤而遭受損失的，承運人就應當對此承擔責任；另一方面，該公約又通過其第20條第（1）、（2）款和第21條分別就承運人的上述責任規定了三項免責事由（即已經采取必要措施或不可能采取任何措施情形下的免責；駕駛上、航空器操作上或領航上的過失免責；受害人過失免責）。 從《華沙公約》的規定看，承運人承擔責任的基礎是違反運輸合同項下的義務，這種義務可以是明確規定在合同中的條款，也可以是隱含在運輸合同關系中的承運人責任。旅客的損失應當是實際發生的、經濟上的損失。

（二）消費者運動與消費者保護立法對航空運輸立法的影響

自由經濟理論假設每個“經濟人”都是理智的，市場作為“看不見的手”可以調節商業交易中的不公平交易秩序。傳統合同法理論與立法基于這種假設，賦予當事人在合同交易中的法律地位是平等的，權利義務也是絕對對等的。當自由經濟轉向壟斷經濟時期，這種傳統假設遇到了困難。消費者在對商品、服務的認知和選擇權方面都處于客觀的弱勢地位，消費合同也小是簡單的商品交易合同，而是滿足人們生活基本需要的方式。在此形勢下，19世紀末，美國開始了消費者維權運動。以1936年美國成立消費者同盟為開端，20世紀的50年代到70年代，世界各主要發達國家紛紛爆發了消費者維權運動。1962年，美國總統肯尼迪向國會提出的《關于保護消費者利益的國情咨文》正式提出了消費者的四項基本權利：安全的權利、被告知的權利、選擇的權利、消費者意見被聽取的權利等。在歐洲，消費者權利保護甚至被上升到了基本權利保護的高度。

早期的消費者保護立法主要關注商品的質量與安全性，強調消費者有知情權和退貨權。隨著服務貿易的發展，20世紀70年代后期，獨立于商品的“服務”也開始進入消費者保護的范疇，例如，旅游、醫療等。1984年制定的聯合國《保護消費者準則》首次以國際立法的形式為消費者保護明確了成員國的義務和責任，其中消費的范圍就明確包含“服務”。此后，一些國家的司法實踐中開始出現航空旅客在與航空公司或機場的訴訟中主張消費者權利的訴訟案例，在這些案例中，旅客往往以航空公司侵犯旅客的消費者權利，主張按照消費者保護立法判決航空公司承擔責任。

消費者保護理念的深入人心推動了1929年《華沙公約》的不斷修訂。由于航空運輸的主要對象是人，而不是貨物，早期公約文本中仿照海上運輸中《海牙規則》內容而確立的部分承運人免責事由就顯得不合時宜。例如，將旅客的行李與貨物相提并論，主張承運人只有存在“駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失”，才承擔賠償責任：再如對旅客人身傷亡和行李損失的最高賠償額的限制太低，等等。1955年在海牙簽訂的《修訂華沙公約的議定書》（The Amended WarsawConvention）或稱《海牙議定書》（Hague Protocol）刪除了駕駛、操作、領航上的過失可以對貨物和行李損失免除責任的規定，修改、提高承運人塒每個旅客和行李、貨物應負的賠償限額，由原來的每名旅客12.5萬金法郎提高到25萬金法郎

《華沙公約》對承運人責任的規定為“有限的推定過錯責任制度”，其對于航空旅客權益的保護受到了較大的限制。有鑒于此，1971年《危地馬拉議定書》對《華沙公約》的上述規定進行了大刀闊斧的修改：該議定書第4條、第6條將承運人對航空旅客或交運的行李遭受傷亡損害或損毀滅失所負責任的歸責原則修改為無過錯責任原則，對因為飛機延誤而遭受損失所負責任的歸責原則保留了《華沙公約》原來的規定。可見，雖然《危地馬拉議定書》在承運人免責和賠償限額方面做了大量修改，對旅客及其行李損失的賠償有大幅度提高，但仍然是以運輸合同關系下的法律責任基礎為立法原則的。對于航班延誤或取消情況下的旅客權益，該議定書只考慮了實際經濟損失，且只有原則性規定，并沒有明確旅客作為消費者可能存在的其他權益保護問題。

（三）從合同當事人到消費者的身份轉變

1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱《蒙特利爾公約》）對航空旅客權益保護所持的立場可謂旗幟鮮明，其在序言部分就明示了制定該公約的重要原因之一即是為了保護航空旅客的消費者權益。該公約在序言中規定：“認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性。”

作為對消費者權益保護的象征，《蒙特利爾公約》在損害賠償方面所主張的“公平賠償”原則超出了運輸合同項下的違約實際損失賠償原則。對于旅客人身傷亡事件，承運人承擔責任的基礎也從過錯責任制演變為無過錯責任制。例如，該公約第17條“旅客死亡和傷害――行李損失”第（l）款規定：“對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。”

對于航班延誤所造成的損失，《蒙特利爾公約》在過錯責任制的基礎上，采取了舉證責任倒置的規定，充分體現了保護消費者“弱者”地位的實質公正的現代法律價值。在《蒙特利爾》公約第19條“延誤”條款中，原則上要求承運人對航班延誤造成旅客、行李或貨物損失的承擔賠償責任，除非承運人能夠證明“本人及其受雇人和人為了避免損失的發生，已經采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的”，才不負賠償責任。這種嚴格的過錯責任制大大方便了旅客維權，減輕了旅客舉證證明航空公司存在過錯的負擔。正是因為《蒙特利爾公約》確立了航空旅客的消費者地位，才可能出現這種嚴格責任制的立法規定。

在《華沙公約》下，旅客對航空公司提訟只能在承運人住所地、主營業地、訂立運輸合同的營業人營業機構所在地、旅客目的地這四個地方的法院進行。為方便旅客進行消費者維權，《蒙特利爾公約》增加了第五管轄法院――旅客的主要及永久居所。《蒙特利爾公約》還首次規定了承運人先行付款制度。對于因航空器事故造成的旅客人身傷亡，如果承運人所在國的國內法要求先行付款的話，承運人應當向提出索賠的旅客不遲延的先行付款。雖然這種規定受制于承運人的國內法，但卻成為一些國家修改國內法，實行先行付款制度的立法依據。

總之，《蒙特利爾公約》創造性地引入了“雙梯度賠償責任機制”、第五管轄權規則、賠償責任限額復審機制以及先行付款制度等一系列新規定，充分體現了該公約對在航空旅客運輸關系中處于弱勢地位的航空旅客權益的照顧和保護。因此，正如學者的評價，“《蒙特利爾公約》這樣一個重要而及時的文件，充滿著對消費者保護的新精神”。

二、后《蒙特利爾公約》時代――消費者權益保護的深入發展

隨著航空旅行逐漸成為平民出行方式，航班延誤所引發的消費者維權糾紛成為最主要的航空訴訟事由。1999年《蒙特利爾公約》只是為航空旅客作為消費者的權益保護提供了一個基本的國際立法框架，在航班延誤所造成的消費者損失方面，國際立法仍然存在很多盲區和缺陷。例如，承運人是否有提前通知航班延誤信息的義務？在航班延誤的情形下，承運人是否有為旅客提供幫助的義務？航班延誤的損失如何計算？

許多國家的最新立法和司法判例對消費者權益保護的程度越來越高，早已超出公約的范圍。由于身份的轉變，消費者還獲得了一些傳統合同法中旅客所沒有的“邊際權益”。旅客作為消費者不僅可以向航空公司索賠經濟上的損失，還可以索賠精神損失。這是旅客作為運輸合同當事人的身份所無法獲得的。

（一）歐盟航空消費者保護的法律發展

1991年，歐盟理事會了《建立定期航空運輸拒載補償制度賠償共同規則》（CouncilRegulation N0 295/91，“Establishing Com monRules for a denied-boarding Compensation systemin scheduled air transport”）。該規則不僅肯定了承運人在超售機票導致旅客無法登機情況下的賠償責任，而且規定了承運人有義務為被拒載的旅客提供額外的服務義務：除按照航程距離提供定額賠償外，承運人還需要為被拒載的旅客提供給目的地的電話、傳真費用；在等待時間內的飲食和休息：如果需要等待一夜以上，還需要提供住宿服務：如果需要在同一城市的不同機場之間中轉，或轉簽的目的機場在另一個城市的機場，還需提供中轉的費用等。

2004年歐盟公布了關于航空旅客賠償問題的新法律《關于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規定》（EC Regulation N0 261/2004，Fstablishing Common Rules on Compensationand Assistance to Passengers in the Event of DeniedBoardirig and of Cancellation or Long Delay ofFlights），以取代1991年制定的《建立定期航空運輸拒載補償制度賠償共同規則》。在開篇的立法動岡方面，新規定明確是為了“提高旅客保護的水平、充分考慮消費者保護的需要”。該新規定擴展適用于所有航班，并用大量篇幅就航班延誤情形下，承運人所負有的通知和協助義務進行了詳細規定。新的規定不僅大幅度提高了航班取消后承運人拒載的賠償限額，而且賦予航空公司在航班延誤或取消情形下為旅客提供照顧（care）、協助（assistant）和幫助（help）的義務，即使是人力不可抗拒的原因造成航班延誤或取消，也要求航空公司負責承擔相應責任。這樣的規定遠遠超出了一般合同法下運輸合同當事人所應承擔的責任范圍，從而引發和刺激了許多訴訟案件。

例如，歐洲法院2013年審結的麥克唐納女士訴愛爾蘭瑞安航空公司航班取消案。2010年4月，冰島火山噴發期間，所形成的巨大火山灰云層威脅到了航運安全，造成北歐地區國家機場關閉，歐洲其他大部分地區的機場也被迫取消了許多航班。4月17日，麥克唐納女十乘坐的從葡萄牙法魯（Faro）到愛爾蘭都柏林的航班也在取消之列。歐洲大陸到愛爾蘭的航班直到4月22日才恢復。在這一周時間內，瑞安航空公司沒有為她提供任何照顧。因此，麥克唐納女十要求航空公司支付她一周內的飲食、住宿和交通費計1130歐元。都柏林首都地區法院向歐洲法院尋求解釋：由于火山爆發的原因造成機場關閉，這是否構成“意外情形”：承運人是否需要為旅客提供“照顧”，或者因為意外情形，可以免除承運人的照顧義務。歐洲法院的回應是：火山爆發的確構成了意外情形，但不免除承運人的照顧義務：承運人照顧的義務尤其應當在意外情形下腹行：至于需要賠償的范圍和數額，則由歐盟成員國根據自己的國內法確定。

在卡德亨奇?摩爾訴荷蘭皇家航空公司一案中，卡德亨奇?摩爾先生購買了荷蘭航空2005年12月20日從上海到巴塞羅那的機票。由于航班取消，他被迫搭乘第2天另一家航空公司經慕尼黑中轉的航班。2009年2月，在事隔三年之后，他在西班牙法院對荷蘭皇家航空公司提訟，要求賠償。這超過了華沙公約和蒙特利爾公約規定的訴訟時效。歐洲法院在回答巴塞羅那法院的請示時裁決認為，在原告根據歐盟法提起消費者之訴時，時效問題應當根據各成員國國內法決定，而不是華沙公約和蒙特利爾公約的規定：歐盟有關航空消費者保護的261/2004條例中的賠償規定不在上述兩個公約范圍之內。據此，西班牙法院判決卡德亨奇?摩爾先生勝訴。

歐盟近年來，由航空旅客提起的消費者保護案很多。通過司法判例的方式，歐盟把保護航空消費者條例中有關承運人對消費者的照顧、關心和協助義務進行了澄清。同時，歐洲法院的判例也表明，歐盟有意在保護航空消費者方面掙脫蒙特利爾公約的束縛，給予航空旅客以更高標準的保護。

（二）美國航空消費者保護的立法發展

美國一向重視對旅客權益的保護。由于《華沙公約》在人身傷亡賠償額方面的限制，美國不斷要求修改該公約以提高限額。華沙公約后續修改議定書在很大程度上是美國威脅退出而出臺的。

美國也提高了對航空旅客作為消費者的國內立法保護標準。雖然早在1978年，美國就出臺了“航空業解除管制法案”（The Airline Deregula-tion Act of 1978），要求航空公司給予機票超售導致不能登機的旅客以賠償，但該規定對旅客的保護仍然不夠充分。2008年，美國修訂了“超售與拒絕登機法規”，在超售機票導致旅客無法登機的情況下，航空公司有義務為旅客簽轉航班，并按照票價的比例賠償旅客損失。

同時，航班延誤現象在美國也很嚴重。2009年底，在關于長時間停機坪延誤的規定制定和工作組報告后，美國交通部了首個“提高航空公司旅客保護”的法規（Rules and Regulations onEnhancing Airline Passenger Protections），于2010年4月29日開始生效。該法規嚴格限制航空公司在關閉倉門后長時間停留跑道、等待起飛的現象，要求航空公司在長時間等待起飛的過程中為乘客提供飲食、讓乘客下飛機等待等。如果讓旅客在飛機上等待超過三小時，航空公司會受到美國交通管理當局的處罰。2011年4月，美國了第二個“增強航空旅客保護”法規。該法規部分內容在2011年8月開始生效，其余部分在2012年1月完全實施。

在司法實踐中，由于《華沙公約》不涉及消費者權利保護問題，《蒙特利爾公約》僅就旅客人身傷亡、行李損失、航班延誤等作出了規定，在一些涉及消費者知情權、撤銷權和其他消費者權益方面的規定不太明確，美國的司法實踐采取了分割的態度：對于國際公約不明確、而國內法有強制性規定的，不適用公約的規定，而適用美國國內法的規定，以給予旅客充分賠償。即使是在管轄權方面，為了保護旅客的訴訟權利，也會以美國國內法的強制性規定而排除公約所規定的管轄法院。

例如，對于旅客的損失，過去的司法實踐一直只是判罰人身傷害，對于精神損害一般不予支持，但20世紀70年代起，美國法院開始支持精神損害賠償，在解讀《華沙公約》和《蒙特利爾公約》時，對有關條文中的“損失”一詞進行了擴大化解釋，認為包含了身體傷害和精神傷害。有的要求精神損害必須附著于身體傷害，有的則承認單獨的精神損害。有時，美國法院會對公約的有關規定做擴大化解釋，以實現對消費者的保護。在盧卡克斯訴美國聯合航空公司一案中，原告盧卡克斯購買了從加拿大溫尼伯經芝加哥中轉、到美國俄亥俄州的機票，去參加在俄亥俄大學的一個會議。開幕式對于盧卡克斯先生來說尤為重要。預定的航班因機械故障而取消，第2個到芝加哥的航班會讓原告錯過趕往俄亥俄州出席開幕式的機會。由于沒有其他替代的航班計劃，他不得不取消繼續飛行而返回家里。美聯航補償了他返回家里的機票和地面費用。原告不滿意，訴諸法院要求航空公司賠償“不方便”和“精神損失”，以及錯過“學術研究機會”的損失。被告航空公司認為不存在延誤，是原告自己不接受被告提供的第2天替代航班。法院最終裁決“延誤”事實上存在；美聯航沒有采取一切合理的措施以避免損失的發生，因而符合《蒙特利爾公約》項下的“延誤”情形。

三、在保護航空消費者權益方面我們是否走得太遠？

如果我們把1999年《蒙特利爾公約》看作旅客身份轉變的里程碑，此后歐美國家有關航空消贊者權益保護的立法和司法發展則完全淡化了旅客的運輸合同當事人身份。這尤其表現在航班延誤的法律責任方面。后續的發展使得旅客與航空公司之間的關系完全擺脫了運輸合同法律關系的調整，也存在逐漸脫離國際公約調整的危險。

（一）脫離運輸合同關系的調整

如果把機票看作是運輸合同的證明的話，那么航班延誤就是違反運輸合同約定的表現，是一種違反合同的違約行為。然而，航班延誤的原因是多樣化的，可以是航空公司自身管理不善、航空器機械故障，也可能是天氣因素，還可能是機場飽和度、空中管制、空中安全等。這其中能夠由航空公司預見和控制的只有航空器機械故障和淵度管理等，其他因素則不在航空公司可控范圍內。

在合同法律關系中，遇到不可抗力事件而導致合同不能履行或不能及時履行時，有關當事人是可以免責的，即法律免除其違約賠償責任。這在英美法系和大陸法系國家的合同法中，都是一樣的。1999年《蒙特利爾公約》雖然要求承運人賠償旅客因航班延誤而引起的損失，但卻是以承運人未采取一切合理措施為前提的。換句話說，仍然以承運人存在過錯為承擔責任的前提條件。這樣，對航空旅客的消費者權益保護就沒有偏離運輸合同關系的法律框架。

然而，在近年來歐美立法與司法實踐中，這一免責條款形同虛設。不論是歐盟的航空消費者保護條例，還是美國的旅客權利保護法規，都要求航空公司在航班延誤的情況下，為旅客提供餐飲服務、住宿服務；有的還要求航空公司按照延遲起飛的時間長短補償旅客一定金額的費用，而不論引起航班延誤的原因是否由航空公司自身原因所引起。即使是發生了不可抗力事件，立法也要求航空公司承擔在不可抗力事件情形下的提前通知義務、協助旅客獲得住宿的義務等。這樣，就把不可抗力事件所造成的額外成本完全轉嫁到航空公司承擔。

盡管在航空旅客運輸關系中，航空旅客與承運人之間基于客票形成了契約關系，但由于該契約的本質屬性實則是航空旅客運輸服務合同，因此合同一方當事人的身份并不影響航空旅客基于生活消費接受航空旅客運輸服務而取得消費者的法律地位。然而，倘若法律過分強調航空旅客的弱者地位，或者過分重視對作為弱者的航空旅客的消費者權益進行保護，其實亦是不恰當的、難以長久維系的，與航空市場的發展實際和需要相背離。

EC Regulation 261/2004規定取消承運人航班延誤損害賠償責任的免責事由和責任限額，并且不以航空旅客的實際經濟損失作為計算航班延誤損害賠償金額的標準，這導致航空旅客沒有遭受任何實際損失亦同樣能夠向承運人求償的情形，即是法律對航空旅客消費者權益保護超出了必要限度的表現。

（二）脫離國際運輸公約的調整

“條約必須遵守”是一項傳統的國際習慣法，也為1969年《維也納條約法公約》所肯定。歐洲和美國的立法和司法實踐雖然有意提高航空旅客消費者權益保護的水平，但卻是通過區域內或國內立法的方法破壞1999年《蒙特利爾公約》的國際普遍適用性。航空運輸的跨國性決定了需要通過國際立法的途徑統一航空運輸承運人的法律責任。某一國家或地區超越國際公約的立法與司法實踐給從事跨國航空運輸的承運人帶來了法律責任的不確定性和巨大的經濟負擔。例如，歐盟261/2004《關于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規定》明確規定，該條例適用于所有飛往歐盟成員國機場或經由歐盟成員國機場起飛的作為“共同體承運人”的航班。

歐盟261/2004《關于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規定》的目的在于“為遭受長時間航班延誤而帶來不便的旅客提供及時的、統一的幫助”，但附加承運人在不可抗力事件引起延誤時以“照顧”、“協助”、“幫助”的義務卻是與1999年《蒙特利爾公約》不符的。國際航空運輸協會（IATA）認為，法令缺少對承運人承擔由航班延誤引起的損害賠償責任的抗辯事由和責任限制的規定的做法是有違歐盟及其成員國對《蒙特利爾公約》所負的條約義務的；此外，該法令亦與《蒙特利爾公約》第29條關于公約的專屬性（convention's exclusivity），即航空旅客索賠必須根據公約規定的條件和責任限額提起的這一規定相違背。

美國一系列的案件表明，原告常常基于州法提由，要求將案件留在州法院審理，或要求移送到州法院審理。在某些案件的審理中，也出現了以當事人訴訟的法律依據不屬于華沙公約或蒙特利爾公約規定的內容，或有關國際公約規定不明確為由而適用美國國內消費者保護法律的情形。這樣做的目的在于擺脫華沙公約或蒙特利爾公約的適用，以得到國內法更好的保護。

四、結語：回歸雙重身份

航空旅客從運輸合同當事人到消費者是一個從契約到身份的轉變過程，體現了現代民法身份權擴張的趨勢。隨著航空事業的迅猛發展，乘坐航空器出行成為平民大眾可以選擇的方式。航班的大量增加和航線的飽和度卻為航班準點提出了新難題。從“弱者保護”的角度出發，為航空旅客提供消費者權益保護是值得肯定的法律發展方向，但過分保護的傾向使得旅客作為合同當事人的身份越來越淡漠。個別國家和地區的保護性立法為航空運輸的承運人附加了難以承載的義務和責任。這種看似體現“扶弱抑強”的立法價值導向實際上起到了“劫富濟貧”的效果。

第9篇：現代航空運輸管理范文

關鍵詞：機場運營能力；區域經濟社會；熵權法；耦合協調度；南京祿口國際機場

中圖分類號：F2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3198（2014）15-0023-03

0 引言

民用航空運輸作為一種現代的交通運輸方式，在國家經濟、社會發展中發揮著越來越巨大的作用。當前我國的民航發展越來越受到來自國家層面的重視。根據中國民航“十二五”規劃，預計到2015年，我國運輸機場數量將達220個以上，包括63個機場新建、88個機場改擴建、20個機場遷建在內的工程即將實施，固定資產投資規模預計超過4000億元，較“十一五”增加60%以上。事實上，民用航空運輸應與區域經濟社會發展相協調，其滯后于區域經濟社會發展，則會成為可持續發展的“瓶頸”，而超前于區域經濟社會發展，又會占用大量的建設資金，影響其他行業的投資，最終同樣也會使區域經濟社會發展面臨困難。基于此，有關民用航空運輸與區域經濟社會發展協調與否的問題值得研究。對此進行文獻梳理發現，與此相關的研究大多數從以下兩方面展開：

一是民用航空運輸業同經濟增長的關系研究，如國外學者Keith的研究表明，航客貨運量和區域經濟、就業之間存在一定數量關系，航空客貨運輸將持續作為城市區域經濟發展的重要因素，Brueckner的研究認為機場運營不但可以改善本地區與其他地區的經濟聯系，并且優質航空服務還對城市經濟產生了積極影響，國內學者劉雪妮采用協整理論及格蘭杰因果檢驗分析得出我國的民航運輸業的發展與區域經濟之間僅存在單向因果關系，謝立等根據投入產出法建立了衡量航空運輸業與國民經濟之間關聯性的相關模型，并以此為依據推算出航空運輸業在國民經濟各部門中的相對位置，以及對其他產業部門的影響力和制約度，管馳明等從論證航空運輸投資對經濟增長的促進作用出發，剖析民用航空運輸業對經濟增長的作用機制，等等。

二是民用航空運輸業發展的社會經濟影響研究，如國外學者Button等將航空運輸的社會經濟效益分為原生效益、次生效益、衍生效益和永久性效益四個層次，并通過建立多元非線性回歸模型測算出國際航空運輸對美國區域經濟和就業的影響，Bowen等通過實證分析表明，大型樞紐機場對城市技術創新有很多貢獻，歐洲國際機場協會通過采取向機場發放調查問卷和分析機場社會或經濟影響報告的方式驗證了機場對國家經濟的重要貢獻，對區域可達性及社會發展的推動作用，等等；此方面為國內較多研究所參考的是國務院發展研究中心的《發展北京臨空經濟的經濟社會影響研究報告》，該研究報告在借鑒國外研究的基礎上，將民航運輸的影響分為直接、間接、誘發和催化影響，并利用宏觀乘數模型和一般均衡模型對首都機場貨運大通關建設的經濟和社會影響進行了分析，此外，戴福青等運用模糊數學和灰色系統理論兩種方法對我國民航空域系統的社會經濟效益進行了分析；齊險峰等以深圳機場為例，運用增加值方法分析了航空運輸業對地區經濟的貢獻，并從節省時間、較強的集聚和輻射效應等方面對社會效益作了定性分析，王劍雨、陳林則運用投入產出方法，從直接經濟效益、前向波及和后向波及效益等方面分別對我國民航運輸業、北京民航運輸業的社會經濟效益進行了研究和探討，等等。

總體而言，現有研究更多關注民用航空運輸對區域經濟社會發展的影響，而對兩者發展的協調性關注不夠，而科學測度其協調性，對于合理推動民用航空運輸的有序發展具有重要的現實意義，基于此，本文從實證角度，以南京祿口國際機場（簡稱祿口機場）為主要研究對象，綜合運用熵權法、耦合協調度模型等量化方法，具體分析其運營能力與區域經濟社會發展的耦合協調度，以期為正確對待機場及周邊建設等提供有益的理論依據。

1 祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平評價指標體系構建與權重確定

1.1 評價指標體系構建

綜合已有研究成果，構建祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平評價指標體系，其中機場運營能力方面，綜合考慮機場的貨運及客運能力兩大方面；區域經濟社會發展水平方面，主要從現有的經濟總量、產業結構、消費實力、科技發展水平以及外商投資等角度選擇指標，按照科學性、合理性及可操作性等原則，建立指標體系如表1所示。

1.2 基于熵權法的指標權重確定

1.2.1 原始數據標準化

在評價指標體系中，各指標的計量單位不同，統計方法和代表的意義都不盡相同，因此在綜合評價之前，需對原始數據進行標準化處理，已有研究較多采用一種非負值的區間處理法，標準化后，對每一個指標而言，各評價對象中最好者的標準化值為1，最差者為0。具體計算公式如下：

式（1）中，Uij為第i個指標下第j個評價對象的原始功效值，Um為臨界功效閾值，Umax為第i個指標最大功效值，Umin為第i個指標最小功效值，U*ij為第i個指標下，第j個評價對象標準化后的功效值，反映了第i個指標下，第j個評價對象達到目標值的滿意程度1.2.2 指標權重確定

熵權法是根據評價指標信息熵，即評價指標功效的相對變化程度，以及對系統整體的影響來確定指標的權重，同層次分析法等其他確定指標權重的方法相比，該方法相對客觀，對于相對變化程度大的指標，會賦予較大權重。具體計算步驟及公式如下：

步驟1：計算第i個評價指標的信息熵ei，計算公式如下：

2 祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平耦合協調度模型構建

2.1 協調度模型構建

式（4）中，αi、βj分別表示評價指標的權重系數，U*xim、U*yjm分別表示第m個評價對象在各評價指標下的標準化功效值。

將物理學中的協調度模型與祿口機場運營能力與區域經濟社會協調發展研究相結合，得到協調度模型如下：

2.2 耦合協調度模型構建

由于協調度只能說明相互作用程度的強弱，而無法反映協調發展水平的高低。因此，為更好地反映祿口機場運營能力與區域經濟社會發展之間交互耦合的協調程度，引入耦合協調度模型如式（6）所示：

式（6）中，D為耦合協調度，C為協調度，T為祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平的綜合評價指數，δ1、δ2及θ為待定系數，一般取θ=0.5，此外，綜合文獻及類似研究中的觀點，機場子系統與區域經濟社會子系統在相互作用過程中二者產生的作用并不對等，結合專家訪談，最終取δ1=0.3，δ2=0.7。

2.3 耦合協調度等級劃分

耦合協調度的取值在0到1之間，其值越接近于0，說明各子系統的耦合協調度越差，機場運營能力與區域經濟社會發展水平之間的良性互動能力越弱；其值越接近于1，說明各子系統耦合協調度越好，機場運營能力與區域經濟社會發展水平之間的良性互動能力越強。借鑒已有研究成果，本文設定兩者之間耦合協調度等級及其劃分標準，如表2所示。

3 祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平耦合協調度實證分析

以2000-2012年為研究樣本區間，對祿口機場運營能力與區域經濟社會協調發展情況展開實證分析，研究數據均來自歷年的《南京市統計年鑒》與中國民用航空局的《全國機場生產統計公報》。

3.1 祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平評價指標數據標準化與權重運算

首先根據公式（1）分別對祿口機場及區域經濟社會發展這兩個子系統中的原始數據進行標準化，繼而利用公式（2）和（3）求得各評價指標的熵權，計算結果如表3所示。

3.2 祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平的耦合協調度運算

綜合各評價指標權重，運用公式（4）、（5）和（6），得到2000-2012年祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平的耦合協調度，結合表2進一步對比分析，可以確定其對應的基本類型，結果如表4所示。

3.3 祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平的耦合協調度特征分析

根據上述計算結果，進一步分析祿口機場運營能力與區域經濟社會耦合協調發展的特征，主要結論如下。

3.3.1 祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平的耦合協調度階段性特征明顯

由表4的結果可知，祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平的耦合協調度在所研究的時段內經歷了4個發展階段，其中2000-2002年這3年為中度失調階段；2003-2007年為勉強協調階段；2008-2009年為中度協調階段；2010-2012年為良好協調階段。由中度失調發展至良好協調，兩者的耦合協調度階段性特征明顯。

3.3.2 祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平的耦合協調度整體呈現持續上升的態勢

表4中的數據結果顯示機場子系統與區域經濟社會子系統的綜合得分u（x）、v（y）整體上呈現不斷上升趨勢，在此影響下，兩者的耦合協調度除2005年為0.4919略低于2004年的0.4927外，均呈現出持續攀升的良好態勢，從2000年的0.2559增至2012年的0.9496，年均增速約為1158%。值得一提的是，自2010年以來連續3年耦合協調度的數值均高于0.8，這表明祿口機場運營能力與區域經濟社會的協調發展水平已達相對理想的狀態，兩者已具備較好的互動能力。

3.3.3 祿口機場運營能力增強是其與區域經濟社會發展水平間耦合協調度提升的重要原因

由表4可知，機場子系統與區域經濟社會子系統耦合協調度處于中度失調的2000-2002年，前者的綜合得分u（x）均小于后者的綜合得分v（y），這一結果表明機場運營能力滯后于同期的區域經濟社會發展水平，在一定程度上影響了兩者的耦合協調度，而機場子系統與區域經濟社會子系統耦合協調度處于中度協調的2008-2009年、良性協調的2010-2012年，前者的綜合得分u（x）均大于后者的綜合得分v（y），且所研究時段內，機場子系統綜合得分的平均增長速度約為35.01%遠高于同期區域經濟社會子系統綜合得分的平均增長速度19.26%，上述結果表明同區域經濟社會子系統相比，機場子系統在兩者耦合協調度提升方面的貢獻度相對更高，換而言之，祿口機場運營能力的增強是其與區域經濟社會發展水平間耦合協調度顯著提升的重要原因。

4 結束語

本文在構建祿口機場運營能力與區域經濟社會發展評價指標體系的基礎上，引入系統動力耦合協調度模型，以2000-2012年為研究時間段，展開實證分析，并得到如下結論：（1）祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平的耦合協調度階段性特征明顯，研究時間段內經歷了中度失調、勉強協調、中度協調以及良好協調4個發展階段；（2）祿口機場運營能力與區域經濟社會發展水平的耦合協調度整體呈現持續上升的態勢，年均增速約為11.58%，當前兩者的協調發展水平已達相對理想的狀態，具備較好的互動能力；（3）祿口機場運營能力增強是其與區域經濟社會發展水平間耦合協調度提升的重要原因，所研究時段內，機場子系統綜合得分的平均增長速度約為35.01%遠高于同期區域經濟社會子系統綜合得分的平均增長速度19.26%，同區域經濟社會子系統相比，機場子系統在兩者耦合協調度提升方面的貢獻度相對更高。

本文從耦合協調度層面對祿口機場運營能力與區域經濟社會發展展開比較研究，在重點關注評價指標體系構建、指標權重確定、耦合協調度模型構建，以及耦合協調度標準劃分的同時，以2000-2012年為研究時間段，展開評價研究，并針對具體結果，進行特征分析與討論。總之，本文構建和提供了一個分析與比較機場運營能力與區域經濟社會協調發展水平的框架與方法，其研究結果不僅有利于綜合把握祿口機場運營能力與區域經濟社會協調發展的現狀和特征，更為相關部門進行決策提供了理論依據。

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