公路路線設計細則精選(九篇)

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第1篇：公路路線設計細則范文

關鍵詞：上市公司；社會責任；社會責任信息；信息披露

中圖分類號：F233 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2012）09-33 -03

隨著經濟的發展，企業最大限度追逐經濟利益帶來的“負效應”日益突出，“美的”紫砂煲造假騙人，“富士康”員工的17連跳，讓人“心驚膽戰”，不論是中石油的管道泄漏還是紫金礦業的污水泄漏，均讓大自然遭受了“不能承受之痛”。類似事件的不斷發生引發了社會各界對“企業社會責任”前所未有的廣泛關注，人們重新審視企業的社會角色，要求企業在追求自身高收益率的同時也要切實承擔相應的社會責任，并對社會責任信息進行披露，進而加強對企業行為的干預。

一、社會責任信息披露的內容

20世紀90年代末，中國的理論界，主要是法學界，從法律角度對企業社會責任進行了比較系統的研究，屈曉華（2003）認為：“企業社會責任是指企業通過企業制度和企業行為所體現的對員工、商務伙伴、客戶（消費者）、社區和國家履行的各種積極義務和責任，是企業對市場和相關利益群體的一種良性反應。也是企業經營的綜合評價指標，包括企業的經濟責任、生態責任、倫理責任和文化責任等”。

美國最早提出和研究社會責任會計，在社會責任信息披露的內容方面，美國的全國會計師協會（NAA）在1974年發表研究報告，認為企業社會責任信息的主要領域包括社區參與、人力資源、自然資源和環境、產品與服務等四個大類，共包括21個小類。中國證券監督管理委員會于2002年1月7日頒布的《上市公司治理準則》第81條指出，“上市公司應尊重銀行及其他債權人、職工、消費者、供應商、社區等利益相關者的合法權利。”在第86條指出，“上市公司在保持公司持續發展、實現股東利益最大化的同時，應關注所在社區的福利、環境保護、公益事業等問題，重視公司的社會責任。”國資委2008年1月4日的《關于中央企業履行社會責任的指導意見》從八個方面概括了中央企業履行社會責任的主要內容，即“公民責任：堅持依法經營誠實守信；經濟責任：不斷提高持續盈利能力；質量責任：切實提高產品質量和服務水平；環境責任：加強資源節約和環境保護；創新責任：推進自主創新和技術進步；安全責任：保障生產安全；內部責任：維護職工合法權益；公益責任：參與社會公益事業”。

二、上市公司的社會責任信息披露現狀

目前，從上市公司社會報告披露的數量來看：在深滬300指數企業中，從公開渠道我們可以找到219份企業社會責任報告，報告的企業占樣本總數的73%，81家未報告的企業占樣本總數的27%。從數量上看，還有接近30%的企業沒有社會責任報告。

（一）從行業、地區分布來看

2010年深滬300指數企業中有35個行業企業了社會責任報告，保險業、家用電器制造業、金屬制品業表現突出，而石油加工、紡織業、出版行業則表現不濟，具體情況見下圖：

由圖1可見責任報告的行業占整體樣本行業的66.03%，而社會責任報告的企業大部分集中在東部（占總體樣本的69%）和中部（占總體樣本的22%），西部社會責任報告的企業只占總體樣本的9%，中西部分布不平衡。

（二）從上市公司社會責任信息披露的次數來看

在219家社會責任報告的企業當中，有30家第一次社會責任報告，第二次社會責任報告的有23家，第三次的有147家，第四次的11家，第五次及以上的總共有8家，其中，3次以上的企業占大多數，5次以上的企業很少，說明我國非財務信息披露起步較晚，并且企業社會責任報告的意愿不積極。

（三）從社會責任報告的審驗狀況來看

從調查的219家企業來看，社會責任報告經過第三方機構審驗的企業僅僅有16家，占樣本總數的7.3%，剩余203家企業的社會責任報告沒有經過第三方機構的審驗。社會責任報告的審驗有利于于提高其可信度和權威性，然而，目前我國尚未制定社會責任審計具體準則，因此社會責任報告普遍存在披露不真實、不充分、不及時的情況。例如，“美的”紫砂煲造假騙人事件，“美的”在2010年社會責任報告中對紫砂煲造假事件依然避而不談，根本未披露這個事件的負面影響；紫金礦業的污水泄漏事件，作為上市公司的資金礦業，信息披露不僅滯后，且對其排除的廢水到底有毒無毒也不作準確的說明，無法為利益相關方對其整體業績作正出正確的判斷提供依據。

（四）從社會責任報告的編制依據來看

2006年以來，深證證券交易所、上海證券交易所和國資委先后了有關規范企業披露社會責任信息的文件，但不同主體的文件對社會責任信息披露要求、格式不完全相同，以至我國企業所披露的報告種類繁多。目前上市公司社會責任報告在行文和闡述上都采用圖文并茂的方式，從名稱上來來講，披露社會責任信息的報告有企業社會責任報告、環境報告和可持續發展報告等，在篇幅上，每個企業則有所不同，少則十幾頁，多則數百頁，公司在編制社會責任報告時，均系根據不同組織的指南以及行業標準進行編制，有失可比性。

三、社會責任信息披露的影響因素

（一）外部因素

1、法律、規范的要求

據研究，企業目前履行社會責任的成本都要大于其履行社會責任帶來的經濟效益。因此，在這種情況下，企業很難做到自愿履行社會責任。要使企業社會責任信息披露付諸實踐，外部力量的介入即政府制定法律法規是不可或缺的。我國目前存在的關于規定企業履行社會責任的法律繁多，但這些法律條文都相對零散，而沒有形成完整的體系，缺乏系統的結構支撐。目前，只有2006年修訂的《公司法》第五條明確提出企業社會責任的義務，并出臺了一系列的行政法規，然而這些規定僅僅是指導性的，并沒有具體的詮釋及操作規定和保障機制，執行起來有一定難度，現實中也沒有引起企業足夠的重視。

2、利益相關者的壓力

利益相關者對企業的社會責任信息的關注對企業主動披露社會責任信息有積極作用。而我國企業的利益相關者除了主要資本所有者（即大股東）會對企業經濟責任是否履行進行關注之外，其他利益相關者的關注意識尚須提高。就上市公司而言，企業的小股東中有很大一部分以股票投機為目的，甚至對財務報表都沒有足夠重視，而其他利益相關者（如：消費者、職工、社區等）對企業社會責任及社會責任信息了解甚少，以至難以對企業是否披露了社會責任信息，以及披露的社會責任信息的質量有較高的關注度。

（二）內部因素

1、公司的規模

大公司更加注重自身的社會形象與信譽資本，通過自愿性信息披露與外部利益相關者進行溝通，是塑造大公司良好社會形象和改善公司信譽的有效手段。因此，規模越大的公司，就更加可能披露社會責任方面的信息，表明自己是負責任的公司。Cowen（1987），Trotman（1981）等的研究也表明，公司規模與社會責任信息披露正相關。

2、公司的盈利能力

Preston等（1997）提出的“提供資金假說”認為，好的財務業績使公司有更寬裕的資源投入到社會責任活動中去，因此也更有可能披露社會責任信息。基于企業業績與一般信息披露的關系，眾多學者認為具有較高的盈利能力得公司傾向于披露更多的信息。

3、公司的行業屬性

公司所屬的不同行業會影響企業的社會責任信息披露，某些行業披露的社會責任信息明顯多于其他行業。《環境保護法》《勞動法》等要求重污染企業在環境保護、員工福利、社區等方面從事更多的社會責任活動，因此，這類企業會披露更多的社會責任信息表明自己的行為。

四、改善上市公司社會責任信息披露的對策

為改善上市公司社會責任信息披露，本文從信息的提供者即企業，信息的監管者即政府和信息的使用者即利益相關者的角度提出以下建議：

（一）政府應盡快制定社會責任信息披露制度和完善立法工作

1、制定相應的社會責任信息披露制度

目前大多數上市公司的社會責任信息披露零散的分布在年報內，披露的內容也不盡相同，關鍵的原因還在于沒有統一的強制性披露規范。要制定有效的社會責任信息披露制度要做到以下三點：第一，對社會責任信息披露的目標、對象、內容、形式、工具等做出具體規定；第二，必須對企業最低限度的披露要求做出明確和強制規定（例如企業經營成果及其分配、人力資源的開發與使用情況、生態環境保護、產品質量等方面的信息），支持、鼓勵企業披露盡可能多的其他社會責任信息，由自愿披露逐步過渡到強制披露；第三，加強處罰制度建設，增強處罰力度；第四，制定具體的執行指南，確保其有效執行。

2、完善立法工作

目前我國雖然有《消費者權益保護法》《環境保護法》《勞動法》《自然資源法》《公司法》等法律涉及到一些有關企業社會責任的內容，但是還沒有有關社會責任專門的法律、法規及制度。如果沒有相關的律法與制度的強制性要求，大多數企業目前將不會為承擔社會責任買單。本文認為在《公司法》中規定了企業是社會責任的義務主體的基礎上，應加強對現行有關企業社會責任的法律法規進行協調，將分散于諸多法律法規的中的企業社會責任納入到社會責任利益本位理念下，同時積極利用法律中激勵性規范（如《企業所得稅法》中規定，企業的公益、慈善性捐贈可以稅前扣除），可以促使企業自覺履行社會責任。

（二）提升社會責任信息披露意識，自覺披露社會責任信息

企業內部是企業履行社會責任的原動力。因此，提升企業社會責任意識對推動企業披露社會責任信息尤為重要。政府、民間組織和主流媒體加大對企業廣義受托責任觀的宣傳，加大企業對社會責任觀的認知，使得社會責任觀成為企業文化的一部分，從而引導企業從社會需求的角度出發，長期定期披露社會責任信息，滿足利益相關者的信息使用需求。

近年來，伴隨著全球企業社會責任浪潮的興起，越來越多的企業企業社會責任信息，它從財務報告中脫離出來，能夠全面地反映企業的社會責任活動。我國企業社會責任信息披露方式也應當由分散的披露方式向獨立社會責任報告過渡。2006年，國家電網內資企業首份取名企業社會責任報告的可持續發展報告，近兩年，我國上市公司社會責任報告的數量呈現出上升的趨勢。然而，目前已的企業社會責任報告總體水平不高，很少能達到預期的效果。筆者認為，主要有以下原因：第一，部分公司社會責任報告沒有建立在公司履行社會責任的實踐基礎上，缺乏有力的事實做支撐，顯得空洞無內容；第二，公司缺乏與利益相關者的互動與溝通，單方面閉門造車式的編寫報告，利益相關者的意見和需求沒有納入報告體系之中。因此，上市公司應在履行了社會責任的事實基礎上，與利益相關者進行有效的溝通，采納相關的意見，策劃、撰寫公司的社會責任報告。

（三）提高利益相關者對公司社會責任信息的關注度

利益相關者的關注屬于外部推動力。因此，通過網絡等媒體，舉辦對利益相關者宣傳企業社會責任信息重要性的活動，以提高其對企業社會責任信息的關注度，將公司履行社會責任，披露社會責任信息作為衡量企業價值的標準之一。此外，還要充分發揮新聞輿論、消費者組織、行業協會等非政府組織的社會監督作用，形成多層次、多渠道的監督體系，完善企業承擔社會責任的社會環境，彌補政府在某些方面的“監督失靈”。

（四）實施企業社會責任信息審計

目前，我國上市公司披露的社會責任信息只有董事會和管理層的承諾，而沒有獨立第三方的鑒證，因此，社會責任信息的可信度容易遭到質疑。歐美國家在實施社會責任信息披露的同時，也開展了對此類信息的審計工作。為確保社會責任信息的真實可靠，我國也應當逐步開展社會責任信息的審計。我國實施社會責任審計應注意以下問題：一是采取逐步推進的辦法。目前披露了社會責任信息的企業占我國企業總數的比例尚小，且披露時間尚短，因此，試點推行可避免打擊企業披露的積極性。二是社會責任會計準則和社會責任審計準則的制定應當同步進行，只有在存在一定準則的規范的情況下，才能確保審計工作保量。

（五）加強對社會責任信息計量的研究

我國上市公司披露的社會責任報告基本上都是以文字描述為主，輔助一些圖片、圖表、數字說明問題，而基本上沒有披露以社會責任會計報表為主要組成部分的社會責任報告。當前企業披露的社會責任報告不能反映企業社會收益、社會成本和社會凈收益，因而，不能反映企業的存在的社會價值，缺乏有用性。最主要的原因是社會責任信息計量存在技術難點。我國在這一方面的研究幾乎空白，基本上處于引進國外經驗的階段。因此，學術屆應加強社會責任信息計量研究，為企業披露社會責任信息提供計量依據，并有利于推動我國社會責任會計準則的制定。

參考文獻：

[1]屈曉華.企業社會責任演進與企業良反應的互動研究[J].管理現代化，2003，（05）.

[2]NAA，1974，Committee on accounting for corporate social performance.Management Accounting.V0l.56 No.3：59-60.

[3]張旺.中國上市公司非財務信息披露報告（2011）[M].北京，社會科學文獻出版社，2011，12.

[4]Trotman，K.T.and Bradley，QW：Associations between social responsibility disclosure and characteristics of companies[J].Accounting Organizations and Society，1981.6.

[5]Cowen，Scott，S，Ferrari，L.，Parker，L.：The Impact of Corporate Characteristics on Social Responsibility Disclosure：A Typology and Frequency-based Analysis[J].Accounting Organizations and Society，1987.12.

[6]Preston，L.E.，Rey，F.&Dierkes，paring Corporate Social Performance：Germany、France、Canada and the U.S.[J].California Management Review，1978，20（4），40-49

[7]彭華崗.中國企業社會責任信息披露理論與實證研究[D].吉林：吉林大學博士學位論文，2009.

第2篇：公路路線設計細則范文

關鍵詞： 優化設計 平縱組合 安全 舒適

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

1.公路平縱線形優化設計的理念

公路是一種長條帶狀三維結構物，公路立體線形的確定是依據平面線形的設計、縱斷面線形設計以及橫斷面的布置綜合體現。最優設計應該是：在滿足給定的約束條件下（包括控制因素、路線走向、幾何標準、交通需求等），在保證運營安全性的同時使得工程規模最小、工程造價最低、更好的適應環境、經濟效益最大。

公路工程中通常運用運行速度這一能夠體現公路線形變化的中介指標來衡量公路路線設計的一致性與均衡性。通常技術標準中的設計速度對一特定路段而言是一固定值,然而實際的行駛速度總是隨公路線形、車輛動力性能及駕駛員特性等各種條件的改變而變化，只要條件允許，駕駛員總是傾向于采用較高車速行駛。因此公路線形設計的一致性和均衡性直接影響著公路運行的舒適和交通安全狀況。

2.公路平縱組合優化設計的原則

公路立體線形組合設計一方面是滿足汽車行駛力學上的要求，體現在行車安全和行駛順暢；另一方面是視覺和心理上的要求，體現在駕駛員和乘客的舒適和愉上。就技術指標而言，行駛力學要求的是線形指標的最小值，保證行車穩定，而視覺心理感受要求的則是最大值。較大值往往與工程經濟性相矛盾。這就要求在線形設計時要根據道路的等級處理好視覺心理要求、舒適、美觀與經濟的關系。精巧的設計會使道路線條優美，行車平順舒適，工程規模小，造價低，更難得的是會使道路融合于自然景觀中，成為自然環境的點綴，讓道路成為一道亮麗的風景線。這是所有設計師們所追求的最終目的。平縱線型設計時按下述方法可得到較為合理的立體線型。

2.1.平面線形設計

平曲線布設時應根據地形地勢隨彎就勢，使路線與周圍環境相和諧，避免應片面追求平面高指標，采用僵硬的線條而與周圍環境相悖的情況。實踐證明曲線為最為優美的線條，當平曲線半徑選用最小值的4-8倍數值是，能取得曲率過渡的順滑。

采用直線線形時，直線長度不宜過短。由于受地形條件的限制，相鄰的兩交點間距較短，在滿足曲線半徑設置的前提下，連接曲線的直線段長度受限。對于反向曲線，直線段長度應滿足2倍的設計速度；對于同向曲線，當緩和曲線間的直線長度小于 4倍設計速度時，應設計成的卵形曲線或復曲線。過長的直線會造成駕駛員的駕駛疲勞，從而引發交通事故，一般直線長度不宜超過20倍的設計速度。

2.2縱斷面線形設計

縱斷面設計是應根據地勢的高低起伏以及公路排水要求合理的選用縱坡和坡長，避免高填深挖路基。對于地形復雜路段因注重平均縱坡的控制，無特殊要求時還需考慮總體填挖平衡的要求。

2.3平縱組合優化設計

①平豎曲線一一對應，平曲線比豎曲線稍長（通常簡稱平包豎），是視覺美感最理想的組合。兩曲線頂點錯位越小，視覺舒順程度越好；曲線半徑增大，錯位容許值可適當增大；曲線偏角值增大或者縱向坡度增大，錯位容許值應適當減小。

②相鄰的平豎曲線半徑大小要均衡。平豎曲線重疊，要以平曲線為主導。平曲線半徑如果大于 1 000 m，豎曲線半徑大約為平曲線半徑的 10～20 倍時，可達到均衡的目的。實踐證明，它是視覺要求和投資經濟相協調平衡的合適關系。

③在平面線形是直線段的地方，縱面線形設計時盡量設計成直坡段，這樣可以避免設置凸凹面看不見的縱面線形，這樣容易產生視線折斷感。應條件限制在長直線段設置凹形豎曲線要盡量使豎曲線半徑大些，以便獲得順適的線形。

④交通事故調查表明，當回旋線與豎曲線組合、較小的豎曲線設置在S型曲線拐點時事故率最高，特別是凸形豎曲線最為不利。

⑤設計速度越高（例如大于60Km/h）對平縱組合的要求越低，當平縱面指標較低，坡度方向且坡差較大時應強調平縱組合設計。

⑥從美學角度看，平豎曲線一一對應最為美觀，一個平曲線包含多個凸、凹相間的豎曲線尤為不美。鑒賞的角度不同，（如空中俯視路段全貌，在不同比例圖上看）得出的結論也不同。公路幾何最重要最根本的功能是供駕駛員駕駛使用，駕駛員在路上的實際視野景觀才直接影響駕駛行為，一般駕駛速度越高，駕駛人的注視點越遠。

駕駛人行駛視野表

一般駕駛員同事看到兩個貨多于兩個豎曲線時會感到緊張，表中數據可知，如果視野不是特別開闊，駕駛人正常的視野范圍不會出現多個豎曲線，因此一般情況下，一個平曲線包含多個豎曲線與車輛運行無大妨礙。某高速公路一個大于8000m半徑的平曲線內包含了12個豎曲線，多年運行實踐表明無不良反映。

3.結語

公路是一種特殊的帶狀人工建筑物,經過的地區多,影響的范圍大,是人們生活環境中的一個重要組成部分。公路路線設計對自然環境和社會環境都有一定的影響。公路路線平縱組合優化設計是公路設計的關鍵部分。公路線形的平縱組合應得當,要求線形應舒展、流暢、美觀,這樣才能保證汽車高速運行的需要和道路使用者的視覺需求。1

參考文獻

1.[公路工程技術標準] JTG B01-2003

2.[公路路線設計規范] JTG D20-2006

第3篇：公路路線設計細則范文

關鍵詞：公路；涵洞；正交；斜交；改移溝渠

1 涵洞的布置形式

1.1 正交涵洞

正交涵洞即涵洞沿路線垂直方向布設，具有涵長最短、造價節約、設計施工簡便、受力分布均勻等優點，因此，在涵洞布設中應優先選用。然而，路線選線時涵洞的布設不作為主要控制因素，因此正交涵洞一般僅在靠近主要道路的交叉口及跨越主要構造物（如高速公路或等級航道）前后才會出現。

1.2 斜交涵洞

一般用于灌排的溝渠均是依農田布置，而蘇北地區的農田以正東西或南北格局為主，所以正東西或南北方向的溝渠占絕大多數。公路路線布設受路線走廊、沿線集鎮規劃、大型構造物、線形指標等因素控制，路線走向基本不是正東西或南北走向。因此，絕大多數路線（或路段）與溝渠斜交，斜交涵洞是平時涵洞設計中最為常見的涵洞布設類型。

為保證灌排溝渠水流通暢，一般情況下，涵洞布設應順應水流方向，與道路斜交。

雖然涵洞需順應水流布設，但是在管（板）節及洞口的處理上可以分為斜交斜做和斜交正做。根據以往設計經驗，分類如下：

（1）對于路線（法線方向）與溝渠斜交角度α≤10°的圓管涵或暗蓋板涵，宜將涵洞斜交正做。

斜交正做可不出現斜管和斜板，這就方便了施工單位集中預制，同時也容易保證質量，簡化了施工。涵洞由于管節或蓋板需預制，如果斜交斜做，斜交角度類型較多，會造成管樣式過多，不便于預制，因此應優先考慮斜交正做。斜交正做的涵洞洞口與路線邊緣會產生一定的夾角，可通過邊坡坡率漸變的方式，使得涵洞布設美觀。

（2）對于路線（法線方向）與溝渠斜交角度10°

對于明蓋板涵，若采用斜交正做，涵洞帽石與硬露肩邊緣會行車明顯的夾角，視覺上不美觀且易造成路肩積水。

對于暗涵，當路線與溝渠斜交角度大于10°時，若還使用斜交正做，實際涵長將明顯增長，且會形成明顯的邊坡扭曲或涵管外露。因此，從涵洞的實用及美觀角度考慮，筆者建議，對于路線與溝渠斜交角度10°

（3）對于路線與溝渠斜交角度α>45°時，考慮將溝渠適當改移至與路線呈45°角，或洞口端墻按照45°角設計。

①當溝渠與路線（法線方向）的交角α>45°時，常規做法是將河道適當改移與路線呈45°角，涵洞仍按α=45°設計，其理由主要是，a、可確保涵洞端部結構的安全；b、避免涵洞過長，增加造價；c、與現行通用圖一致，方便設計。這樣布設涵洞，對于α>45°不多、以及河床較寬、涵洞較短、進出口河道可不改動或少許改動、不影響涵洞的排洪或灌溉功能，同時，洞口按通用圖預制施工也是比較方便的，在此情況下，按α=45°設計是合理的。

②對于α>45°較多的溝渠，以及人工開挖或整治過的河道，其河床不寬卻相當規則直順，如仍按α=45°布設涵洞，洞口兩端就需改河，改河在平面上會形成兩個“S”形彎曲河道，從而破壞了原河道及沿岸道路的平順性，并增占土地，由此可能引起過多的線外征地與地方的矛盾。

如何解決此類問題？筆者認為，可將涵洞按照水流方向布設，在洞口處將斜管節或蓋板按照45度設計，并將端墻一并按照45度設計，加長端墻長度以封住河口，這樣在不過多增加涵洞造價的同時，既確保了涵洞的結構安全，同時保持了水流的的順暢。

2 改移溝渠在公路涵洞布設中的應用

在公路設計中，道路線形受路線走廊、沿線集鎮規劃、大型構造物、線形指標等因素控制經常與沿線水系產生沖突。為滿足地方排灌、減少過路涵洞數量、節約造價，設計中通常采用改移溝渠的方式來解決。在此重點強調，改移溝渠的形式必須征得地方水利部門及項目主管部門的同意，方可實施，否則將引起后期不必要的地方矛盾和變更。

本段以筆者近期設計的348省道白馬湖段為例，進行介紹。

為保證道路施工質量，經與白馬湖農場水利部門溝通，僅在十一支渠帶有泵站的大型灌溉渠處設置3m蓋板涵，將水引至348省道南側，并在348省道南側新建灌溉渠，在新建灌溉渠上設置ψ0.6m線外圓管涵，以滿足灌溉要求。如圖3所示。經測算，線外涵洞、新建灌溉渠（防滲渠）及線外征地總費用與全線設置涵洞方案造價相當。

該方案在不增加項目造價的同時減少了施工難度和路基沉降的隱患，為348省道的順利實施提供了充分條件。

綜上所述，在涵洞設計應靈活選用涵洞布置形式，并應配以適當科學的改移溝渠，為公路建設的第一步打下堅實基礎。

參考文獻

[1]JTG B01-2003.公路工程技術標準[S].

第4篇：公路路線設計細則范文

【關鍵詞】公路涵洞 外業調查 內業設計 注意事項

一、外業調查

1、主要調查內容：涵洞外業調查主要是為了準確確定涵洞孔徑、交角，進行涵洞流量計算、以及進行涵洞進出口設置做資料準備。根據以上要求涵洞外業調查時應著重記錄涵洞附近及周邊的地形地貌、植被覆蓋情況、地表土土壤類別、應特別注意涵洞進出口位置的地面自然邊坡坡度。對于有常流水的溝渠還應注意測量溝渠的水深、溝寬以及溝底土質情況。另外還應搜集當地水文計算的經驗公式，到當地氣象部門收集年最大降雨量、平均降雨量等氣象水文資料。當然必要時要對每個涵洞基底一定深度范圍的地質情況進行挖探和鉆探，以獲取更詳細的地質資料。

2、調查資料的內業使用：內業時應根據調查收集的資料進行水文計算分析。水文計算一般采用暴雨推理法、徑流形成法、形態調查法或直接類比法。計算時一般至少采用兩種或兩種以上的計算公式來進行計算核對。采用當地水文計算的經驗公式，或采用《公路涵洞設計細則》所推薦的公式計算時，公式中的相關參數應根據細則和調查資料取得，其中匯水面積可以利用1：2000或1：5萬地形圖上進行勾繪。綜合以上資料就可以獲得針對每個涵洞的流量計算表。

二、涵洞類型和孔徑選擇

1、一般常用的涵洞分別蓋板暗涵、蓋板明涵、圓管涵、箱涵、拱涵、波紋管涵。以上涵洞均有其使用的條件和使用范圍。比如圓管涵孔徑最大一般為2.0m，計算流量較大時就無法使用，圓管涵所適用的涵底縱坡規范規定一般要小于3%，涵底縱坡大于3%時應選擇使用蓋板涵。蓋板暗涵因其取材方面適應性強而被廣泛采用。蓋板明涵主要在低等級公路中使用，一般因為低等級公路路基填土高度稍低，蓋板暗涵不易設置而不得已采用蓋板明涵。箱涵因其整體性好、剛度大則在地質條件稍差的情況下使用。拱涵則在路基填土高度較高時有較好的適應性而被采用。波紋管涵多用在地質條件較差且天氣較寒冷的地區，波紋管涵有更好的適應地基基礎變形的能力。

2、涵洞類型選擇后，再根據流量計算值，根據各類涵洞的水力計算公式確定涵洞孔徑。至此一個包含涵洞樁號、交角、類型、孔徑的涵洞表就建立了。接下來就可以進行涵洞的具體設計了。

三、涵洞內業設計

涵洞總體設計內容：針對不同類型的涵洞一般應首先準備一套上下部通用圖，以方便設計時套用。同時還應注意涵洞設計與路基排水、防護的銜接，以及與路線征地拆遷的銜接。否則就會出現涵洞設計與整個公路其他構造脫節的情況，也就是出現了設計錯誤。相關資料準備妥當后就是選擇涵洞設計軟件進行具體設計了，針對不同類型的涵洞在設計時（以使用PCV涵洞設計軟件為例）應注意的問題在這里做一個總結：

1、蓋板明涵設計：

1.1蓋板明涵設計注意事項：涉及到調整涵臺高度或鋪裝厚度以適應路線縱橫坡的情況。按常規設計，涵洞兩個臺身的高度是等高的，鋪砌相對基礎頂的間距也是相同的，但此時兩涵臺間的縱向高程差只能通過變化涵頂鋪裝或現澆層的厚度來調整，但現實情況是涵頂現澆層的厚度一般為4-10cm，若考慮現澆層厚度最小值不能小于4cm（現澆層內不配筋）或6cm（現澆層內配筋）則通過調整現澆層厚度來調整縱坡的限度非常有限。另外一種就是直接通過調整涵臺頂高程以適應路線縱坡，這樣處理時又有兩種方案可以選擇，一是保持基底等高程，而使兩臺身高度不同，二是保持臺身高度相同，而基底高程不同。實際施工時為了便于基底鋪砌保持水平設置，本人傾向于第一種方案。

1.2 PCV軟件設計蓋板明涵：蓋板明涵的上部預制板一般設計為矩形板+梯形板，而PCV軟件中只能按平行四邊形板設計，對于交角不是90°的涵洞來說，部分圖紙需要手工改動。

2、蓋板暗涵設計

2.1蓋板暗涵設計注意事項：蓋板暗涵的涵底縱坡超過5%時，應改做階梯涵。階梯涵的分段理論上由涵洞涵底縱坡確定。但考慮施工方便，階梯涵施工分段長度一般不小于2.0m，正常情況按4.0m-6.0m控制。同時按涵洞設計細則規定，分段高差一般不大于0.7m，并在接頭處砌筑小矮墻。同時考慮涵洞錯臺實際上降低了涵洞的凈高，因此階梯涵洞的凈高應比原凈高計算值適當放大。

3、明箱涵設計

3.1明箱涵設計注意事項：明涵設計面臨著要考慮涵頂縱橫坡與路面縱橫坡吻合問題、以及涵底縱坡由于流水的要求只能單向設置而與路面“人”字橫坡不吻合的問題。同時由于箱涵自身構造為等寬等高的矩形實體構造，涵底縱坡與路面橫坡不同向而產生的高度差只能由涵頂現澆層或其他路基填料厚度來調整。而對于明箱涵設置搭板而需在涵側墻設置距離箱涵頂高度不同的楔形牛腿，設計時參數較多，施工稍復雜。所以項目設計初期就應盡量避免采用明箱涵。

4、暗箱涵、圓管涵、波紋管涵、拱涵設計

4.1暗箱涵設計注意事項：暗箱涵的沉降縫設置與明箱涵不同，一般考慮垂直與涵洞軸線的斷面進行設置；圓管涵設計注意事項：圓管涵的制作需要特定的機器和模具，施工時施工單位一般委托項目附近圓管廠進行生產，施工質量不易得到保證；波紋管涵一般在凍區或軟基較厚且難以處理的地方設置，波紋管對地基變形適應性強是其最大優點。另外在施工期較短的項目中也選擇使用波紋管，施工時只要將成品管節拼裝連接即可，可以大大節省工期；拱涵對基底地質條件的要求較高，否則拱對基礎的不均勻沉降較敏感，基底地質條件稍差時，拱頂宜產生不規則裂縫，從而影響整個涵洞的使用。

4.2以上四類涵洞在PCV軟件設計時比較容易操作，本文不再詳述。

四、其他注意事項

1、涵洞基底埋深：涵洞一般為淺埋擴大基礎，按照《公路橋涵地基與基礎設計規范》對于沒有凍深要求的淺埋基礎，一般埋深不小于1.0m，若有沖刷則埋深應在局部沖刷線以下不小于1.0m，而對于有抗凍要求的涵洞淺埋基礎基底埋入凍深線以下不小于0.25m。

2、涵洞基底處理：當涵洞基礎底部計算承載力小于持力層的承載力時，應將涵洞基底持力層進行處理。一般采用基底換填的方法，換填深度計算一般按《公路橋涵地基與基礎設計規范》第4.5.3條進行，換填深度一般不小于0.5m，不大于3.0m。

3、涵洞臺背回填處理：為防止橋頭跳車，涵洞設計時要設置搭板并設置橋臺臺背回填。涵洞設計分兩種情況，明涵設計一般考慮和橋梁一樣設置搭板并做臺背回填；而暗涵設計時則一般不考慮設置搭板，但考慮到涵洞附近的路基壓實度不易控制，臺背回填是有效提高涵臺附近路基壓實度的方法，設計時應采用。涵洞臺背回填時，須在兩個臺后同時分層夯實，臺后80cm范圍內采用小型機械壓實，其余采用重型機械壓實。

五、結語

涵洞設計因受項目區域降雨量、地表淺層的地質情況、有無抗凍要求、地形緩陡、公路等級、路基填土高度以及使用功能等多因素影響。要使項目涵洞設計經濟且功能完善，其中設計過程的許多細節還需我們認真對待和全面把握。以便對整個項目的經濟使用做出更大貢獻。

參考文獻：

第5篇：公路路線設計細則范文

關鍵詞：農村；公路；建設；技術指標；應用

Abstract: our country rural highway construction for developing the rural economy and solve the masses travel inconvenient question is of great significance. At present our country rural highway quantity is not enough, the technical level is low, so need scientific application technology index accelerated highway construction. At the same time considering the rural areas the reality of the situation, the technical index of the application need to pay attention to the resources reasonable development and geological disaster prevention.

Keywords: the countryside; Highway, Construction; Technical indicators; application

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

前言

農村地區公路建設是發展經濟、服務于民的重要舉措，解決“三農”問題離不開交通建設的支持。新時期我國將繼續加大投資力度，增加公路里程，農村公路建設已成為一項“民心工程”。但長期以來，我國農村公路數量不足，且技術等級低，科學應用技術指標是今后工作的重要方向。本文將結合重慶地區實例探討農村公路建設技術指標的應用。

一、農村公路建設技術指標應用的現狀

現階段我國農村公路建設的技術指標分為國家統一標準和地方標準兩類。《公路工程技術標準》是交通部統一的技術參照標準，農村公路建設參照其中的3、4級公路山嶺重丘的標準。地方標準是在參考《公路工程技術標準》基礎上，由地方政府部門結合本地區實際制定的公路工程技術標準。目前，我國已有的地方標準包括《甘肅省農村公路工程技術標準》、《吉林鄉村公路技術標準》、《青海省農村公路工程技術標準》（試行）。這些標準的頒布和應用對促進我國農村地區公路建設具有重要指導意義。

二、農村公路建設技術指標應用的方法

我國幅員遼闊，不同省市的地域特征非常明顯，東西部地區農村公路建設的技術指標應用也需要因地制宜。

（一）不同地區技術指標應用的區別

農村公路是指在農村地區通鄉、通行政村的公路。鄉道是指區（縣）行政所在地（鎮）通往鄉（鎮），及連接鄉（鎮）與鄉（鎮）的公路。村道是指鄉（鎮）通達行政村，及連接行政村與行政村之間的公路。由于不同地區經濟發展不平衡、地理條件不同，公路建設指標的應用也各有特色。

我國東部沿海地區經濟相對發達，農村道路交通具有一定的建設基礎，公路建設應依托原有基礎，合理開展道路擴改建。例如上海市頒布《上海市農村公路及危橋改造實施細則》，要求公路建設應以現有道路為主，路線線位、線型滿足規范要求的，盡量利用原有道路擴建。路線局部不能滿足規范要求的，可適當進行改造，避免大規模改造和占用有限耕地。鄉道建設應至少采用3級公路指標，村道建設應至少采用4級公路指標。對于交通量相對較大或是有條件的鄉村，可適當提高建設等級標準。

與東部地區相比，中西部地區經濟發展相對滯后，農村交通基礎設施薄弱。例如甘肅地區根據本省實際制定《甘肅省農村公路工程技術標準》，規定主要縣道建設應采用部頒3級以上標準，鄉道建設應采用部頒4級以上標準，村道建設一般以農1級、農2級為主，重要的村道可采用部頒4級路標準。這一指標應用方法能夠充分考慮到甘肅地區各縣、鄉經濟發展不平衡的現實，又能結合未來發展為縣、鄉公路建設提供指導。

（二）重慶地區農村公路建設技術指標的應用

筆者結合多年來的工作實踐對重慶地區的農村公路建設進行了研究。重慶市地形復雜，山區較多，地質災害多發，農村公路建設有其特殊性。《重慶市實施農村公路建設質量管理辦法細則》雖未提出本地區農村公路建設的具體技術指標，但政府部門針對本地區實際、參考交通部《農村公路建設指導意見》選擇適合的技術標準，提出了科學的建設方向：充分利用現有的道路資源，合理用地，避免大規模填挖，完善排水設施建設，增強內澇災害防治能力，提高農村公路使用年限。重慶地區多數農村公路都是利用原有舊路或簡易機耕道加鋪水泥砼或瀝青路面改造而來，平縱線形主要依據預測的交通情況進行了局部調整。經政府部門實地考察，并綜合對重慶地區經濟狀況、地形、地質分析，山區農村公路鄉道、村道建設可按《公路工程技術標準》中等級公路修建，對于地質情況復雜地區可適當降低標準，從而有效確保公路建設指標應用的科學性。

表1 重慶地區山區農村公路建設指標參考值

農村公路類型 設計車速

（km•h-1） 路面寬度（m） 路基寬度（m） 極限最小半徑（m） 停車視距（m） 最大坡度（%）

鄉道 縣——鄉 按《公路工程技術標準》中等級路修建

鄉——鄉 30 6.5

（單車道3.5） 7.5

（單車道4.5） 30 30 9（10）

村道 鄉——村 20 3.0

（單車道3.5） 6.5

（單車道4.5） 15 15 9（10）

村——村 15 3.0 3.5 12 10 10（12）

注：括號內的縱坡為特殊地段極限最大縱坡，或利用舊路時采用的極限縱坡值。

三、農村公路建設技術指標應用的原則

農村地區公路建設應充分結合當地經濟和地理實際，因此，技術指標的應用需遵循合理規劃資源使用與防范自然災害的原則。

（一）合理規劃資源使用

農村公路建設是經濟發展的重要基礎，但建設本身將涉及對土地資源的占用和工程投資。我國農村地區經濟發展不平衡，不少地區仍比較貧困，過多占用土地資源不僅影響糧作物種植，更加劇工程投資的壓力。因此，政府部門應合理規劃資源使用，包括人力、物力、財力資源，使其科學匹配，以實現降低工程造價、節約耕地占用、提高路面質量的目標。在實踐中，加強舊路升級改造就是非常實用的建設方法。農村地區很多舊路不符合現有標準的技術要求，舊路升級改造應根據服務對象對路面線形做相應調整，但對特殊地段的坡度不宜過多調整。

（二）防范自然災害

我國農村地區道路交通設施薄弱，其特定的地理條件也是自然災害頻發的重要原因。例如，廣大農村地區山地較多，暴雨季節滑坡、泥石流等自然災害時有發生，給廣大群眾的生命和財產安全帶來威脅。公路建設技術指標的應用需考慮線形標準的采用對工程造價及公路運營的影響，遵循交通部的建設指導，注意避免片面追求坡度平緩而造成大規模填挖，防止水土流失。

總結

農村地區公路建設是關系國計民生的大事，各地區應遵循全國統一指標，并根據當地實際情況，制定科學的指標應用方法，從而加速農村地區公路建設，提高路面質量，帶動地區經濟發展，造福百姓。

參考文獻

[1]張軍艷.淺析公路路線設計主要技術指標的缺陷[J].西安文理學院學報(自然科學版)，2011（04）.

[2]王淑紅，李明.新農村建設中公路建設與養護技術探討[J].安徽農業科學，2012（03）.

第6篇：公路路線設計細則范文

第一條根據《中華人民共和國公路管理條例》（以下簡稱《條例》）第四十條的規定，制定本實施細則（以下簡稱《細則》）。

第二條本《細則》所稱“公路”是指在中華人民共和國境內，按照國家規定的公路工程技術標準修建，并經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間可供汽車行駛的公共道路。

第三條公路分為國家干線公路（以下簡稱國道），省、自治區、直轄市干線公路（以下簡稱省道），縣公路（以下簡稱縣道），鄉公路（以下簡稱鄉道）和專用公路五個行政等級。

國道是指具有全國性政治、經濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路，國防公路，聯結首都與各省、自治區首府和直轄市的公路，聯結各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰略要地的公路。

省道是指具有全省（自治區、直轄市）政治、經濟意義，聯結省內中心城市和主要經濟區的公路，以及不屬于國道的省際間的重要公路。

縣道是指具有全縣（旗、縣級市）政治、經濟意義，聯結縣城和縣內主要鄉（鎮）、主要商品生產和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間的公路。

鄉道是指主要為鄉（鎮）內部經濟、文化、行政服務的公路，以及不屬于縣道以上公路的鄉與鄉之間及鄉與外部聯絡的公路。

專用公路是指專供或主要供廠礦、林區、油田、農場、旅游區、軍事要地等與外部聯絡的公路。

第四條公路與城市道路的劃分，應以是否形成街道或近期城市發展規劃區域為界限，由省級公路主管部門與當地城建部門共同商定，并隨城市建設區域的發展變化進行合理調整。

第五條當專用公路的專用性質改變時，經專用單位申請，省級公路主管部門批準，可改劃為省道或縣道。

公路如因改線等情況變化，個別路線（段）失去原有作用，經上一級公路主管部門核準并辦理有關手續，可改作其他用途。

第六條各級人民政府有責任加強對公路建設、養護和管理工作的領導；要把公路的建設和發展納入本地國民經濟發展計劃統籌安排并認真組織實施；對一切違章利用、侵占和破壞公路、公路用地和公路設施的行為，要及時采取措施加以制止，確保公路完好暢通。

第七條公民有遵守公路法規，愛護公路、公路用地和公路設施的義務；有權檢舉、揭發違章利用、侵占、破壞公路、公路用地和公路設施的行為。有車單位和個人，有按國家規定繳納各項公路規費的義務。公路沿線有勞動能力的農民和車船等運輸工具，有按國家規定履行公路建勤的義務。

第二章機構與職責

第八條中華人民共和國交通部主管全國公路事業，地方各級人民政府的公路主管部門主管本地區的公路事業。

第九條各級公路主管部門可根據實際情況設置公路管理機構。公路管理機構依據公路主管部門的授權，負責公路管理工作。

第十條各級公路主管部門和其授權的公路管理機構應當認真履行下列各項管理職責：

一、貫徹執行國家關于公路建設、養護、管理工作的方針、政策、法規，負責《中華人民共和國公路管理條例》及本《細則》的實施。

二、編制公路建設、養護計劃并組織實施；協調解決計劃執行中發生的問題；負責公路建設、養護工作的檢查和獎懲，采取措施提高路況，保證暢通。

三、負責路政管理，處理違章，保護路產，維護公路養護施工的正常秩序。

四、組織公路現代化養護、現代化管理技術的開發，負責交通情況調查和路況登記，培訓公路專業人員，改善技術裝備，交流先進經驗，提高公路管理水平。

五、調查研究和統計上報公路情況。

六、負責公路養路費、通行費、過渡費等規費的征收和使用管理等。

第三章公路建設

第十一條公路發展規劃必須遵循遠近期結合、新建與改建結合、平時建設與戰時需要結合、需要與可能結合的原則，全面規劃，統籌安排，從整體上提高公路網絡的使用效果。

第十二條各個行政等級的公路發展規劃，按《條例》規定的原則和管理權限分別制定和審批。年度計劃應與規劃相銜接。凡經批準的規劃有改變時，必須經原審批單位同意。

第十三條新建公路、改建原有公路，由各級公路主管部門在各級人民政府的統一領導下組織實施。

公路新建、改建工程，應符合國家規定的公路工程技術標準、規范、規程的要求。

第十四條公路建設資金，根據《條例》第九條的規定籌集。

國道和重要省道的新建、改建，由國家和地方共同投資或用車輛購置附加費和養路費給予補助。

縣道建設主要依靠地方投資與民工建勤的辦法實施，可用養路費給予補助。

鄉道的建設主要由鄉（鎮）自辦，或者以鄉（鎮）為主，由地方財政給予補助。

邊遠、貧困地區的縣道、鄉道建設，可實行以工代賑的辦法。

邊防、國防公路建設資金，另由國家專項投資解決。

第十五條凡屬新建的公路基本建設項目和改建的大中型項目，均應按國家《公路工程基本建設管理辦法》中規定的基本建設程序辦理。

在符合審批制度的前提下，各項程序可根據具體情況進行合理的交叉；小型項目和鄉道也可適當裁并一些程序。

第十六條公路勘察設計任務必須由持有公路勘察設計證書的單位和法人承擔。

重大公路建設項目的設計，采取招標辦法，鼓勵競爭，提高設計質量。

第十七條大中型公路建設項目的施工實行招標制。

凡納入國家或地方財政投資的公路建設項目，實行國內公開招標。

凡利用外資和國際間貸款的公路建設項目，可實行國際招標，但必須履行規定的批準手續。

特殊公路建設工程或不具備招標條件的公路建設項目，可采取議標、邀標或投資包干方式組織施工。

第十八條公路主管部門應當加強公路建筑市場管理、定額管理和工程質量監理。

承擔公路工程施工任務的建筑單位必須取得經公路主管部門考核合格發給的施工證書，以及工商行政管理部門核發的施工營業執照。

第十九條公路新建、改建工程按批準的設計文件修建完成后，應及時按國家《公路工程竣工驗收辦法》的規定組織驗收，辦理交接手續。不符合設計要求以及公路產權資料不完備的公路工程，不得支付使用，建設單位和施工單位應采取補救措施或者重新返工。

第二十條現有國道、省道穿過縣級市和縣城的路段改建時，可按“靠城不進城”的原則，避正城區另辟新線。新線工程由當地政府負責做好協調工作，公路主管部門負責組織實施。

凡根據縣級市和縣城建設規劃進行公路擴建的，由公路主管部門承擔與現有公路技術標準相吻合部分所需的建設費用。提高公路技術標準和擴大工程規模而增加的費用，由提出或確定提高標準和擴大規模的部門承擔。

第二十一條地級市及其以上的大中城市出入口道路與干線公路連接處，已劃為城市規劃范圍，但尚未形成街道的路段，其建設規劃、計劃及其實施以當地城建主管部門為主，公路主管部門配合協助。

第二十二條公路建設用地，應本著節省土地、少占良田的原則，做到“全面規劃，充分利用，合理安排”。

新建、改建國道、省道、縣道需要征用、撥用土地的，按照《中華人民共和國土地管理法》的規定辦理，具體征用、撥用標準按“社會公益設施”的實際情況，由各省、自治區、直轄市人民政府規定。

新建、改建鄉道需用的土地，由鄉（鎮）人民政府規劃、審核，報縣級人民政府批準劃撥。

第二十三條根據公路發展規劃，新建公路或拓寬原有公路、增建公路設施等需要預留土地的，由公路主管部門根據《條例》規定精神提出申請，經當地人民政府批準后納入土地利用總體規劃，并造冊登記，立案存檔。

第二十四條公路設計、施工應盡量適應地形變化，并采取必要措施，減少對自然地貌的破壞，防止水土流失和環境污染。

通過名勝古跡和自然保護區的公路，應注意與周圍環境、天然景觀的協調。嚴禁損壞歷史文物。

修建公路如可能影響鐵路、管道、水利、電力、郵電、軍事等設施的正常使用，以及公路與鐵路立交所涉及的建設原則、建設規模、建設標準、投資來源、組織實施、交接管理等事項，按國家有關規定辦理。

第二十五條新建、改建公路應當按照國務院確定的分工，同時修建公路防護、排水、養護、綠化、交通工程、環境保護等設施，高速公路還應當同時修建監控、營運、服務、救護等設施。

第四章公路養護

第二十六條公路養護以預防為主，防治結合，經常保持公路完好、平整、暢通、整潔、美觀，及時修復損壞部分，周期性地進行大中修，逐步改善技術狀況，提高公路的使用質量和抗災能力。

第二十七條公路養護采取下列組織形式：

國道、省道主要由固定（合同制）專業工人養護，適當利用民工建勤采備砂石材料。

縣道以建勤輪換工養護為主，但每個養護道班應至少配一名固定（合同制）養路專業工人。

鄉道由鄉（鎮）人民政府組織群眾養護。

公路養護道班一般按每十至十五公里設立一個，也可根據養路機械化程度、路面等級和養護難易程度的變化，設置大道班（或養護工區）延長其管養里程。人煙稀少和邊遠地區的公路，也可實行機械化養護隊定期巡回養護。

第二十八條各級公路管理機構應加強對公路路基、路面、橋涵等構造物、排水設備、防護設施、綠化帶，以及有關交通工程設施的日常巡視和檢查。實施綜合治理和全面養護，防止公路環境污染，美化路容路貌，減少水毀損失。

公路、公路橋梁及其他構造物發生損壞、承載力不足或出現險情時，公路管理機構除及時通知當地公安交通管理機關采取減速行駛、單向行駛、限載行駛或封閉繞行的交通措施外，應盡快落實維修、加固、修復的工程措施。

第二十九條進行公路養護或施工作業，應當采取措施維持交通；當影響車輛正常通行時，應在作業處或施工路段兩端設置明顯的施工標志；影響行車安全的，夜間還需設置紅燈警視信號。

在交通流量大的公路上進行大中修養護或改建施工，可能造成交通堵塞時，公路管理機構應函告當地公安交通管理部門，共同疏導交通；需中斷交通的，應與當地公安交通管理機關事先共同通告。

在高等級公路或交通流量大的公路上從事養護作業的人員，應著統一的安全標志服。

第三十條各級公路主管部門應本著珍惜民力的原則，做好民工建勤工作。公路沿線農村成年勞動力每年每人不得超過三個建勤工日，車船運輸工具每年每臺件不得超過兩個建勤工日。

第三十一條公路遇有大量雪阻、塌方、水毀、泥石流、沙埋、地震等自然災害致使交通受阻時，公路主管部門可及時報請當地政府動員附近駐軍、機關、學校、企事業單位和城鄉居民進行緊急搶救，盡快恢復通車。

當國道中斷交通兩天以上時，應將阻、通情況及時報告交通部和省、直轄市、自治區和人民政府。省道、縣道、鄉道中斷交通的報告程序由省級公路主管部門規定。

第三十二條在公路沿線設置公路養護專用砂石料場和施工取土場地，應事先征得當地縣（市）人民政府土地管理部門同意，并按社會公益事業需要辦理長期或臨時撥用手續。

在縣（市）人民政府核準、土地管理部門劃撥的公路料場取土（砂）采石，任何單位和個人均不得借故阻撓或索取價款。

公路養護工程取土采石不得影響附近建筑物和水利、電力、管道、通訊、軍事等設施的安全以及農田水土保持。

第三十三條公路管理機構應充分利用公路用地、邊坡、分隔帶，本著因路制宜、穩固路基、防護邊坡、保障安全、美化路容、改善環境的原則實施公路綠化。

對公路花草樹木，只許作撫育和更新性質的修飾或采伐。需要更新砍伐公路樹木的，國道、省道須經省級公路主管部門批準；縣道須經地（州、市）公路主管部門批準；鄉道須經縣（旗、市）公路主管部門批準。

第五章路政管理

第三十四條公路主管部門和其授權的公路管理機構負責管理和保護公路、公路用地和公路設施（以下簡稱路產），依法查處各種違章利用、侵占、污染、毀壞路產的行為，控制公路兩側建筑紅線，審理跨越公路的其他設施建筑事宜，核批公路的特殊利用、占用和超限運輸，維持公路渡口和公路養護施工作業的正常秩序，保護公路管理機構及其工作人員的合法權益等。

第三十五條公路路政管理人員在執行公務時，按國家規定著裝、佩戴〔中國公路路政〕胸徽，并持有“中華人民共和國路政管理證”及指揮旗（燈）。路政巡查車輛須裝有“路政管理”標牌和標志燈飾。

第三十六條在公路、公路用地范圍內禁止：

一、設置電桿、變壓器、地下管線及其他類似設施。

二、設置棚屋、攤點、維修場及其他類似臨時設施。

三、堆放垃圾、建筑材料及其他類似堆積物。

四、挖掘、采礦、取土、引水灌溉、排放污水、種植作物、燒窯、制坯、漚肥及其他類似作業。

五、任何違章利用、侵占、損壞路產的行為。

第三十七條在公路大中型橋梁和渡口上下游各二百米、公路隧道上方和洞口外一百米范圍內不得：

一、采挖砂石、淘金開礦、修筑堤壩、壓縮或擴寬河床、燒荒、刷坡、爆破、取土、伐木或進行其他類似作業。

二、傾倒垃圾、污物，堆放或倒運貨物，停泊船只、排筏或進行其他類似活動。

三、有任何妨礙公路橋梁、渡口、隧道安全和暢通的行為。

第三十八條在公路兩側從事開山、采礦、伐木和施工作業，不得危及公路、公路設施的安全；如有危及的可能時，從事作業的單位或個人應在作業前報告當地公路管理機構，同時采取必要的防護措施；已發生危及路產安全的，須立即停止作業，聽候處理。

第三十九條超過公路和公路橋梁、隧道、渡船限載、限高、限寬、限長標準的車輛不得任意通行；必須通行的，須經公路管理機構批準，妨礙交通的，還需經公安交通管理機關批準，并由超限運輸單位承擔公路管理機構為此采取技術保護措施和修復損壞部分所發生的費用。

履帶車、鐵輪車，以及類似可能損害路面的其他運輸機具，不得在鋪有路面的公路上行駛；必須通行的，按本條上款規定辦理。

機動車輛制造、修理廠家不得擅自在公路上試車；必須試車的，應事先征得當地公路管理機構的同意、簽訂協議，懸掛公安交通管理機關核發的試車號牌，指定路段，設置試車標志，并明確由廠方向路方繳納公路損壞補償費。

第四十條興建鐵路、機場、電站、水庫、水渠、地下管線或其他建設工程，需要挖掘公路或占用、利用公路、公路用地和公路設施時，建設單位和個人必須事先征得公路主管部門同意，簽訂協議，并承擔按原公路技術標準修復或商定按規劃標準改建公路的費用；影響交通的，還須征得公安交通管理部門的同意。

第四十一條修建跨越公路的各種橋梁、渡槽、管線等設施，必須考慮公路的遠景發展規劃、滿足公路工程技術標準規定的各項幾何尺寸及凈空的要求；因施工造成公路及公路設施損壞的，按本《細則》第三十九條規定的原則辦理。

第四十二條在公路兩側修建永久性構造物或設施，其建筑設施邊緣與公路邊溝（坡腳護坡道、坡頂截水溝）外緣的最小間距必須符合《條例》的以下規定：

國道不少于二十米、省道不少于十五米、縣道不少于十米、鄉道不少于五米。公路彎道內側及平交道口附近還須滿足公路長遠發展規劃標準的行車視距或改作立體交叉的要求。

第四十三條在公路上增設交叉道口，需經公路主管部門和公安交通管理機關審核批準，并按公路工程技術標準的要求設計、修建。

第四十四條通過公路渡口的一切車輛和人員，必須服從渡口和路政管理人員的調度及指揮，遵守渡口管理規章。

第四十五條對違反《條例》及本細則，侵犯公路合法權宜、造成路產損壞或嚴重危及路產安全的單位、個人或車輛，公路路政管理人員有權對當事者和案發現場進行拍照取證和查處，并按《條例》規定，責令賠償損失；對駕車逃逸者可通知公安交通管理人員或趕赴交通檢查站會同檢查人員共同攔截，查處其違章行為。

第六章公路規費征收和使用管理

第四十六條各級公路主管部門應當加強對公路養路費、通行費、過渡費，以及其他規費征收和使用管理工作的領導。任何單位和個人不得以任何名義平調、挪用、濫用、截留、擠占公路規費。

第四十七條各項公路規費征收標準和管理辦法，由交通部會同國務院有關部門制定；各省（自治區、直轄市）公路主管部門可制定實施細則，報省級人民政府批準后施行。

第四十八條凡領有牌證的車輛均應按規定繳納公路養路費（屬國家規定暫免征收的除外）。

凡利用貸款和需要償還的集資修建的高等級公路和大型公路橋梁、隧道，以及經省級人民政府批準收費的公路渡口，所有車輛通過時都要按規定繳納通行費和過渡費（屬國家規定免征的除外）。

凡購買國內生產、組裝及國外進口的各種機動車輛都要繳納車輛購置附加費（屬國家規定暫免征收的除外）。

第四十九條省級公路主管部門和其授權的公路管理機構按“收管用一體，統收統支，收支兩條線，嚴格核查”的原則，負責公路養路費、通行費、過渡費的征收和使用管理工作。

車輛購置附加費由交通部負責征收和使用管理。各級公路主管部門和其授權的公路管理機構應將所代征的車輛購置附加費費款及時存入當地中國工商銀行開設的交通部車輛購置附加費專戶，由各地工商銀行負責劃轉，任何代征、代管單位不得動支。

第五十條根據《條例》第三十三條規定，經省級人民政府批準，公路主管部門和其授權的公路管理機構，可以在必要的公路路口、橋頭、渡口、隧道口設立收取車輛通行費的站卡及公路征費稽查站卡，任何部門、單位和個人不得干預阻撓其征費和征費檢查工作，也不得拒絕接受檢查。

第五十一條公路征費人員執行公務按國家規定著裝，佩戴〔中國公路征費〕胸章，持“中華人民共和國公路征費檢查證”和指揮旗（燈）。公路征費車輛須裝有“公路征費”字樣的標牌和專用標志燈飾。

公路規費征收人員必須嚴格執行國家征費政策，遵守各項公路征費管理規章，秉公辦事，不得亂設卡、濫收費、亂罰款和。

第五十二條各種公路規費征收票證和處罰單據，由省級公路主管部門統一印制核發。

第五十三條公路養路費的使用應嚴格按照國家《公路養路費使用管理規定》辦理。

收取的車輛通行費，除用于收費公路或橋梁、隧道的養護及收費人員、設施等正常開支外，只能用于償還貸款和需要償還的集資。

對收取的過渡費的使用視同養路費，除以渡養渡的必要支出外，主要用作改渡為橋的建設資金。

征收的車輛購置附加費的使用按國家有關規定辦理。主要用于國道、特大公路橋梁、隧道、重要立體交叉樞紐工程，以及具有重要經濟意義的省道的建設。

第七章法律責任

第五十四條公路主管部門和其授權的公路管理機構有權對違反《條例》和本《細則》規定的單位和個人，分別情況，責令其歸還原物，恢復原狀，賠償損失，沒收非法所得并處以罰款。

第五十五條對違反《條例》第二十四條及本《細則》第三十六條規定的單位和個人，應分別情況給予處罰。

一、對尚未造成路產損失的，責令限期移出，同時恢復原狀并處以罰款。

二、對造成路產損失的，應責令限期拆除、修復路產、賠償損失并處以罰款。

第五十六條對違反《條例》第二十五條、第二十六條及本《細則》第三十七條、第三十八條規定的單位和個人，按本條以下規定給予處罰：

一、警告，責令暫停施工，待完善防護措施后復工；限期遷出規定范圍。

二、罰款。

三、對已造成公路及公路設施損失的，責令停止施工作業，賠償公路損失；情節嚴重的，另處以不超過公路損失賠償費20％的罰款。

第五十七條對違反《條例》第二十七條、第二十八條及本《細則》第三十九條、第四十四條規定或對公路路產造成損壞的當事者和其單位，應分別情況給予處罰

一、對違反規定利用公路試車、行駛履帶車、鐵輪車或進行超限運輸的，責令立即停駛，補辦有關手續并酌情處以罰款。

二、對違反規定行車，造成公路及其設施損壞的，限期繳納路產損失賠償費，并處以不超過路產損失賠償費100％的罰款。

三、對違反公路渡口管理規章的，按該規章規定處理。

第五十八條對違反《條例》第二十九條、第三十條、第三十一條及本《細則》第四十條、第四十一條、第四十二條規定的單位和個人，按以下規定處罰：

一、對擅自動工的，責令停工，補辦手續，并酌情處以罰款。

二、對已造成公路路產損失的，責令賠償損失并處以罰款。

三、對違反《條例》第三十一條及本《細則》第四十二條規定的，立即責令停工，限期拆除。

第五十九條對違反《條例》第三十二條及本《細則》第四十三條規定的單位，參照本《細則》第五十八條的規定予以處罰。

第六十條對違反《條例》第二十二條及本《細則》第三十三條規定，亂砍濫伐或毀壞公路花草林木的單位和個人，按照《中華人民共和國森林法實施細則》第二十二條、第二十三條、第二十五條、第二十六條的有關規定處理。

第六十一條對違反《條例》第十八條及本《細則》第四十八條、第四十九條規定的單位和個人，根據以下規定處罰：

一、對拖欠、逃繳公路規費的，責令限期補繳，并課以滯納金；對情節嚴重、倒換車牌或偽造、涂改征費憑證的，還應處以相當所欠費款一至五倍的罰款。

二、對非公路主管部門或其授權的公路管理機構的任何其他部門、單位和個人擅自征收公路養路費、通行費、過渡費、車輛購置附加費的，應沒收全部非法所得，并處以不超過全部非法所得兩倍的罰款，同時對當事者及其單位主要負責人處以相當其本人三個月工資的罰款。

第六十二條違反《條例》和本《細則》規定的當事者對公路主管部門或其授權的公路管理機構給予的處罰不服的，在接到處罰通知單之日起七日內向上一級公路主管部門或其授權的公路管理機構提出申訴；對上一級公路主管部門或其授權的公路管理機構的處理決定還不服的，可在接到處理決定書之日起十五日內向人民法院；期滿不又不履行處理決定的，公路主管部門或其授權的公路管理機構可以報請人民法院強制執行。

第六十三條對違反《條例》第十九條及本《細則》第四十六條、第五十一條規定，屬于公路征費人員的，由公路主管部門或其授權的公路管理機構負責查處；屬于公路主管部門或其授權的公路管理機構的，由上一級公路主管部門或有關主管部門查處。

對超出國家規定使用范圍，挪用公路規費于其它建設和開支的，銀行有權拒付，審計、財政部門有權追查、索賠，并按國家有關規定給予處罰。

第六十四條各級公路管理人員違反《條例》及本《細則》規定的，由各級公路主管部門或其授權的公路管理機構給予行政處分或經濟處罰。

公路管理人員受本單位或上級單位負責人指使、縱容而違反《條例》和本《細則》規定的，除追究其本人責任外，并應追究有關單位及其負責人的責任。

第六十五條違反《條例》及本《細則》規定應當受治安管理處罰的，由公安機關處理；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。

第八章附則

第7篇：公路路線設計細則范文

    原告：福建省南靖縣靖城鎮尚寨村民委員會。

    法定代表人：吳金和，主任。

    被告：福建省漳州市公路局。

    法定代表人：鄭成朕，局長。

    第三人：福建省南靖縣林業局。

    法定代表人：陳朝祥，局長。

    原告南靖縣靖城鎮尚寨村民委員會，欲在319國道邊興建飲食店和開辟一條通往九龍江邊采沙場的通道，需砍伐部分公路林木，便向第三人南靖縣林業局提出采伐公路林木申請，于1992年9月7日取得了南靖縣林業部批準的〔1991〕閩林政集采字第047號《福建省集體（個體）林木采伐許可證》，獲準“在靖城鎮尚寨村公路林林班319線尚寨南安新村路口小班采伐雜木1立方米（8株）”。數日后，原告便在國道319線公路87公里＋600米至680米處，共砍伐公路林木32株，每株直徑平均18厘米。同時，在未申請公路等管理部門批準的情況下，就在砍伐32株公路林木地段增設長59.4米、路肩寬4.7米的交叉道口。為此，漳州市公路局南靖分局根據《中華人民共和國公路管理條例》第三十四條及其《實施細則》第六十條、第五十九條的規定，于1993年3月11日以（93）靖路字第001號公路路政管理違章處罰決定書，對原告尚寨村民委員會作出行政處罰：一、砍伐公路林木，賠償5440元；二、增設叉道口、占用公路、公路用地，賠償38860元。原告對此處罰決定不服，向漳州市公路局申請復議。漳州市公路局于1993年3月29日根據《公路管理條例》第二十二條第三款、第三十二條第一款、第三十四條及其《實施細則》第三十三條第二款、第四十三條、第五十四條、第五十九條的規定，作出了（93）漳路字第02號公路路政管理復議決定：一、維持南靖公路分局處罰決定第一項；二、撤銷南靖公路分局處罰決定第二項；三、補辦交叉道口手續，交叉道口及排水設施需按《公路工程技術標準》要求設計、修建，并處罰款人民幣4000元。

    原告尚寨村民委員會對復議決定不服，于1993年5月29日向南靖縣人民法院提起訴訟。

    南靖縣人民法院立案受理后，應原告請求，依法追加與本案被訴具體行政行為有利害關系的南靖縣林業局為第三人，參加訴訟。

    原告訴稱：被告的處罰決定，缺乏實事求是精神，于法于理不符，請求法院判決撤銷。主要理由是：1.根據《公路管理條例實施細則》第六十條規定，對違反《條例》第二十二條及其《實施細則》第三十三條規定，亂砍濫伐或毀壞公路花草林木的單位和個人，按照《森林法實施細則》第二十二條、第二十三條、第二十五條、第二十六條的有關規定處理。原告砍伐公路林木雖然沒有向公路主管部門申請，但已向南靖縣林業部門申請并獲得許可證。因此，原告既非盜伐又非濫伐，而且所砍公路林木既沒有非法出售，也無非法所得。所以決定處罰、賠償依據不足，不合理也不合法。且國道319公路線87公里＋680米處的公路林木，是由南靖縣林業主管部門提供苗木，原告營造的。因此，申請并獲林業部門批準砍伐，是合法的。2.原告增設叉道口，沒有向公路主管部門提出申請有過錯，但動工后公路主管部門一直沒有提出異議，到完工后南靖分局才進行處罰，公路管理部門也有不當之處。

    被告辯稱：原告的違法事實清楚，證據確鑿，被告為維持公路管理秩序，依法作出（93）漳路字第02號公路路政管理處罰決定，是正確合法的。請求法院駁回原告的無理請求，主要理由是：1.原告存在違法事實。原告于1992年9月12日，未申請公路主管部門批準，擅自在國道319公路線87公里＋600米處，砍伐公路林木32株和在該處設立一處長達58米叉道口。原告這一違法事實，經南靖公路分局調查取證，有大量的書證、物證以及其陳述證實。2.被告的行政處罰決定程度合法，適用法律正確。原告砍伐公路林木，雖于1992年9月7日經林業部門批準，但根據《公路管理條例》第三十九條第三項和第二十二條第三款的規定，公路林木系公路設施，須經公路主管部門批準，方可采伐。原告未經公路主管部門批準，擅自砍伐國道林木，被告責令其賠償公路設施損失，符合法律規定；對其擅自設立叉道口處以4000元罰款，也無不當。

    「審判

    南靖縣人民法院審理認為：原告所說砍伐的公路林木大的直徑只有10至20厘米，小的直徑才大拇指大，與事實不符，不能成立。原告砍伐公路林木雖取得南靖縣林業局核發的林木采伐許可證，但沒有向公路主管部門申請；同時在未向公路主管部門申請獲得批準的情況下，增設交叉道口，其行為違反了公路管理法規的規定，應受處罰。原告認為動工后公路主管部門沒有提出異議也有不當之處，這種主張并非法律規定在處理時應予考慮的情節，不予采納。被告的具體行政行為認定事實清楚，適用法律正確，符合法定程序。據此，該院于1993年9月20日判決：

    維持被告漳州市公路局的行政處罰決定。

    原告尚寨村民委員會和第三人南靖縣林業局不服一審判決，均向漳州市中級人民法院提出上訴。

    上訴人尚寨村民委員會訴稱：①上訴人采伐公路林木已經南靖縣林業局批準，屬合法采伐，一審法院認定與法不符，定性錯誤。②被上訴人把采伐路樹、增設叉道口兩種不同性質的行為混為一談，套用一類法規進行處罰，適用法律不當。③上訴人采伐路樹如有違法，也應由林業主管部門或其授權單位進行處罰，被上訴人對上訴人實施處罰，屬越權行為。④對增設交叉道口的處罰，被上訴人雖有變更，但仍罰款4000元，是不合理的。

    上訴人南靖縣林業局訴稱：①上訴人審批的林木采伐許可證是正確合法的，被上訴人從中干預，侵犯了上訴人依法行政的權力。②被上訴人有意把砍伐林木和增設交叉道口兩類不同性質的行為混雜一起，回避適用林業法律、法規，套用一類法規處罰，不但適用法律錯誤，而且超越職權。

    被上訴人漳州市公路局辯稱：根據法律、法規的規定，公路主管部門有權審核發放公路林木采伐許可證。《森林法》第二十八條第三款明確排除了林業主管部門對公路林木采伐許可證的核發權。上訴人的辯解理由不能成立。

    漳州市中級人民法院審理認為：上訴人南靖縣靖城鎮尚寨村民委員會興建采沙場、飲食店是正當的，但砍伐路樹、設置交叉道口沒有申請公路主管部門審批，卻申請林業部門批準采伐8株路樹，違反了《森林法》第二十八條第三款和《公路管理條例》第二十二條第三款的規定，確屬違法行為。被上訴人漳州市公路局依據《公路管理條例》及其實施細則的有關規定，對上訴人尚寨村民委員會作出的行政處罰復議決定，事實清楚，主要證據充分，適用法律正確，處罰程序合法。上訴人認為被上訴人的具體行政行為超越職權、適用法律錯誤等理由，系對法律規定的誤解，上訴理由不能成立，不予采納。根據《中華人民共和國行政訴訟法》第六十一條第一項的規定，于1993年12月4日作出終審判決：

    駁回上訴，維持原判。

    「評析

    （一）本案爭議問題之一，是公路管理機關對尚寨村民委員會砍伐公路林木的行為進行處罰是否超越職權？一種意見認為，亂砍濫伐或者毀壞公路花草林木的行為，屬森林法律、法規調整的對象，不但應當適用森林法律、法規進行處罰，而且只有林業主管部門才享有管理處罰權。本案公路管理機關對尚寨村民委員會砍伐公路林木的行為如果認定違法，也應移交林業主管部門處理，公路管理機關擅自進行處罰，屬于超越職權的行為，侵犯了林業主管部門的管理權。這種認為部門法（法律、法規）只能由主管行政部門適用，其他行政部門適用了就是超越職權的觀點，顯然是對法律規范的誤解。行政機關行使行政職權，必須有法律、法規的授權。這種授權既包括本部門法（法律、法規）的授權，也包括其他部門法（法律、法規）的授權。我國現行法律、法規中，許多部門法（法律、法規）除了賦予主管行政部門職權，同時還賦予相關的其他行政部門的職權。譬如，我國《森林法》第二十八條第三款規定：“鐵路、公路的護路林和城鎮林木的更新采伐，由有關主管部門審核發放采伐許可證”。公路管理機關不僅根據《森林法》的上述規定獲得授權，而且根據《公路管理條例》第二十二條第三款“公路兩側林木不得任意砍伐，需要更新砍伐的，必須經公路主管部門批準。”和第三十四條“對違反本條例規定的單位和個人，公路主管部門可以分別情況，責令其返還原物、恢復原狀、賠償損失、沒收非法所得并處以罰款”的規定也獲得授權。可見不論是森林法還是公路管理法規，都賦予公路管理部門對砍伐公路林木的審批權，對于違反這些規定的行為，公路管理部門有權依法制裁。因此，本案公路管理機關根據上述法律、法規的規定，作出具體行政行為，具有行政主體資格，認為其超越職權，是沒有根據的。

第8篇：公路路線設計細則范文

【關鍵詞】砂礫樁；設計；施工

1 前言

隨著地質勘探、巖土勘察在公路工程中越來越受到重視，地基處理也逐漸成為工程設計及施工的重點，在眾多軟基處理方法中，砂礫樁深層處理是最常用的方法之一，此方案適用于地下水位相對較高的地質段落。根據實地工程條件，可選用沉管砂礫樁法或振沖擠密砂礫樁樁，砂礫樁有擠密、置換、排水、墊層、加筋等五種作用，對不均勻的天然地基，經砂礫樁地基加固處理后可成為均勻地基，以滿足工程地質變形的要求。樁體材料采用砂、礫石等硬質透水材料，成樁后改變了地基排水條件，且樁體是良好的排水體，利于地基土固結，該法施工機具較簡單，施工速度較快。沉管砂礫樁法對地質條件限制少，所以使用的較多。現就沉管砂礫樁在設計及施工中應注意的幾點問題作簡單的探討（施工以沉管法為例）。

2 設計前外業資料的準備

外業時應對地質狀況有詳細的勘察，準確的地質資料是完善的設計的前提，地質資料必須詳盡，一般來說應對需處理的路線整體有一個地質評價及沉積環境描述，以便設計時充分考慮處理的整體效果，勘探手段有很多種，一般鉆探和靜探是最常用也是最有能反映實際的，為保證資料的準確性，應兩種手段聯合使用，這樣可以互相驗證，同時考慮到均勻性及普遍性，探坑（孔）可250米左右布設一處，同時結合橋涵構造物處的鉆探資料，基本可以反映大體的情況，根據探坑（孔）的布設，原狀土的基本各項指標必須逐層做，其中最重的含水量、孔隙比、液、塑限，必須數據準確，取樣時應盡量在當地最不利季節取，以保證數據的可用性。所有這些不光是設計砂礫樁所必備參數，涉及其他處理方案是一樣很重要。

3 設計中地質段落的劃分

設計時應先對原地基土質進行劃分，是湖沼相沉積還是河流相沉積，是以粉土為主還是以粘性土為主，以及含水量、孔隙比等等都是劃分段落的條件和依據。一般來說，湖沼相沉積淤泥質土含量較多，土質較差，有時有較厚的粘土或粉土層，而河流相沉積主要有較厚的砂層及不連續分布的粉土、粘土透鏡體，含水量、孔隙比大的區段一般土質差，地基均勻性不好，根據以上幾點就可以初步確定砂礫樁的布置段落，分清主次，有目的的進行計算。

4 設計中各項參數的確定

當確定采用砂礫樁進行深層地基處理時，就必須進行計算，首先要明確計算目標，是以承載力為目標還是以沉降、穩定性為目標，公路建設有自己的特點，就是路線長，同時又有各類結構物，在橋涵結構物底部進行砂礫樁處理時，應以計算承載力為主，以結構物所需地基承載力為目標進行計算，設計時可考慮加密樁間距，以提高樁土置換率，加強處理后地基強度，滿足結構物的地基強度需要；路基進行砂礫樁處理時應以計算沉降及路基穩定性為主，路基的不均勻沉降是公路安全的大害，而砂礫樁處理恰恰是處理地基不均勻的最好方案，但計算時應注意，同樣減少沉降，樁體的加長比樁加密更有效，同時更經濟，所以建議一般情況下以樁長控制而不要以樁間距控制進行計算，這個步驟主要進行樁長、樁間距、樁徑的設計。

5 特殊土質應注意的問題

施工中往往會遇到較特殊的土質，設計過程中應慎重考慮：1、飽和軟粘土，軟粘土透水性差，原狀土在樁機施工擾動后恢復期較長，強度提高慢，設計時可考慮適當加密以縮短排水通道，加速土體排水，在較短的時間內達到強度。2、黃土，特別是濕陷性黃土，建議使用強夯（或強夯置換）法處理，可達到較好處理效果，土體排水固結速度要較砂礫樁快，解決濕陷性更有效。

6 砂礫樁施工中應注意的問題

砂礫樁施工時應注意以下幾點:

1）做好試樁：試樁后各項技術參數的確定是地基處理成敗的關鍵，施工前應對不同地基使用不同型號的機械進行試樁，以確定充盈率，每米反插次數，留振時間、材料級配等重要技術參數，以指導大規模施工。對該種特殊地質應選用大功率（60KW以上）的機械，以達到最好的處理效果；

2）施工時應加強路基排水，降低路基范圍內的地下水位，縮短土體排水固結的時間；

3）施工時應嚴格控制反插次數，留振時間及拔管速度；

4）樁體材料宜有一定級配，以提高每個砂礫樁樁體的密實度；

5）施工時應隔行跳打、隔排跳打，以獲得更好的成樁質量，但應安排好機械，以免造成機械多余的往返而造成不必要的浪費。

7 砂礫樁檢測中應注意的問題

砂礫樁檢測除規范要求的幾何各項指標外還應以樁體強度及樁體密實度檢測作為樁體是否合格的標準，樁體強度用承載板檢測，壓板直徑同樁體直徑，此種方法較簡單，在此不贅述，樁體密實度檢測主要用動探檢測，建議用重II型動力觸探5擊/10cm為標準，由于施工質量不一，控制難度大，動探檢測可采用數理統計方法評定，但必須根據當地的土質情況確定，和庫高速公路中動探檢測基本形成一定經驗較，適合新疆地區，一般可按此標準確定單樁或段落是否合格：

1）評定單樁不合格的標準，2米以下礫石樁

1、出現一處10cm動探擊數小于或等于3擊；

2、連續出現2處10cm動探擊數小于5擊；

3、動探擊數小于5擊的分段累計長度大于等于50cm。

上述情況出現一種即判定為不合格樁。

2）判定區段是否合格的標準：

1、20m范圍內出現小于等于1根單樁不合格,定為區段合格;

2、20m范圍內出現大于等于2根單樁不合格,定為區段不合格。

8 結束語

總之砂礫樁是處理不良地質特別是軟土地基、不均勻地基的有效方法，實踐中應從勘察階段到設計階段再到施工階段嚴把質量關，注意各方面的問題，實事求是進行計算、設計、施工，確保達到預期的目的。

參考文獻

[1]JTG F10-2006,公路路基施工技術規范。

[2]JTG D30-2004,公路路基施工技術規范。

[3]碎石樁施工監理細則。

[4]JDJ 246-2004，港口工程碎石樁復合地基設計與施工規程。

第9篇：公路路線設計細則范文

前言2007年全國發生道路交通事故32.7萬起，造成8.2萬人死亡、38萬人受傷，直接財產損失12億元，分別比2006年下降13.6%、8.7%、11.8%和19.5%。全國各級部門注重加強源頭治理，有效預防和減少了道路交通事故，特別是減少了特大道路交通事故，減少了人員傷亡。但是，有統計表明，目前我國機動車的擁有量不如法國和日本，然而交通事故引起的死亡人數分別是法國的11倍和日本的12倍，其它人身傷害和財產損失更是令人瞠目。以上數據表明，隨著公路交通系統的大發展，道路交通安全問題引起了道路工程工作者的重視并取得了重大成效，而與發達國家相比還有很大的差距，因此道路交通安全任重而道遠。我國交通事故產生的原因是多方面的，其中包括交通安全法規、交通安全組織機構與體制以及公路交通使用者對交通安全的認識和理念等等，但是道路與交通工程設施方面的缺陷是引發交通安全事故的一個重要因素。近70％的交通事故發生在低等級公路上。我國等級公路普遍存在以下問題：路側危險路段沒有設置任何防護措施，或防護設施強度嚴重不足；標志設置不合理，版面尺寸偏小，標志數量不夠；標線缺損，設置不規范等。我國等級公路的交通安全現狀，及交通事故數量分布的情況決定了對等級公路交通工程設施進行整治是今后公路部門的一個工作重點。

一、交通工程設施存在問題

1．道路中間隔離設施我國很多二－三級公路在一些地段由于交通安全需要設置中間隔離設施的，卻一般沒有設置。因為沒有中間隔離裝置而形成交通安全隱患點和事故多發點的地段，多在道路的轉彎部分。我國東部地區一個事故多發點，是一段從二車道變四車道并且轉彎的路段，因為沒有中線隔離設施，加上在轉彎部視距太短，許多車輛跨越中線駕駛在對方車道上，在該路段已經接連發生多次車輛對撞的事故。以上二－三級公路在交通安全需要地段沒有設中間隔離設施，一部分原因是還沒有建立一個完善的交通安全設施設立制度，另外也由于資金和管理等方面的原因而被大量的忽略。2．道路路側護欄目前我國等級公路上的路側防護設施設置極不規范，其防護性能和可靠度均不能滿足實際的使用要求，是山區低等級公路交通安全事故防范措施中較為薄弱的環節。尤其是在一些山地和路面與路邊落差較大的地區，應該設有鋼性防護欄的地方，卻往往沒有這些設施，形成交通安全事故多發“黑點”。有許多特大交通事故發生在這些“黑點”地段。我國等級公路上使用的路側防護設施有以下幾種：（1）直墻式混凝土防撞護欄。（2）間斷布置的砌體防撞設施。（3）路側警示樁。這幾種形式都存在防護能力嚴重不足的問題。首先截面形式不合理。作為一種剛性護欄，直立截面不能讓失控車輛通過沿護欄截面爬升而吸收碰撞能量。在車輛與直墻護欄的碰撞過程中，由于護欄本身幾乎不變形，因此大部分的碰撞能量要由車輛本身及車輛中的司乘人員來承受。這對保護駕駛員及其成員的生命安全是十分不利的。其次護欄的結構強度不足。護欄的強度是由三部分組成的：一是護欄與道路路基的連接方式決定的連接強度，另外還有護欄本身材料與截面尺寸決定的材料強度，最后是由共同受力的混凝土結構縱向長度決定的分布強度。在調研中我們發現：路段上的混凝土護欄在上述幾個強度構成方面均存在明顯不足。護欄的埋設深度不足，不能提供與路基的牢固連接；混凝土材料的水灰比明顯偏大且施工中未經過充分振搗，另外大部分此種護欄是素混凝土結構沒有配置鋼筋。這樣混凝土護欄不但抗拉、抗剪強度不足，而且混凝土受力也不能很好的沿護欄縱向傳遞，導致護欄的材料強度和分布強度均不足。間斷布置的砌體防撞塊表現就更為嚴重。這種松散的結構在車輛沖撞荷載的作用下，它的抗剪切強度和整體性嚴重不足，會馬上被沖斷、沖散，不能對失控車輛進行有效的保護。路側警示樁是以一定間距設置的混凝土立柱，立柱上設置紅白相間的圖案以增強視認性能。警示樁的結構非常單薄，一般是采用低標號混凝土，只配置小直徑角筋和少量箍筋甚至不配筋，而且它的基礎埋深很淺。同時，在車輛沖撞荷載的作用下，它只能單體受力，因此，它的防護作用很弱。相對而言，警示樁更重要的功能是視線誘導功能，但是現在很多公路部門都將它作為一種防護設施在危險路段使用。上面的圖片中可以看到，位于曲線的填方路基的坡度很陡，而且填土高度很高，是一處潛在事故嚴重度很高的路段。然而，路線外側只設置了一些警示樁作為防護設施，其防護效果是顯而易見的。3．道路交通標志（1）標志缺乏和殘缺。目前我國一、二級和二級以下公路系統的交通標志存在較嚴重的問題。其中由于交通標志不完備而引起的交通事故占有很大比例。這方面問題產生原因可能主要是由于我國在交通標志的標準化建立和相應的實踐時間還比較短，很多交通部門還沒有形成統一的實施體制和制度。另外我國目前交通標志的國家標準不完善，內容僅僅羅列了各種標志圖案，并沒有詳細的指導細則，在實踐上有許多不夠明確和缺乏詳細指導的地方。形成各地在實踐過程中沒有統一的標準和實施制度。例如在進入小半徑平曲線前應設置“急彎”的警告標志；應在坡頂設置“下陡坡”的警告標志。還有一些標志被樹木遮擋，起不到作用，路側兩塊標志都被樹冠遮擋。（2）標志標線配合不當。標志標線缺乏配合或配合不當的現象普遍，如設置了禁止超車標志的路段中心線應劃實線，但許多路段施劃的卻是虛線。（3）缺乏正確應用道路“路權分配”標志。目前我國公路交通安全方面的一個重要問題表現在道路“路權”分配上的嚴重不明確概念模糊現象。比如，無信號控制的交叉口，必需用標志和標線來對交叉口二個方向沖突的道路給予“權”分配，也即，對次干道的交通車輛要設置“停”“讓”的標志和標線，從而保障干道的交通在通過交叉口時具有“優先”通過的權利，保障在交通事故發生時可以明識辨交通事故的主責任方。（4）缺乏公路進入城鎮的車速限速標志以及相應的執法措施。缺乏公路車速限速標志設置是目前一、二級公路交通安全隱患的另一個問題。尤其是國省道在進入城鎮區域之前的車速減速標志，目前普遍僅有一個提示進入城鎮的標志，沒有多級減速標志（給駕駛員一個較充分的減速警示準備），以及以此為依據的執法措施。由于缺乏充分的車速限速標志，目前比較嚴重的交通安全問題是車輛進入城鎮區域時車速過高，造成較普遍的車輛與行人自行車、車輛與車輛相撞的事故。4．道路地面交通標線（1）地線不清楚。二級以下的公路路面狀況在交通安全方面問題表現在普遍存在道路中線和道路地面標線不清晰或退化而更新不及時的問題。由于長期中線和地面標線不清晰，造成駕駛員對遵守交通規則的忽視，引起各種進一步的交通安全隱患，如：超越中線，隨意進入對方車道行駛，非交通規范的超車等交通安全隱患和造成交通事故。這些事故一般表現為車輛與車輛相撞，車輛與行人、自行車相撞等情況。（2）進出口和交叉口的非標準或不符合交通安全規范的設計。我國目前一、二、三級公路的公路交叉口和進出口的地面標線普遍存在較嚴重的交通安全問題。這些問題主要表現在設計不合理或不規范，具有嚴重的交通安全隱患。5．道路照明道路照明是交通安全設施的一個內容。它主要應用于車流會遇到較多干擾的地帶，比如，車流改變方向的地帶－交叉口、立交橋，或者行人自行車通道等。晚間在這些地帶有道路照明，可以使駕駛員提高注意力和加強安全事故防范。因此，道路照明在以上這些地帶是十分必要的。然而，道路照明也是一個開銷費用相當高的項目。尤其是大面積的照明，每年的費用是一個很大的數目。很多低等級公路，在交叉口和行人較多的鄉鎮地區，缺乏必要的道路照明。因此這些路段往往也是事故多發地段。

二、交通安全設施的設置對策

1．路側險要在路側險要路段，車輛駛出會造成嚴重的事故，應設置護欄。在小半徑平曲線路段適宜采用波形梁鋼護欄，風景旅游區公路適宜采用纜索護欄，在大型車比例高的路段，適宜采用混凝土護欄。考慮到材料貯備、維修工人技能的掌握，一條路采用護欄種類應盡量少。2．線形不良或線形組合不良線形不良主要指急彎、陡坡，線形組合不良主要指急彎和陡坡組合或相接。急彎路段首先要設置“急彎”警告標志、視線誘導設施（線形誘導標、輪廓標），其次根據路上車速、流量情況設置“限速”、“禁止超車”等禁令標志。陡坡路段首先要設置“下陡坡”警告標志，其次根據實際情況可以設置“限速”、“禁止超車”等禁令標志和減速標線。3．視距不良視距不良處如果無法清除障礙物，需設置“限速”、“禁止超車”等禁令標志，注意標線應與之配合。4．平交路叉口應設置明確雙方向通行優先權的管理控制設施。在具體實施的過程中，需要根據交通量等因素選用不同的控制設施：在交叉口雙方向交通量均較大的情況下，應設置交通信號燈控制車輛通過交叉口。同時，應完善標線的設置，包括雙方向的停止線和交叉口渠化標線；在雙方向交通量差異較大的路口，可以通過在交通量較小的路口設置“停車讓行”標志和停止線來確定主要交通量方向的路權優先。控制支路的車輛停車等待后再通過交叉口。通過上述方法可以明確交叉口“通行優先權”的分配，有效解決交叉路口的交通安全問題，減少交叉通事故的發生。5．道路照明對于不安裝照明設施的公路地段，地面中線和道路路肩的反射燈是十分必要的。車流將按照利用車燈反射的地面反射燈的引導，安全行駛在車道內。交通部門對道路照明的實施應該有一個正確的認識和完善的審批制度。對應該有照明的地帶（從交通安全性出發）盡量做到設施完備，而對某些車流不改變方向，干擾又少的地段，則不需要安裝照明設施。