交通運輸業的性質精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通運輸業的性質主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通運輸業的性質范文

液化天然氣（LNG）是國家優先推廣的清潔能源，水運行業推廣應用LNG是發展綠色交通、建設生態文明的需要，是實現水運行業節能減排、轉型升級和優化用能結構的有效措施。為深入貫徹《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，認真落實《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》，安全有序地推進水運行業應用LNG，現提出以下指導意見：

一、總體要求

（一）指導思想。

深入貫徹落實黨的十精神，以科學發展觀為指導，堅持節約資源和保護環境基本國策，以優化水運行業用能結構和減少排放為核心，把推廣應用LNG作為水運行業節能減排和生態文明建設的重要抓手，加快綠色水運建設步伐，促進水運的全面、協調、可持續發展。

（二）基本原則。

——安全有序，示范引領。把安全作為推廣應用LNG的基本前提，確保應用安全、供給穩定；采用“先示范引領、后推廣應用，先內河、再沿海、后遠洋，先普通貨船、再客船、危險品船”的路徑，有序推進LNG在水運行業的應用。

——市場主導，協同推進。以綠色發展為導向，充分發揮市場機制作用，形成企業主體、市場主導、政府引導和社會參與的協同推進格局。

——創新驅動，技術支撐。以機制創新為保障，以技術創新為支撐，加強關鍵技術研發，提高水運行業應用LNG的節能減排效果，推進水運用能結構調整。

（三）推進目標。

到2015年，水運行業應用LNG的標準體系基本形成，重點水域、港區的加注站點建設啟動，長江干線、西江航運干線、京杭運河、淮河和部分封閉水域普通貨船試點示范和客船試點工作有序開展，有條件的地區率先推動港作船和工程船應用LNG，試點示范船舶的節能減排效果明顯，內河運輸船舶能源消耗中LNG的比例達到2%以上。

到2020年，水運行業應用LNG的標準體系基本完善，加注設施基本適應水運發展需要，全國主要內河水域普通貨船和客船、港作船和工程船等船舶應用LNG得到推廣，危險品船、沿海客船和普通貨船試點示范項目穩步開展，遠洋運輸船舶的試點工作啟動，內河運輸船舶能源消耗中LNG的比例達到10%以上，用能結構得到改善。

二、主要任務

（四）完善標準規范體系。

在已開展的研究工作基礎上，制定出臺LNG動力船舶、LNG加注船及其關鍵設備的檢驗法規、技術標準和相關安全管理規定。研究出臺LNG加注碼頭的有關標準規范。研究制定LNG動力船舶的排放監測檢測規程。促進LNG應用的標準化和產業化發展。

（五）開展試點示范。

擴大試點范圍，選擇有代表性的區域，統籌有序推進LNG動力船舶試點示范工作。跟蹤試點示范開展情況，適時進行水運行業應用LNG的經濟社會效益評估。

開展內河LNG動力船舶試點示范。在已開展的內河船舶LNG動力改造試點工作的基礎上，實施集現有船舶LNG動力改造、新建LNG動力船舶、加注設施建設、運營監管等一體化的示范項目。推進內河LNG動力船舶擴大應用范圍。推廣LNG動力示范船型。

開展海上LNG動力船舶應用的研究和試點示范。適時開展沿海LNG動力船舶和加注船試點示范。啟動海峽兩岸LNG動力船舶應用的相關工作。在遠洋LNG動力船舶應用研究的基礎上，啟動試點工作。

開展港口應用LNG試點示范。開展港作船、流動機械設備、工程船舶、碼頭加注設施建設的試點示范。

（六）統籌加注站點布局規劃與建設。

統籌考慮氣源保障、加注需求和安全監管要求等，開展岸基式、移動式等加注方式的研究，合理規劃設置加注站點，通過市場機制，有序推進加注設施建設，形成較為完善的加注服務體系。

（七）加強應用研究。

在開展船用LNG加注、儲存、運營安全風險等研究基礎上，進行技術總結集成提升，使應用范圍從內河逐步擴大到沿海及遠洋，促進標準化生產體系和產品質量控制體系建設，提升水運LNG應用關鍵設備的生產能力及可靠性。開展LNG動力遠洋船舶的燃料存儲、監測等方面應用研究。

（八）強化科技支撐。

充分發揮LNG供應商、港航企業、船用發動機和儲氣罐等關鍵設備供應商、科研機構、高等院校等單位的優勢，聯合開展科技攻關活動，重點推進現有船舶更新改造、LNG氣體發動機和雙燃料發動機技術、LNG轉換電力推進技術、LNG儲氣罐標準化等方面應用的技術進步，開展LNG加注船安全保障技術研究。研究建立LNG動力船舶標準化船型庫。密切跟蹤國內外技術發展動態，注重消化吸收集成應用。

（九）加強監督管理。

針對當前LNG動力船舶改造現狀，制定合理實用標準，加強市場監管，規范市場秩序，維護市場公平，提高管理水平和服務質量。研究制定LNG供應服務標準，規范供應商的服務行為，保障高效便捷服務，促進LNG動力船舶應用的安全可持續發展。

（十）堅持制度創新。

根據行業發展不同階段的實際情況，以提高效率、改善服務為目標，在準入機制、規章制度、管理方式上不斷創新，促進LNG在水運行業應用的健康、有序和可持續發展。

三、保障措施

（十一）組織領導。

按照交通運輸部節能減排工作領導小組的統一部署，開展相關工作，各部門統籌協調、分工合作，積極穩妥地組織開展相關政策研究、標準規范制定、試點示范活動和重大科技攻關等工作，定期督促檢查工作進展情況，解決實施過程中的有關重大問題。

各省（區、市）交通運輸主管部門要高度重視，提高認識，加強領導，加大支持力度；根據本地區的特點和需要，制定相應水運行業應用LNG的實施方案，有序推進本地區水運行業應用LNG工作；試點示范項目的承擔單位要制定具體工作方案。

（十二）政策措施。

各級交通運輸主管部門要積極爭取財政資金支持，充分發揮交通運輸節能減排專項資金和船型標準化資金的作用，出臺相關經濟鼓勵政策，推進水運行業應用LNG。試點示范項目承擔單位要積極籌措資金，保障試點示范工作的順利實施。

積極與有關機構就水運行業應用LNG的價格和供給，建立溝通協調機制，保障長期穩定供給。

第2篇：交通運輸業的性質范文

關鍵詞：營改增；交通運輸業；稅負

中圖分類號：F810.42 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）12-0-01

一、交通運輸業概述

一個城市乃至國家，成敗、興衰都與交通環境密不可分。交通運輸業是推進國家經濟發展的重要動力，同時也是生產體系中的堅強后盾，它還擔負著經濟、教育和軍事的樞紐工作。隨著我國社會經濟的不斷發展，城市之間的物質交換和推廣都使得交通運輸行業的地位越來越受到重視。

自1994年我國稅制體制改革以來，交通運輸業便被歸屬到服務性行業中，其實交通運輸業應當歸屬于制造業，它是生產環節中的重要組成部分。此外，營業稅以取得的營業額為計稅依據，在征稅過程中無法避免出現重復課稅的現象，而增值稅卻能做到避免這一情況的發生。所以，完善我國經濟生產體系運行，促進交通運輸業的良性發展，推進國民經濟的快速發展，將交通運輸業中的營業稅改為增值稅就勢在必行。從2013年8月1日起，我國全范圍內的交通運輸業真正的進入到了“營改增”的運行推廣之中，更好地擴大了現代服務業的范圍。

二、交通運輸業實施營改增后的稅負影響

1.對小規模納稅人造成的影響。實施營改增政策后，交通運輸業小規模納稅人所承擔的稅負呈明顯下降趨勢，這樣的情況對于小規模納稅人來講，更有利于小規模納稅人企業發展，其明顯影響有：

（1）計稅基礎降低。營改增實施后，小規模納稅人所承擔的稅率雖然都是3%，但由于營業稅與增值稅計稅基礎不同，原來企業所繳納的營業稅為營業額收入乘以3%，而如今企業所繳納的增值稅為含稅收入/（1+3%）*3%，稅負有明顯下降。

（2）延續性優惠政策。根據相關規定，交通運輸業在實施營改增后，企業納稅人如果符合相關條件規定的，進行免征增值稅的辦法尚可以延續。與此同時，企業納稅人如果符合相關條件規定的，增值稅可以采取即征即退辦法。這些相關優惠政策都為交通運輸業小規模納稅人在減稅方面起到了一定的作用，使其在營改增過程中得到了收益。

2.對一般納稅人造成的影響。交通運輸業一般納稅人在實施營改增后，其增值稅進項稅額可以憑著完稅憑證從銷項稅額中進行抵扣，利用所取得的正規完稅憑證增加進項稅額的方式來實現企業降低納稅的目的。實際上，交通運輸業一般納稅人所承擔的稅負呈上升趨勢，其明顯表現為：

（1）稅率的上升。在實施營改增后，其行業一般納稅人所適用的稅率定為11%，與以往的3%營業稅來講，單從稅率上就提高了8%，即使可以采取進項稅額抵扣的方法，也很難超過8%這一抵扣比例。企業應稅銷項稅額減去企業進項稅額就為企業的應納稅額，如果企業的可抵扣進項稅額控制不好，那么將直接導致企業的應納稅額出現偏高現象發生，進而導致應納稅額增加，這樣，交通運輸業的稅負也勢必會增加。

（2）進項稅額存在未抵扣現象。因為交通運輸業實施營改增不久，一些一般納稅人企業還沒有完全適應這次變革，對于可以抵扣的進項稅額還不夠了解和掌握，許多企業還不能及時的取得有效進項稅額完稅憑證并進行有效的抵扣。因此，交通運輸業一般納稅人企業就會有可抵扣的進項稅額未抵扣現象發生，使得企業的稅負增加。

（3）可抵扣項目內容偏少。交通運輸業由于行業性質的特殊，其所涉及到的項目只有運輸工具、燃油以及車輛修理費等，能夠實現進項稅抵扣。然而，交通運輸業中成本費用所占比重最大，比如過橋、過路費、車輛保險費、人工成本等，但這些費用卻都不能夠作為抵扣對象來進行稅額抵扣。

三、交通運輸業應對營改增帶來影響的必要措施

1.提高對營改增的認知及重視。隨著營改增政策的實施，交通運輸業工作人員應加強對其相關內容的認知，提高營改增在企業中的重要地位，充分發揮其作用。企業組織安排相關工作人員進行營改增業務知識培訓，輔助他們了解新的納稅環境和工作流程，提高對營改增的重視程度，并主要加強對會計工作人員的系統培訓學習，使其能夠正確、靈活地運用增值稅進項稅額抵扣，降低企業應納稅額。與此同時，還應當學習相關營改增方面的法律法規，充分利用營改增的納稅政策，適當運用相關優惠政策，減少企業稅負，讓企業進入到平衡的轉換期，為以后的企業發展打下良好的基礎。

2.充分利用相關政策進行調整。在交通運輸業營改增過程中，我國出臺了一些相關的補貼政策，輔助交通運輸業中的相關企業進行平衡過渡。企業就當根據相關補貼政策進行分析，充分利用好自身企業與補貼政策之間的關聯，積極爭取讓企業能夠享受到該稅收優惠政策的補貼，并讓該政策充分發揮出其最巨大的作用。

3.完善固定資產進項稅額的抵扣。由于交通運輸業屬于資產數量大、種類多、規格雜、周期長的行業，所以在實施營改增政策后，企業應當適時的對固定資產購置進行財務預算。加強交通運輸業在存量資產進項稅額方面的抵扣工作，控制存量資產的大流動性，適時的進行清理工作。與此同時，在營改增過程中，交通運輸企業，如果發生大量的增值稅銷項稅額，應對當期進項稅額進行全額抵扣，減少應納稅額。

4.實施勞務外包和流程作業的方法。交通運輸企業可針對自身的經營情況，考慮在能夠確保企業平穩發展的情況下，把企業業務采取勞務服務外包的形式，服務外包獲取的稅額便可以進行相關抵扣，這樣可以解決一些相關的進項稅方面問題。與此同時，還可以考慮把交通運輸企業的記賬、報稅及勞資工作進行外包，由第三方勞務公司承擔開具增值稅發票。這樣不但可以節省企業成本，還可以實現進項稅額的抵扣。實施企業工作流程化管理，提高企業的工作效率，促進企業的高效發展，減輕企業的稅負負擔。

四、總論

目前，我國的交通運輸業營改增政策實施尚處于初級階段，很多企業在稅負變動方面或多或少的存在一些問題。實行營改增，幫助交通運輸企業控制重復征稅的現象發生，減輕了企業的納稅負擔，更好地促進了交通運輸企業的快速發展，完善我國稅收體系建設。

參考文獻：

第3篇：交通運輸業的性質范文

【關鍵詞】GDP增長，交通運輸，計量模型

GDP指一定時期內一個國家或地區的經濟中所生產出的全部最終產品和提供勞務的市場價值的總值，被認為是衡量國民經濟發展情況最重要的一個指標，是宏觀經濟中最受關注的經濟統計數字。而交通運輸作為國民經濟的載體， 溝通生產和消費， 在經濟發展中扮演著極其重要的角色。

從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看， 公路完成的客貨運量從1990 年的83. 9%和74. 6%上升到2002年的91. 74%和75. 3%； 而鐵路由于受運輸能力的限制， 客貨運量從1990 年的12. 4% 和15. 7% 下降到2002 年的6. 57%和13. 77%。同時，民航完成的運量比重也有所上升。即公路與航空能夠完成絕大部分的客貨運輸，同時具有良好的發展趨勢，反觀鐵路等方式則占比例比較小或發展較小，故筆者選擇研究公路、航空運輸與GDP的關系，以反映交通運輸與GDP的關系。

縱觀幾百年來交通運輸與經濟發展的相互關系， 以及實證研究的結果都表明， 生產水平越高， 就越要求基礎結構超前發展。工業化時期的基礎結構，已經不允許交通運輸滯后。進入現代化社會， 經濟社會對交通運輸的要求本質上就是超前的， 交通運輸是國民經濟的先行官， 發展經濟， 交通先行， 是經濟發展的內在規律。交通運輸與經濟增長存在著一致的關系。據測算， 未來5 年， 我國客運需求增長在5%左右， 貨運需求增長在4-5%。

我國運輸業到“ 十五”中期又出現了十分緊張的局面，表現為交通運輸線路規模總量不足。運網密度小，運輸能力緊張， 運輸質量有待提高等現象。分析交通運輸與GDP間的關系有利于找出交通運輸未能良好幫助GDP增加的原因，有助于國家制定合理的政策法規，提高GDP的增長速度。

回顧近年來已有的國內外文獻，對于交通運輸與GDP增長的研究文獻主要從以下角度展開：丁以中在《交通運輸業與經濟的關系研究》（1997）一文中建立了交通運輸——經濟模型，對交通運輸業與經濟之間的非線性關系進行了定量分析；汪傳旭在《交通運輸與經濟協調發展分析模型及其應用》 （1998）一文中則運用灰色系統協調模型的定量分析方法分析了交通運輸與經濟之間的協調關系；劉建強、何景華在《交通運輸業與國民經濟發展的實證研究》（2002）一文中主要從協整關系、Granger因果關系的檢驗入手，對交通運輸業與國民經濟的關系進行了實證研究；朱順應等人（2004）提出了客觀模糊評價方法，設定了評價指標的評語集、評語值域和模糊隸屬度函數，然后對我國1991～1999年公路交通與經濟發展的適應性進行了評價，得出了不適應性結論；何滿喜（2005）運用灰色系統建模理論和數量經濟的方法對浙江省交通運輸與經濟發展之間的關系進行了相關性分析，研究了交通運輸業內各重要指標對經濟發展的內在聯系；武旭（2005）將交通運輸系統與經濟系統看作是互為輸入輸出的投入產出系統，通過建立交通運輸與經濟協調發展評價數據包絡分析方法模型，得出了交通運輸與經濟協調發展評價的有效性指數和狀態協調度的計算公式。

國際上對交通運輸業與國民經濟的相關性關系的研究已經比較成熟，尤其是在對交通運輸業發展對國民經濟的推動作用的研究方面論文、論著比較豐富，但很多國家特別是西方發達國家已經過了以大量投資進行大規模交通基礎設施建設、惡補交通基礎設施木桶短板的階段，其經濟環境早已進入了成熟優化的后增長階段，因此他們的研究雖然在很多方面特別是方法論方面對我們有較強的借鑒意義，但從總體來講，我們無法照搬。

以上研究成果從實證方面，對交通運輸與經濟發展的關系進行了分析。但由于在不同的發展階段，交通運輸與國民經濟發展的關系有所不同，因此對現階段交通運輸與GDP增長進行定量分析仍具有較強的理論與現實意義。

而選擇在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題的主要原因有以下4點：

（1）新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。

（2）新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。

（3）在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，便于進一步解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。

（4）借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，便于進一步研究交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。

結語：

交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。 交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。

參考文獻：

[1][英]肯尼斯‘巴頓.運輸經濟學[M].北京：商務印書館，2006.

第4篇：交通運輸業的性質范文

[關鍵詞]：營業稅 增值稅 交通運輸業 現代服務業

當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式的攻堅時期，大力發展第三產業，尤其是現代服務業，對推進經濟結構調整和提高國家綜合實力具有重要意義。

1交通運輸業實行“營改增”的意義

交通運輸業是營改增的重要行業，其實行有重大意義，能夠解決營業稅征收體制下企業重復納稅問題，完善增值稅鏈長，從長遠來看，有利于交通運輸企業大型化、規模化、集約化發展。有利于交通運輸產業鏈條延伸和運輸業內部細化專業分工，有利于交通運輸企業固定資產更新。

完善我國流轉稅稅制的需要：現行的流轉稅稅制將性質上屬于生產過程的交通運輸業排除在增值稅征稅范圍之外，造成增值稅抵扣鏈條中斷。而將交通運輸業納入營業稅的征稅范圍，就收入全額征收營業稅，不能抵扣外購材料和勞務所含已納增值稅額，從而造成重復征稅，加重了交通運輸業納稅人負擔。改征增值稅使用增值稅專用發票，使交通運輸成為增值稅鏈條中的一環，使運輸的上下環節都能正常抵扣。

有助于促進交通運輸業的技術改造和設備更新，減少能源消耗、降低環境污染。由于目前交通運輸行業設備陳舊、技術落后，造成運輸設備耗油量大、污染物排放大的現狀。所以改征增值稅，不僅有利于技術改造和設備更新，同時可以減少能源消耗、降低環境污染，提高我國運輸企業的國際競爭力。

2營改增對交通運輸業稅負的影響

營業稅改增值稅對交通運輸各子行業影響各不相同，其中收費公路行業、機場行業稅負將有所提高，航空、航運、港口稅負基本持平，流通環節較多的第四方物流和現代服務業將受到營改增較有利的影響。而適用稅率低、毛利率較低、營業成本中可抵扣項目比率較高的企業稅改后受益相對較大。

交通運輸企業普遍流通環節較少，基本不存在外包和重復納稅的問題，稅收是否加重主要取決于適用稅率、毛利率水平和營業成本可抵扣項目占比。從適用稅率來看，收費公路、航運、航空適用于11%的增值稅稅率，而機場、港口、倉儲行業適用于6%的稅率。因此航空、航運等運輸行業稅率較重，大大高于3%的營業稅稅率水平。

從毛利率來看，收費公路、機場、港口屬于固定資產規模大，運營成本低、毛利率較高的行業。根據發債企業加權平均計算，收費公路行業、機場行業和港口行業毛利率水平均較為穩定，分別為40%、35%和30%左右，總體毛利率水平較高。由于營業成本占比較低，因此營改增后進項稅額也較少，稅改影響較負面。而航運、航空等屬于毛利率相對較低且波動較大的行業，對航空、航運的毛利率水平進行加權平均計算，2011年航空業毛利率不到20%，而航運業毛利率水平約8%，營業成本占比均較高，稅改影響較有利。

總體來說，上海市開展交通運輸企業營業稅改征增值稅試點具有全國性示范意義。從財務角度來看，稅制改革的目的是使稅負公平、減輕企業成本、增加企業現金流量，從而改善企業資金鏈韌性。從行業發展的角度來看，減免稅收有利于改善交通運輸行業的市場環境，有望通過稅制改革提高行業平均利潤率，加快企業經營創新節奏。

3營改增試點地區納稅人的主要納稅風險

取得合規合法的進項抵扣發票才能抵扣進項稅額，納稅人首先要注意防范的納稅風險就是進項稅額抵扣憑證是否合規合法，否則，進項稅額可能得不到抵扣而導致多交稅款。

不是只有取得價款才確認收入。《實施辦法》第十一條規定：單位和個體工商戶向其他單位或者個人無償提供交通運輸業和部分現代服務業服務，視同提供應稅服務，但以公益活動為目的或者以社會公眾為對象的除外。

增值稅專用發票不能隨便開具。納稅人提供應稅服務應該向索取增值稅專用發票的接收方開具增值稅專用發票，并在增值稅專用發票上分別注明銷售額和銷項稅額，但向消費者個人提供應稅服務和適用免征增值稅規定的應稅服務時，不得開具增值稅專用發票。不過，小規模納稅人提供應稅服務，接受方索取增值稅專用發票的，可以向主管稅務機關申請代開。

4營改增對現代服務業的影響

4.1有利影響

有利于完善稅制，消除重復征稅，降低服務企業稅收成本，增強企業發展能力有利于社會專業化分工，促進服務業產業融合，有利于社會化分工，促進二三產業融合，有利于優化投資、消費和出口結構，促進經濟健康協調發展

4.2不利影響

雖然營業稅改增值稅有諸多好處，但是在營業稅改增值稅的初期所帶來的問題，特別是對服務業的也是急需解決的，有很多我們不得不去面對的的不良影響營改增不成熟給企業帶來的麻煩：小規模納稅人無法提供發票，例如：餐飲企業分別向國稅、地稅申報賬目，對于企業來說太麻煩，增加了人工成本。不少餐飲企業采購來源于農戶和個體商戶，他們大多無法提供增值稅專用發票，是的餐飲企業難以抵扣，還有些服務業繳費設施不完整。

5針對不利影響采取的措施

5.1對營業稅改增值稅具體的政策加以完善

（1）要擴大服務業進項稅可抵扣范圍，使勞務費用，機器折舊費，維修費，租金，物業管理費等列入可抵扣范圍之內，這樣就可以減少企業稅務負擔，使服務企業的成本降低到稅改之前的水平。

（2）試點省市應該撥一定的資金對賦稅增高的企業實施補貼切實解決營業稅改增值稅給部分服務企業帶來的困難，但這只是短暫的，想要得到真正的解決，應該在政策上得以修正。

（3）增值稅稅率的下降也是減稅應該要推進的方向。未來增值稅稅率不僅要合并，而且應該往低稅率檔靠攏。

5.2擴大“營改增”政策的實施范圍

目前各地區“營改增”實施的時間表不一致試點地區服務業由于獲得了進項稅額抵扣稅負和成本支出低于未實施稅務轉型的地區形成“稅收洼地”效應，給各個試點帶來優惠，但是非試點地區卻在遭受損失。應加緊政策的修訂完善逐步擴大試點范圍最終按行業在全國范圍內實行。

參考文獻：

第5篇：交通運輸業的性質范文

關鍵詞：交通運輸；管理信息化；建設

近幾年來，為了滿足社會發展的需要，我國在交通運輸業方面進行大量的投入，實現了其突飛猛進的發展。在這其中，不但包括政府進一步完善改革，還包括將信息產業的技術作為交通運輸業發展的重要支撐。因此，信息技術的現代化及其不斷發展，對我國交通運輸業的發展具有重要的意義，其推動交通運輸業朝著更加數字化、正規化的方向進行發展。但是在現行條件下，交通運輸業的信息化發展水平還存在一些問題，這些問題阻礙了人們生活水平的提高。

一、當前在交通運輸管理信息化建設方面存在的主要問題

1．在交通運輸管理方面缺乏信息化的意識

目前，很多人員還沒有意識到交通運輸管理信息化的重要性，其主要表現在部分地方的單位和部門有著根深蒂固的傳統思想，他們認為在交通運輸中最重要的就是進行修路和架橋，而在交通運輸業的發展方面卻很少有所注意，從而使得交通運輸業在管理基本設施方面的力度不斷弱化。尤其是對現代化的信息手段應進行加強，使得其自身能夠不斷進行發展。同時，很多地方交通運輸部門和單位沒有意識到信息化假設和發展的意義，而認為在信息化實現的過程中需要投入大量的資本，還展開一定的教育和培訓，會增加投資成本。還有人會認為其不能對年度的考核產生影響，對交通事業的宏觀發展沒有顧及等等。

2．從業人員沒有較高的業務素質和業務水平

在交通運輸管理信息化的建設工作中存在較少的專職人員，在這一職業中大部分都屬于兼職性質的人員，也就是說為非專業性的人員，在計算機方面的人員是非常短缺的，特別是那些具有高素質、高水準的復合型人才。現在從事交通運輸管理信息化建設的專業人員，通常是指在運輸過程中受到的系統教育、專項培訓有比較少，雖然部分人員曾受到過一定的培訓，但因為時代的快速發展，也不能適應當今的時代要求。在當前交通運輸管理行業中這個問題是十分常見的。

3．在資源共享方面存在一定的問題

對于交通運輸管理中的各個部門，因為掌握不同的儲存信息資源，所以各個部門其他部門的信息資源并不了解。這種資源共享的方式使得信息整合的程度大大降低了；不能充分開發和利用高速公路中的基本通信基礎設施，導致浪費網絡資源的現象非常嚴重。在交通運輸管理的信息網絡上只能進行基本信息的、信息的簡單查詢、政務的公開等，而不能及時、動態、全面有效的數據支持，無法提供全方位、一站式、全過程的服務來為社會大眾提供便利。交通運輸的各個職能部門沒有進行有效的協商和溝通，也沒有進行統一的政策、統一的規劃、統一的標準和統一的規范。嚴重阻礙了信息資源的有機共享和充分的整合。

4．在硬件設施方面還比較落后

在全國范圍內，交通運輸在信息化管理建設方面的基礎設施還比較落后，除了能夠實現每人一臺電腦以外，掃描儀、打印機、傳真機等相應的信息化設施還沒有進行齊全的配備，對于一些基礎條件差的單位和部門，電腦的配備也沒有實現每人一臺，只能是每個科室一臺，或者更少，在部門之間以及單位自身都很少有完善的局域網絡。

二、對于交通運輸管理信息化建設的主要建議

21世紀是一個新的歷史發展時期，面對交通運輸管理信息化建設的挑戰，我們應怎樣進行政策的調整，實現其快速的發展，筆者結合自己的實踐經驗，提出以下幾點自己的建議：

1．緊緊圍繞科學發展觀的要求來對交通管理信息化建設進行推進

在交通運輸管理信息化的建設過程中應始終堅持經濟建設的主要內容，走可持續和高效發展的道路，不斷實現和諧社會的構建。所以，在管理信息化的推進過程中相關部門應對涉及到的利益主體之間的關系進行科學化的處理，正確認識對當前和長遠、局部和整體之間的關系，并正確進行一定的取舍，確保在交通運輸管理信息化的建設過程中能夠實現最大化的社會公共利益。

2．將對信息資源的發掘作為主要內容，從而推進電子政務的發展

在信息化建設的過程中運政部門作為新形勢下運輸行業發展的主要部門，其應加大力度對信息資源進行挖掘和利用，從不同的角度和不同的層次來對電子政務體系進行完善。其應做到以下幾點：首先，對信息化的發展機遇要及時把握，在基礎建設的進程中實現不斷的發展，對于省級以及市級的網絡管理體系進行完善。其次，在網站的政策宣傳進行不斷完善，實現服務平臺的進一步建設。在細致的服務中融入監管的相應職能，實現政府職能的徹底轉變。再次，充分利用政府網站平臺的建設機會，在日常的管理活動以及運輸網絡行政許可的辦理過程中，主管部門通過實現數據的共享，在費用進行征收、辦理日常的業務、審批業務等，使得政務能夠更加透明化，更加公開、公正、公平，在交通運輸管理信息化的初級階段就實現動態的監管，并且在此基礎上更好的對行業管理和公眾信息需求進行滿足。

3．將政府作為建設的主導，實現物流和客運管理信息化體系的建設

在交通運輸管理信息化的過程中，運政部門應對自身定位進行明晰，因為很多交通運輸部門不能對其公益信息化管理進行獨立完成，所以需要政府進行一定的引導和組織，將信息資源加以整合，將服務結構進行優化，在交通運輸管理信息化的建設過程中成為有效的引導者、建設者、監督者。在這其中，需要特別注意的是物流業管理信息化的發展。第一，在建設交通運輸公共信息平臺的過程中努力提高企業和其人員的素質，在關系到民生工程的交通線路時應做到優先發展、優先考慮。第二，對物流信息化的應用成果要進行大力的推廣，用科技的力量來帶動人們生活的發展。第三，在對交通信息化管理過程進行規劃時，政府應對國外的先進經驗進行借鑒，成功打造出一些行業聯合機構和半官方性質的組織，以確保工作的組織協調性，使得交通運輸管理信息化的程度得到整體提升。第四，對于物流企業之間的信息整合要積極倡導，從而形成完整的物流信息化平臺，促進物流業的發展。

4．充分利用技術、行政、制度等各種手段

首先，在交通運輸管理信息化建設的過程中主管部門應首先進行行政協調的方式，來使得信息化標準得到不斷完善，制定出科學合理的標準，并努力實現有標可依，有標必依的狀態。其次，在對信息進行采集和交換時應緊密結合工作的流程，制定出相應的制度并嚴格進行執行，以確保在信息流轉方面具有暢通的渠道，在信息采集、交換方面具有有效性和實時性。再次，應對信息化的內容和管理進行不斷的強化，培養復合型的人才以及專業化的人才，來實現高素質信息化管理隊伍的建設，在運政管理的信息化建設中實現規范化、高效化。

總而言之，我們應加強交通運輸管理的信息化建設，積極進行數字化交通的建設，以推動交通運輸業的快速高效發展。同時，在交通運輸信息化建設的過程中，政府部門應對信息專業的復合型人才進行大力培養、實現數據庫質量和信息安全管理方面的不斷提高，推動交通運輸管理信息化的不斷發展，以滿足社會發展的需要。

參考文獻：

[1] 李海泉．淺論信息技術在道路運政管理中的應用[J]．漢中科技．2007，(6)．

[2]許秋平．交通運輸企業信息化過程中的職業教育與創新人才培養[J]．交通企業管理，2010，(2)．

第6篇：交通運輸業的性質范文

1.1人均道路面積偏低過去，隨著城市化進程的加快，人們只注重于建筑結構建設方面，而忽略了國家的道路建設，結果造成我國人均道路面積偏低，遠遠落后于國際平均水平。近幾年來，隨著國家經濟的迅速發展以及人們的生活水平的不斷提升，人們對城市道路的需求量變得越來越多，對道路建設的質量也提出了更高的要求，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積。但相對于國外一些國家而言，我國的人均道路面積還處于偏低現狀，大部分城市道路仍存在著嚴重的交通擁堵問題，這也成了阻礙我國經濟發展的瓶頸。

1.2運輸任務重和服務水平不高國家經濟的發展和人口數量的增多，從中給交通運輸行業帶來了十分繁重的任務，特別是在載人方面，我國許多地區在運輸方面都表現出來一定的難度和存在著一些不足。事實上，無論我國在運輸車輛的增加方面，還是在運輸次數的提高方面，還是不能滿足載人方面的需求，要解決這方面的運輸需求仍是一項非常繁重的任務。另外，由于運輸管理人員缺乏相應的服務意識，加上基礎服務水平不高，這也是引發交通運輸中問題的原因。

1.3協調發展問題從我國交通總體規劃上看，目前仍然存在一些不足，在進行交通運輸規劃過程中，缺乏全局的規劃理念，如沒有全面地考慮到各種不同交通運輸方式的協調性和系統性，這大大降低了交通運輸業工作的效率。與此同時，交通運輸的發展大多靠政府的支持和投資，而缺乏多元化的投資，這顯然很難滿通運輸的長期發展，交通問題也不能得到有效的解決。

2.交通運輸管理的有效對策

2.1優化城市交通運輸網絡結構城市交通業的發展離不開完善的交通運輸網絡，交通運輸網絡的發展不僅可以緩解城市交通嚴重的擁堵問題，而且能夠融合城市各區的道路，從中提高道路交通容量。要完善城市交通運輸網絡，需要優化城市交通結構，而城市交通結構的優化既可以改善路網結構不合理現狀，又可以解決車輛通行的難題。城市交通運輸網絡的完善，主要是針對不同等級的道路，按照道路功能進行分工，從而使得道路網絡的功能體系更加明確，以實現交通運輸業的經濟效益目標。

2.2加強交通運輸工作的管理與服務在交通運輸中，做好交通運輸管理與服務方面工作是現代化經濟發展的需要。為了促進我國交通運輸業的發展，運輸管理人員需要充分認識到交通運輸服務與管理工作相互之間的聯系。目前，我國的交通運輸管理工作主要劃分企業單位和行政事業單位兩種。兩種單位由于性質不同，使得其工作的理念也有所差別。企業單位的工作理念主要是實現經濟利益最大化，而交通運輸企業的工作方式不僅注重經濟利益，而且更多是為了分擔更多的社會責任。而行政事業單位的工作理念主要是為人民服務，為社會服務，以促進交通運輸工作的服務體系的完善，提高交通運輸工作的管理工作的效率。

2.3加強客運站場建設力度，完善客運站的基礎設施加強客運站場的建設力度是完善交通運輸體系的基礎條件，客運站場選址的合理性，對整個城市交通運輸體系的運行效率影響較大。目前而言，我國的客運站場的建設力度還需要加強與完善，特別是在基礎設施配套方面，鄉村客運站場需要考慮到其密度和服務水平。不僅僅要完善運輸硬件設施，而且要提高運輸安全管理水平，同時還要配備較好的運輸設備，旨在為人們提供安全可靠的運輸服務。

2.4做好城市交通運輸規劃工作合理的交通運輸規劃，不僅能夠提高城市居民的生活水平，而且還可以促進當地工業和商業的發展。因此，在交通運輸規劃過程中，需要根據城市的規劃、發展現狀進行合理科學的規劃，以減少城市建設資金的支出。另外，還要從城市遠期的發展進行交通運輸規劃，以滿足城市可持續發展的需求，促進城市的可持續發展。

2.5運用高新運輸管理技術土地的合理利用和城市交通擁堵現象的改善，往往需要運用高新運輸管理技術。例如，立體停車場的廣泛運用，有效緩解了城市地區停車難的問題；多層立體空間的利用，主要分為地上、地下、空中幾種空間，這使得城市交通運輸與城市功能得到很好的對接；城市智能化管理系統的運用，城市智能化管理系統包括智能化的交通指揮調度系統和交通管理信息系統，其中交通運輸中央監控單元可以通過無線電引導車輛最佳行駛路線，從中避免車輛發生堵塞現象。

3.結束語

第7篇：交通運輸業的性質范文

2008年以來，國家投入大量資金，實施“中西部地區特殊教育學校建設”項目，特教教師培養、培訓工作將成為今后特殊教育工作的重點。[1]云南是我國少數民族最多的省份之一，少數民族地區有著它本身的民族文化背景和地域特色，這些都影響著該地區特教教師的職業幸福感。教師職業幸福感是指伴隨教師對職業、教育教學活動和從業收益的認識、評價而產生的以積極體驗為主導的較穩定的情感體驗。[2]了解少數民族地區特教教師的職業幸福感現狀，為該地區特教教師培養、師資管理政策的調整提供依據。

二、研究方法

1. 研究對象。調查共抽取了云南8所少數民族地區的特殊學校小學教師120名，收回有效問卷104份，有效率為86.7%。其中女教師80人，男教師24人；低年級組教師33人，中年級組教師38人，高年級組教師33人；教齡在0-1年的6人，2-5年的54人，6-10年的24人，11-20年的18人，21年以上的2人。

2. 研究工具。本研究選用由姜艷修編的《小學教師職業幸福感問卷》作為評定工具。問卷共8個因子，分別為：領導關系、工作情感、同事關系、成效感、從業動機、軀體健康、工作熱情、學生關系；共43個測驗項目，每個項目5個選項，分別為：非常不符合、有些不符合、一般、有些符合、非常符合，原始賦分方法為“1分、2分、3分、4分、5分”。由于該量表已經被國內學者采用，具有很好的信度和效度，所以不再進行信度、效度檢驗。

3. 統計方法。采用統計軟件SPSS16.0對數據進行統計分析和處理。

三、調查結果

1. 云南少數民族地區特教教師職業幸福感總體狀況。

表1 特教教師職業幸福感水平得分

教師的職業幸福感以總分的平均值為測量指標，最低分1分，最高分5分，理論中值為3分，得分越高職業幸福感越強。由表1可見，云南少數民族地區特教教師總體職業幸福感的平均值為1.32，職業幸福指數偏低。各因子由高到低依次為：從業動機、同事關系、軀體健康、工作情感、領導關系、成效感、工作熱情、學生關系。

2. 不同性別教師的職業幸福感比較。由表2可見，特教教師在職業幸福感總分上存在性別差異，女性特教教師的職業幸福感高于男性特教教師。另外，在工作情感和軀體健康這兩個因子上存在顯著差異，女特教教師的因子分均高于男教師。

表2 不同性別教師職業幸福感差異現狀

注 *p<.05 **p<.01 ***p<.001 下同

3. 不同年級教師職業幸福感的差異比較。云南省特殊學校實行六年制，一二年級屬于低年級，三四年級屬于中年級，五六年級屬于高年級。我們根據教師所教年級的不同，把教師分為低年級教師、中年級教師、高年級教師三組。表3結果顯示，不同年級組教師職業幸福感在學生關系因子上存在顯著差異。中年級組教師的得分最高，低年級教師得分最低。

表3 不同年級的教師職業幸福感水平差異比較

4. 不同學歷的教師的職業幸福感比較。根據受教育程度，將教師的學歷分為三類：中專、大專、本科及以上。從表4可以看出，不同學歷特教教師在職業幸福感的總分上存在差異，大專學歷的特教教師的職業幸福感高于中專和大學以上特教教師。另外在從業動機上，不同學歷教師的職業幸福感存在顯著差異，受教育程度為大專的教師得分最高，中專的教師得分最低。在與學生關系因子上也存在差異，中專學歷的教師得分高于其他學歷的特教教師。

表4 不同學歷的教師職業幸福感水平差異比較

5. 不同教齡教師職業幸福感對比。我們把教師的工作年齡分為六個類型，0-1年，2-5年，6-10年，11-20年，21-30年，30年以上。從表5看出，不同教齡的特殊教師在職業幸福感的總分上無明顯差異，工作2-5年特教教師的職業幸福感最低。在軀體健康因子上存在較顯著差異，工作0-1年的教師得分最低；在同事關系因方面，教齡在2-5年及6-10年的教師得分低于工作11-20年的教師；在成就感因子方面也存在較顯著差異，教齡在20年以上的教師成就感最低；在工作熱情因子方面存在顯著差異，0-1年的新近教師得最高，2-5年教齡的特教教師得分最低；在學生關系因子教齡在6-10教師得分高于其他教齡的教師， 存在顯著差異；在工作情感因子上，工作0-1年的教師與工作2-5年的教師存在差異。

四、討論

1. 特教教師職業幸福感的總體情況。調查結果顯示，云南少數民族地區特教教師職業幸福感的總平均分為1.32，總體情況不容樂觀。少數民族地區經濟不發達，教育資源比較欠缺，特別是對于特殊教育的關注度較沿海及中部發達地區相差較遠。教師的待遇、發展空間、專業成長都受到不同程度的限制，這是導致該群體職業幸福感總體不高的原因之一。其二，由于特殊兒童的差異性、復雜性往往使教師感到付出很多卻收獲甚微，而特殊兒童自身的教育需求、家長的過分期望又使得教師壓力倍增。

職業幸福感各個因子中，從業動機的得分最高，而學生關系的得分最低。特殊教育不同于普通教育，期間所需花費的時間和精力是相當多的。選擇這一神圣而又艱辛職業背后的動機將是決定其是否體驗到幸福感的關鍵因素。如果你出自熱愛特殊教育，愿意盡己所能幫助這些孩子的話，那么你所體驗到職業所帶給你的幸福感就高。另外，特教教師是經常處于應激狀態下的教師群體，她們長期面對差異不同的特殊學生，教學的成效感比較低，容易對教學對象產生負面情緒；加上特殊學生的溝通存在障礙，較難與教師建立比較穩定的關系，這些都影響著教師的職業幸福感。

2. 特教教師在性別、學歷、教齡變量上的差異。在本研究中，男性教師職業幸福感較女性教師職業幸福感低。首先，從性別比例上可以看出女教師占76.92%，男教師僅占23.98%。云南少數民族地區存在著特教教師性別偏向化、單一化的問題。男教師處于少數群體地位，無論在與同事相處還是工作開展方面都有困難。其次，工資待遇偏低，發展空間受限以及工作安排不合理等原因也會造成男教師幸福感偏低。另外，工作情感和軀體健康兩項因子顯示存在顯著性別差異，而且女教師的得分要高于男教師。究其原因其一女性偏向追求穩定，競爭壓力小的職業，教師這一職業是非常符合女性特點的，加上女性先天的親和力以及耐心，因此對特教工作偏向積極情感。而男性特點與女性不同，對于長期枯燥刻板的工作更易產生倦怠。由于 長期處于一種消極被困的情感中，男性教師比女性教師更易出現健康問題。

從不同學歷教師職業幸福感的得分比較上發現，教師職業幸福感并不一定隨著學歷的提升而升高。擁有大專學歷的特教教師職業幸福感最高，擁有中專教師的職業幸福感最低。中專學歷教師自身的知識結構和能力較為薄弱，較少有系統的學習特殊教育的機會。而大專學歷的教師近年來多數是從專業的特殊教育學校畢業的，特殊教育專業基礎厚實，實踐能力較強，對于從事自身專業的工作上手快，效果佳。除此，在轉崗情況嚴重的云南地區，具有專業知識的特教教師優越感強，這些原因使得大專學歷的特教教師職業幸福感最高。在從業動機因子上，擁有大專學歷的教師得分高于中專和本科學歷的教師。就現在的社會情況而言，教師待遇好，能擁有一份有編制的工作是很不容易的事。云南特殊教育事業由于正值發展階段，對教師學歷上的要求相對要低，這給了專科畢業生一個獲得編制工作的好機會。他們會比本科生更珍惜、更渴望這樣的一個工作機會。

在本研究中，不同教齡的特殊教師職業幸福感總分無明顯差異。其中工作2-5年特教教師職業幸福感最低。該教齡剛好處于中間階段，既沒有了新教師的熱情與好奇，也缺乏老教師的業務精湛和人際關系，容易產生迷茫感。而這一階段的特教教師專業化程度以及業務技能都不高，加上人際關系、職稱競爭、家庭生活等各方面的壓力使他們的職業幸福感體驗較少。另外，除從業動機和領導關系兩項因子外，其余各因子都由于教齡不同出現差異性。工作1年的新教師剛走上工作崗位，對自己的新生活新工作充滿激情，比較容易得到滿足，因此體驗到的成效感和工作熱情比較高。同時，新手由于經驗和熟練技能的缺乏，在學生關系上比老教師要欠缺，也會因為沒掌握技巧和習慣高強度工作而感到身體疲憊；6-10年教齡教師正處于人生的最佳階段，無論從業務還是自身發展來說都是上升期，對學生管理及教學已形成自己風格，因此在身體狀況以及與學生關系上都較其他組別的教師好。11-20年的教師屬于老教師，他們的教學經驗豐富，知識體系完善，有較好的人際關系、受人尊重，因此在同事關系方面好于其他組別。研究中還發現，目前云南省特教教師偏年輕化，在本次調查中教齡在1-5年的教師人數比例高達60%，而這一階段特教教師的職業幸福感較低，這也是云南省目前特教教師師資存在的問題。

3. 特教教師在教學不同年級上的差異。在本研究中，不同年級特教教師職業幸福感沒有顯著差異。特殊學校里低年級教師雖然教學任務也較輕，但特殊學生不同于正常學生，低年級的教師更多的是要糾正特殊學生存在的一些行為問題，引導他們適應學校生活，一樣肩負著重任。而中、高年級雖然教學任務要較低年級重一些，但特殊學校沒有較大的升學壓力。因此，特教教師雖然教學年級不同，但職業幸福感并沒有受到太大影響。在學生關系因子上，中年級組的教師與其他兩組教師存在著顯著性差異。之所以中年級組教師與學生關系較其他組得分高，是因為經過低年級階段的相處，到了三四年級老師與學生之間的溝通及了解加深，師生互動力度加大。

五、小結

1. 云南少數民族地區特教教師總體職業幸福感水平較低；

2. 特教教師職業幸福感總分上不存在性別差異。在軀體健康和工作情感兩因子上存在顯著差異；

3. 不同學歷教師職業幸福感存在差異；

4. 不同年級教師職業幸福感總分上不存在顯著差異，但在學生關系因子上存在顯著差異；

5. 不同教齡的教師職業幸福感存在差異。教齡處于2-5年的教師職業幸福感最低。

參考文獻：

[1]章永，張楊.四川省特殊教育教師現狀調查報告[J].基礎教育，2012，9（5）：92-98.

[2]趙斌等.川渝地區特殊教育學校教師職業幸福感狀況及影響因素的研究[J].中國特殊教育，2012：42-46.

[3]姜艷.小學教師職業幸福感研究[D].碩士論文.蘇州大學，2006.

第8篇：交通運輸業的性質范文

關鍵詞：軌道交通運輸 供給側改革

當前，我國各大中型城市普遍加緊推進城市的公共交通體系建設的工作，城市軌道交通以其運量化、對外部環境污染較少的優勢，成為各城市構造城市公共交通綜合體系的重要選擇。據不完全統計，國內有40多個城市已經和即將開始建設自己的軌道交通體系，我國城市軌道交通行業進入到快速發展的時期，軌道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同時也提出了對傳統模式進行改革的要求。

一、運輸產品的特性

城市軌道交通運輸業產品具有以下三個極特殊的性質。

（一）運輸產品自身結構中存在的特性

首先，完整性是運輸產品自身最重要的結構特性。與一般制造業產品不同，城市軌道交通運輸業產品必須是“完整的”位移，即指在一定時間期限內，利用軌道交通實現從起始地到最終目的地的運輸。沒有到達乘客預定的目的地，運輸產品就是無效的。基于這一個特殊要求，供給時必須有完整的網絡策劃，為順暢、高效率的運輸供給提供基礎。同時，城市軌道交通運輸業服務必須在一個企業內部解決，否則因協調產生的交易成本會過高。

其次，城市軌道交通運輸業產品具有強烈的網絡經濟特性使其供給量總是呈現非線性的增長。一方面，網絡運量增長幾何倍于網絡設施設備的投入規模；另一方面運營商可以通過提高行車密度，壓縮時間間隔，使網絡在固定成本基本不變的前提下大幅提高產量。

（二）運輸產品供給時表現的特性

一是產品的供給是單向的。從現實的產品供求來看，城市軌道交通運輸企業只能按客戶需求，從需求角度測定的一個對象，盡可能提供滿足客戶需要的位移服務，這使對供給的研究更為重要。

二是運輸產品的不可預支性。運輸產品是乘客的位移決定了運輸企業無法預支服務，只能儲備運輸設施和載運設備的能力以備高峰期需要，這也給城市軌道交通運輸企業在經營、組織、協調方面，帶來更大的協調難度。

（三）運輸產品的社會化特性

城市軌道交通運輸企業能夠為社會和市民帶來經濟效益并能夠產生很大的社會效益。同時，由于在一定程度上對這類企業還需要進行成本收益的考量，運輸產品被認為有一定的準公益性。基于這個觀點，城市軌道交通運輸企業接受著政府在質量、安全、價格等方面的強烈管制，使其不能以盈利為唯一目標。

二、運輸業供給側改革的目標

基于上述分析，運輸業供給側改革有比較特殊的目標。

（一）促進城市的健康發展

通過構建綠色的城市交通模式，形成城市可持續發展目標下的交通體系，進而優化城市布局，實現城市的健康發展。城市的發展使原本呈離散分布的各類生產要素在空間上得以聚集，適應本城市發展環境的交通設施與交通網絡成為城市的重要基礎設施。基于技術不斷發展下的交通形態通過有效縮減城市居民的平均出行時間，擴大了城市地理空間的范疇，并不斷豐富著城市文明的形態。

形成新時期的綠色城市交通模式，必須通過合理交通分布優化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系統對城市的布局進行優化的觀點已經得到學術界與各地政府的廣泛認同。城市交通系統可以提高土地利用的密度和城市空間的可達性，減少了對能源的消耗，從而也可以緩解交通擁堵的問題。我國也開展了對軌道交通與城市規劃關系的研究，并證實了城市軌道交通項目運營的社會和經濟效益關系。優化的城市布局，將直接使交通的擁堵程度得到緩解。這不僅會改善城市的空間結構，也有利于市民的順利出行，并直接降低了交通運輸的經濟成本和時間成本。

（二）促進產業發展健康

通過健康的經營模式，實現綠色產業發展模式。包括以下三個方面。

一是綠色的建設模式。即以綜合經營成本（包括建設成本和運營成本）為重要考量，通過綜合評價建設標準，確定所需選擇的創新技術，合理決定施工組織模式，及時進行必需的工程變更，強化對施工成本的考核等手段，建設綜合成本最低的軌道交通線路，有效降低企業的經營成本壓力。

二是綠色的運營模式。即對運營的設備進行必要的技術改造，采用合理的運營組織方式，對運營企業的組織架構進行適時的調整，對運營成本進行嚴格的考核，有效降低企業的運營成本。

三是綠色的經營模式。即對企業掌握的生產要素進行優化配置，降低融資成本和風險，提高企業的經營效率，全面降低企業的經營成本與經營風險，使企業的經營維持其盈虧平衡性至少在關閉點之上，以實現企業的持續經營。

（三）促進市民生活質量的提升

一是通過增強運能，解決運輸產品供給數量不足，城市軌道交通運輸業提供的運能總是略滯后于城市的發展速度，這就要求該行業能夠迅速提供更密集的的網絡，更長的運營線路，更多的運輸工具，在被動應對城市快速發展產生客流的基礎上，以略高于城市發展的速度提供運輸產品供給。

二是通過提高服務質量，提高運輸產品的供給質量。軌道交通的服務水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽車），略低于私人化交通（如出租小汽車）的水平，按此標準，行業服務質量還存在提升空間，需要更多新的技術裝備和更多高素質的技術與運營人員。

三、運輸業供給側改革的具體手段

（一）創新投資方式

城市軌道交通運輸企業在提供有效供給時，首先會遇到大量的固定設施、移動設備投資難的情況。僅靠政府的投資支持，會造成財政的長期巨大壓力。要解決這一問題，必須采用多元投資主體，廣泛吸引社會投資。這就需要在建設時采用更合理的投資方式。此前各地城市軌道交通運輸業也曾通過BOT、BT等方式開展新線建設，但吸引范圍比較有限。在今后，企業可以通過更廣泛的融資模式，如PPP等方式，為巨額的工程建設投資籌集資金。同時，也要充分考慮新模式可能從根本上和更廣泛的方面對企業經營模式產生的影響。

（二）創新應用技術

鼓勵城市軌道交通運輸企業以提高經營效益為目標的科技創新活動。加大技術創新力度和研發資金投入，支持地鐵運營開展國產化研究、推廣節能減排技術、互聯互通及無人駕駛技術，加大對創新重大技術裝備、維修裝備以及維修信息平臺的研發資金投入，支持其科技創新成果的轉換和推廣，形成新的產能和效益增長點，并有效降低企業的經營成本。同時，政府還可以支持本地城市軌道交通運輸企業開展國內軌道交通建設、運營標準的建設，使本地企業的標準成為國內行業標準，以提高企業在行業內的核心競爭力。

（三）創新發展模式

鼓勵城市軌道交通運輸企業創新，通過市場化行為實現持續發展的經營模式。以深圳為例，政府可通過加快推進城軌交通“三資（資產、資金、資源）改革”，加快土地作價出資進程，完善“軌道+物業”長期可持續發展模式等手段，力爭做到地鐵建設資本金由政府全部出資、運營維護費用、設備更新及運營虧損等，通過地鐵上蓋物業、地下空間開發等方式予以解決。同時政府還可以鼓勵企業通過房地產等新資本經營，形成金融型、功能型企業，最終實現企業可持續發展。

（四）創新票價機制

在嚴格的政府管制之下，運營政策性虧損使企業無法實現全成本核算下的盈利，一些運量^低的企業運營收入甚至不能覆蓋維持地鐵運營的生產成本（如電費、運營人員薪酬成本等）。可考慮建立浮動票價機制和市場化的補貼機制。政府可建立可持續發展的浮動票價機制和運營補貼機制，建立票價與社會平均工資、CPI、電價的聯動機制，有效彌補運營虧損，減少政府公共服務的財政負擔。對于政府要求的公益，如票價免費優惠，應采用政府購買的手段予以彌補，以維護企業的市場主體地位，保證企業的日常經營實現盈虧平衡。

（五）增加政府投入

增加政府投入也是提高產品供給質量的重要手段。由于城市軌道交通運輸企業的產品具有強烈的準公益性，政府有必要在兩個領域增加投入。一是用于企業提高產品數量供給，如為企業建設更多的線路，購置設備，支付更新改造費用，提供短期內必要的支持，有效壓縮行車間隔提升既有線路運能，以進一步提高線網運能。二是用于支持城市軌道交通運輸企業在人才競爭中的努力。包括發展本地城軌交通技術專業技能教育，完善職業技能等級或學歷層次，推動校企合作，開展企業與技工院校的實訓基地和合作辦學建設，加大城軌交通各專業的技師工作站、高技能人才培訓基地等高技能人才培養載體建設的投資；建立員工薪酬與社會平均工資和企業經營業績掛鉤機制，使用員工的薪酬水平與社會發展相適應，建設有效的獎勵機制，激發企業員工的積極性和創造性；為企業低收入骨干員工提供基本的住房保障，穩定員工隊伍，留住運營技術人才等工作。三是強化公共設施建設并持續提高其服務質量，如給予必要的投資，支持企業將一些在軌網內部的公共性設施（如衛生間）的服務水平維持在可接受的水平等。

參考文獻：

[1]程偉.公益性國有企業的特征[J].經濟研究參考，2012（30）.

第9篇：交通運輸業的性質范文

    

1．貴公司知道什么是全面預算管理嗎？

   

（1）從總體上看，有88％的樣本企業知道什么是全面預算管理，但仍有12％的樣本企業不知道什么是全面預算管理。

   

（2）從行業來看，知道什么是全面預算管理的企業，建筑業的比率最高（100％），其次是制造業（91．89％）、商品流通業（87．50％）、交通運輸業（83．33％）；房地產業的比率最低（62．50％），其次是服務業（78．57％）和其他行業（80％）。

   

（3）從企業規模來看，知道什么是全面預算管理的企業，企業集團的比率最高（95％），其次是大型企業（89．47％），中小企業的比率最低（83．33％）。

   

（4）從企業性質來看，知道什么是全面預算管理的企業，民營企業的比率最高（100％），其次是國有獨資企業（91．67％），國有控股企業的比率最低（82．35％）。

   

（5）從企業類別來看，知道什么是全面預算管理的企業，上市公司的比率為（100％），非上市公司的比率為（87．14％）。

   

2．貴公司了解財政部2002年4月的《關于企業實行財務預算管理的指導意見》的有關內容嗎？

   

（1）從總體上看，有70．67％的企業了解財政部2002年4月的《關于企業實行財務預算管理的指導意見》的有關內容，但仍有29．33％的企業表示對該文件的內容不了解。

   

（2）從行業來看，了解財政部2002年4月的《關于企業實行財務預算管理的指導意見》的有關內容的企業，建筑業的比率最高（100％），其次是制造業（86．49％）、商品流通業（75％）、交通運輸業（75％）；房地產業的比率最低（50％），其次是其他行業（66．67％）和服務業（71．43％）

   

（3）從企業規模來看，了解財政部2002年4月的《關于企業實行財務預算管理的指導意見》的有關內容的企業，企業集團的比率最高（95％），其次是大型企業（68．42％），中小企業的比率最低（58．33％）。

   

（4）從企業性質來看，了解財政部2002年4月的《關于企業實行財務預算管理的指導意見》的有關內容的企業，民營企業的比率最高（75％），其次是國有獨資企業（72．97％），國有控股企業的比率最低（64．71％）。

   

（5）從企業類別來看，了解財政部2002年4月的《關于企業實行財務預算管理的指導意見》的有關內容的企業，上市公司的比率為（80％），非上市公司的比率為（70％）。

3．貴公司認為需要在貴公司實行全面預算管理嗎？

   

（1）從總體上看，有89．33％的企業認為需要實行全面預算管理，但仍有10．67％的企業認為不需要實行全面預算管理。

   

（2）從行業來看，認為需要實行全面預算管理的企業，建筑業的比率最高（100．00％），其次是制造業（94．51％）、交通運輸業（91．67％）、服務業（85．71％）；房地產業的比率最低（62．50％），其次是其他行業（80．00％）和商品流通業（81．25％）。

   

（3）從企業規模來看，認為需要實行全面預算管理的企業，企業集團的比率最高（95．00％），其次是中小企業（88．89％），大型企業的比率最低（84．21％）。

   

（4）從企業性質來看，認為需要實行全面預算管理的企業，民營企業的比率最高（100．00％），其次是國有獨資企業（91．89％），國有控股企業的比率最低（85．29％）。

   

（5）從企業類別來看，認為需要實行全面預算管理的企業，上市公司的比率為（100．00％），非上市公司的比率為（88．57％）。

   

4．貴公司認為全面預算管理發揮的作用大嗎？

   

（1）從總體上看，有85．33％的企業認為全面預算管理發揮的作用大，但仍有14．67％的企業認為全面預算管理發揮的作用不大。

   

（2）從行業來看，認為全面預算管理發揮作用大的企業，商品流通業的比率最高（93．75％），其次是制造業（91．89％）、建筑業（83．33％）、服務業（78．57％）；房地產業的比率最低（62．50％），其次是交通運輸業（75．00％）和其他行業（73．33％）。

   

（3）從企業規模來看，認為全面預算管理發揮作用大的企業，企業集團的比率最高（90．00％），其次是大型企業（89．47％），中小企業的比率最低（80．56％）。

   

（4）從企業性質來看，認為全面預算管理發揮作用大的企業，民營企業的比率最高（100．00％），其次是國有獨資企業（89．19％），國有控股企業的比率最低（79．41％）。

   

（5）從企業類別來看，認為全面預算管理發揮作用大的企業，上市公司的比率為（100．00％），非上市公司的比率為（84．29％）。

   

（二）全面預算管理在企業中的普及和應用程度

   

1．貴公司實行全面預算管理了嗎？

   

（1）從總體上看，只有50．67％的企業實行了全面預算管理，其他49．33％的企業尚未實行全面預算管理。全面預算管理的普及率較低，這與企業對全面預算管理的了解和認識程度很不相稱。

   

（2）從行業來看，全面預算管理的普及率最高是制造業（達到62．16％），其次是其他行業（60．00％）、交通運輸業（50．00％）和服務業（50．00％）；最低是房地產業（只有25％），其次是交通運輸業（41．67％）和服務業（42．86％）。

2．貴公司如果還沒有實行全面預算管理，那么，每年是否都編制財務預算？

   

（1）從總體上看，未實行全面預算管理的37家企業中，有34家企業編制財務收支預算（占91．89％），只有3家企業不編制財務收支預算（占8．11％）。

   

（2）從行業來看，制造業、商品流通業、交通運輸業和建筑業中，未實行全面預算管理的企業都能編制財務收支預算；而房地產業、服務和其它行業中，則有一部份企業（分別占33．33％、25．00％和16．67％的比例）甚至連財務收支預算都不編制。

   

（3）從企業規模來看，未實行全面預算管理的企業集團都能編制財務收支預算，而未實行全面預算管理的大型企業和中小企業則有部份企業（分別占18．18％和5．26％的比例）連財務收支預算都不編制。

   

（4）從企業性質來看，未實行全面預算管理的國有獨資企業都能編制財務收支預算，而未實行全面預算管理的國有控股企業和民營企業則有部份企業（分別占11．11％和50．00％的比例）連財務收支預算都不編制。

   

（5）從企業類別看，未實行全面預算管理的上市公司都能編制財務收支預算，而未實行全面預算管理的非上市公司則有部份企業（8．57％）連財務收支預算都不編制。

   

3．貴公司是否有負責全面預算管理工作的專門機構？

   

（1）從總體上看，只有23家企業（占30．67％）設置全面預算管理專門機構，而另外52家企業（占69．33％）則不設置全面預算管理專門機構。這說明，在實行了全面預算管理的38家企業（占50．67％）中，仍有15家企業（占20％）不設置全面預算管理專門機構。

   

（2）從行業來看，設置全面預算管理專門機構的比較，制造業為35．14％，商品流通業為37．50％，建筑業為50．00％，其他行業為33．33％（這幾個行業均達1／3以上）；交通運輸業為25．00％，房地產業為25．00％，服務業為28．57％（這幾個行業均不達1／3）。

   

（3）從企業規模來看，設置全面預算管理專門機構的比率，大型企業為42．11％，企業集團為35．00％，中小企業為22．22％。

   

（4）從企業性質來看，設置全面預算管理專門機構的比率，國有獨資企業為37．84％，國有控股企業為26．47％，民營企業為零。

   

（5）從企業類別來看，設置全面預算管理專門機構比率，上市公司為40．00％，非上市公司為30．00％。

   

4．貴公司主要采取下列哪些方法來編制全面預算或財務收支預算？

   

（1）從總體上看，固定預算法和彈性預算法被采用的比率較高，分別為52．78％和47．22％；概率預算法和滾動預算法被采用的比率較低，分別為15．28％和13．89％；零基預算法被采用的比率則介于較高和較低之間，為29．17％。