公共汽車運輸精選(九篇)

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第1篇：公共汽車運輸范文

承運方：

托運方詳細地址：

收貨方詳細地址：

根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條、貨物名稱、規格、數量、價款

貨物流編號 品名 規格 單位 單價 數量 金額（元）

第二條、包裝要求

托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝；沒有統一。規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運。

第三條、貨物起運地點

貨物到達地點

第四條、貨物承運日期

貨物運到期限

第五條、運輸質量及安全要求

第六條、貨物裝卸責任和方法

第七條、收貨人領取貨物及驗收辦法

第八條、運輸費用、結算方式

第九條、各方的權利義務

一、托運方的權利義務

1、托運方的權利：要求承運方按照合同規定的時間、地點，把貨物運輸到目的地。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向承運方提出變更合同的內容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應按有關規定付給承運方所需費用。

2、托運方的義務：按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應按照規定的標準進行包裝，遵守有關危險品運輸的規定，按照合同中規定的時間和數量交付托運貨物。

二 貨運承運方的權利義務

1、承運方的權利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應及時與托運方聯系，在規定期限內負責保管并有權收取保管費用，對于超過規定期限仍無法交付的貨物，承運方有權按有關規定予以處理。

2、承運方的義務：在合同規定的期限內，將貨物運到指定的地點，按時向收貨人發出貨物到達的通知。對托運的貨物要負責安全，保證貨物無短缺、無損壞、無人為的變質，如有上述問題，應承擔賠償義務。在貨物到達以后，按規定的期限， 負責保管。

三、收貨人的權利義務

1、收貨人的權利：在貨物運到指定地點后有以憑證領取貨物的權利。必要時，收貨人有權向到站、或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協議。

2、收貨人的義務：在接到提貨通知后，按時提取貨物，繳清應付費用。超過規定提貨時，應向承運人交付保管費。

第十條、違約責任

一、托運方責任

1、未按合同規定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應按其價值的 %償付給承運方違約金。

2、由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機傾翻、爆炸、腐蝕等事故，托運方應承擔賠償責任。

3、由于貨物包裝缺陷產生破損，致使其它貨物或運輸工具、機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任。

4、在托運方專用線或在港、站公用線、專用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時，發現貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失。

5、罐車發運貨物，因未隨車附帶規格質量證明或化驗報告，造成收貨方無法卸貨時，托運方應償付承運方卸車等存費及違約金。

二、承運方責任

1、不按合同規定的時間和要求配車（船）發運的，承運方應償付托運方違約金 /，！/元。

2、承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點或接貨人。如果貨物逾期達到，承運方應償付逾期交貨的違約金。

3、運輸過程中貨物滅失、短少、變質、污染、損壞，承運方應按貨物的實際損失（包括包裝費、運雜費）賠償托運方。

4、聯運的貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞，應由承運方承擔賠償責任的，由終點階段的承運方向負有責任的其它承運方追償。

5、在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質、污染、損壞的，承運方不承擔違約責任：

不可抗力；

貨物本身的自然屬性；

物的合理損耗；

托運方或收貨方本身的過錯。

本合同正本一式二份，合同雙方各執一份；合同副本一式 份，送*****等單位各留一份。

托運方： 承運方：

代表人： 代表人：

地址： 地址：

電話： 電話：

開戶銀行： 開戶銀行：

帳號： 帳號：

第2篇：公共汽車運輸范文

運輸協議合同范本參考

甲方(托運人)：

法定代表人：

電話：

地址：

有鑒于

甲乙雙方進行貨物運輸合作，乙方接受甲方的委托為甲方提供貨物運輸服務，根據《中華人民共和國合同法》等相關規定，甲乙雙方經自愿、平等、充分協商并達成一致，訂立本合同，以資共同遵守。

第一條 說明 乙方(承運人)： 法定代表人： 電話： 地址：

本合同為雙方貨物運輸合作總合同，就具體貨物運輸服務，雙方應另行簽訂《單項運輸協議》，明確貨物名稱、性質、規格、數量、質量、重量、包裝要求、起運地、到達地、收貨人情況、運輸期限、運費及結算等內容。《單項運輸協議》與本合同同等效力，共同約束雙方的具體貨物運輸合作行為。

第二條 甲方的權利義務

(一) 甲方的權利

1. 甲方有權要求乙方按約定將貨物運輸到至到達地;

2. 在乙方將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人;

3. 對于乙方的違約行為，甲方有權根據雙方約定要求乙方支付違約金;對于在貨物運輸過程中因乙方原因導致的甲方損失，甲方有權要求乙方予以賠償。

(二) 甲方的義務

1. 甲方應如實向乙方告知本合同第一條約定的貨物相關情況，不得虛報或隱瞞;

2. 甲方應當按約定向乙方支付運費;

3. 貨物運輸需要辦理審批、檢驗等手續的，根據乙方實際需要，甲方應將辦理完有關手續的文件提供給乙方使用;

4. 甲方托運易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品的，應當按照國家有關危險物品運輸的規定對危險物品妥善包裝，作出危險物標志和標簽，并將有關危險物品的名稱、性質和防范措施的書面材料提交乙方。

第三條 乙方的權利義務

(一) 乙方的權利

1. 乙方有權要求甲方按約定向其支付運費;

2. 甲方明確標示拒絕支付運費時，乙方對對相應的貨物享有留置權;

3. 對于未按照相關規定進行處理的易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品，乙方有權拒絕運輸;

4. 貨物無法完成交付且甲方拒絕處理的，乙方有權對相應貨物按照《中華人民共和國合同法》第一百零一條的規定處理。

5. 對于甲方的違約行為，乙方有權根據雙方約定要求甲方支付違約金;對于在貨物運輸過程中因甲方原因導致的乙方損失，乙方有權要求甲方予以賠償。

(二) 乙方的義務

1. 乙方應嚴格按照約定將貨物運輸至到達地;

2. 乙方應采取一切必要措施保障運輸安全，對于貨物運輸過程中發生的任何安全事故(包括但不限于交通事故、人身損害等)所致的任何責任(包括但不限于損害賠償、行政處罰等)，乙方均應全部予以承擔;

3. 貨物交付收貨人前，甲方要求中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人的，乙方均應遵照執行。

第四條 貨物交付及風險移轉

1. 甲方向乙方交付貨物以貨物裝載至乙方交通工具為準，乙方在《單項運輸協議》上簽收即視為貨物符合約定。裝載完成后至貨物交付收貨人前，貨物損毀滅失的風險由乙方承擔;

2. 貨物運輸至到達地后，乙方應及時通知收貨人，收貨人應當在約定期限內檢驗貨物，收貨人在約定期限內對貨物提出異議的，乙方應進行妥善處理并馬上書面告知甲方;收貨人逾期未提出異議的，視為貨物符合約定;

3. 乙方向收貨人交付貨物以收貨人在《單項運輸協議》上簽收為準，簽收后，貨物損毀滅失的風險由收貨人承擔。

第五條 違約責任

1. 甲方虛報或隱瞞貨物相關情況造成乙方損失的，甲方應予以賠償;

2. 甲方逾期支付運費，應按照逾期支付額每日1%向乙方支付違約金;

3. 乙方未按照約定時間和要求配車發運以及未按照約定時間將貨物運輸至約定地點的，每逾期一天應按照運費總額的5%向甲方支付違約金;

4. 運輸過程中貨物滅失、短少、變質、污染、損壞，乙方應按貨物的實際損失(包括包裝費、運雜費)的1.5倍向甲方支付違約金，但以下情況除外：

(1) 不可抗力;

(2) 貨物本身的自然屬性;

(3) 貨物的合理損耗;

(4) 甲方或收貨方本身的過錯。

5. 因本條規定之外的其他違約行為致另一方遭受損失的，違約方應賠償該損失。

第六條 其他

1. 與本合同有關的任何爭議，雙方應友好協商解決;無法協商或協商不成的，雙方同意提交甲方所在地人民法院審理。

2. 本合同一式二份，雙方各執一份，具有同等效力。

甲方(蓋章)： 乙方(蓋章)：

代表人(簽字)： 代表人(簽字)：

________年____月____日 ________年____月____日 簽訂地點：

簽訂地點

關于運輸協議合同范本

合同編號：

甲方(托運方)：

地址：

法定代表人：

乙方(承運方)：

地址：

法定代表人：

根據《中華人民共和國合同法》及國家相關法律法規之規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條 貨物名稱及品種

乙方承運甲方，具體明細內容以托運單據記載為準。托運單據系本合同附件，與本合同一樣具有法律效力。

第二條 貨物運輸線路

乙方根據甲方的需要及要求，提供從 到 的運輸服務。

第三條 運輸質量及安全要求

乙方必須嚴格執行甲方的相關管理規定，按照貨物裝載及運輸標準要求組織運輸，確保貨物安全、及時、完整地送達指定收貨地點。

第四條 甲方的權利和義務

1、貨物發出后，甲方有權向乙方提出變更送貨要求(收貨地址、收貨聯系人、收貨聯系電話)或取消發運的要求，乙方應予以積極配合。

2、在雙方協議合作期限內，甲方有權對乙方的運作狀況及管理措施提出改進建議，乙方應予以采納并執行。

3、在雙方協議合作期限內，如果乙方營運效率和營運質量達不到甲方要求，嚴重影響甲方貨源供應，甲方有權對乙方作出責令整改、暫停貨運直至取消營運資格等決定，乙方應予服從。

4、甲方必須提供貨物發運所需的合法單證或其它證明文件，否則因發運手續不全而導致貨物被運管部門查扣所引起的費用由甲方承擔。

5、如客戶拒收貨物，甲方有義務協助乙方協調解決。

第五條 乙方的權利和義務

1、乙方須遵守國家有關法律規定，按照批準的經營范圍，取得能夠履行本合同中公路運輸業務的合法運營資格。

2、乙方應當按照合同的要求提供適當的運輸工具、配備適格的作業人員。

3、乙方在收到甲方貨物運輸指令后，應按指令要求及時完成車輛調度和組織工作并在規定時間內到達指定裝貨地點裝貨。

4、為保證運輸質量，乙方車輛應符合貨物運輸標準;不符合標準的車輛，乙方應按甲方要求予以更換。

5、乙方在倉庫辦理提貨手續時應清點品種及數量，如發現有差錯，乙方應當場提出并與甲方共同查明情況，分清責任。

6、乙方必須嚴格按照合同規定的期限，將貨物安全送達收貨地點，并及時向收貨方發出貨物到達的通知。如延遲交貨，甲方有權追究乙方違約責任。

7、乙方對所托運的貨物安全完好負責，保證貨物無損壞、無短缺，如有上述問題，應承擔賠償責任。

8、乙方應充分重視物流信息服務，應安排專人對在途車輛進行全程跟蹤，并真實、及時地將在途信息反饋給甲方;若發生異常情況，應即時通知甲方。如乙方刻意隱瞞車輛在途情況、提供虛假反饋信息，甲方有權要求乙方承擔違約責任。

9、如非乙方原因，發生收貨方拒收貨物或變更收貨地址的，乙方應及時通知甲方，由甲方協調處理收貨事宜。

10、如因乙方原因送錯貨物的，由乙方無條件將正確貨物送至正確地點，并承擔由此產生的損失。

11、貨物送達收貨地點后，由收貨方對貨物進行驗查并簽收;收貨內容不得涂改，如有涂改必須由收貨方在涂改處注明并簽字，否則一律無效。乙方應于收貨之日起30日內將收貨憑證送回甲方，逾期未交或單據丟失的，乙方應按50元/每單承擔違約金責任;如因乙方未送交收貨憑證給甲方帶來其他經濟糾紛或損失，甲方有權要求乙方賠償。

12、乙方在任何情況下不得以任何理由留置或以其他任何方式扣留甲方的貨物，否則，乙方應按照其扣留貨物價值的2倍向甲方支付違約金。

第六條 各線路運輸期限

1、貨物運輸期限從發出運輸指令的次日起算，運輸期限由雙方共同協商確定并在運輸合同上注明以共同遵照執行。

2、如乙方未能在規定的期限內將貨物送達收貨地點，造成延期交貨的，甲方有權追究其違約責任及索賠，具體方式見本合同第十一條第3.3款。

第七條 運輸貨損貨差處理及保險、理賠和索賠程序

1、甲方負責對所托運貨物購買貨物運輸保險，貨物運輸保險受益人為甲方，保險費用由甲方承擔。

2、由于發生甲方投保的貨物整車被他人詐騙的事故時，保險公司每次均實行損失20%的絕對免賠1率;其他保險事故，每次事故免賠300元或者損失金額的10%，兩者以高者為準。因此，保險公司免賠部分的損失將由乙方承擔，甲方按照本合同第九條第2款之規定扣收。

3、甲方貨物保險范圍包括：交通事故(翻車、撞車)、被盜被搶以及整車滅失。

4、如出現承保范圍內的保險事故，乙方應立即通知甲方，并在24小時之內向公安機關、保險公司報案，并應及時將出險證明材料、照片、損失清單等有效索賠材料遞交甲方人員以便向保險公司索賠。

5、保險公司有效賠償期限為3個月。自出險之日起1個月內，乙方須負責完成出險資料的收集工作，逾期未提供出險資料或出險資料不符合保險公司理賠要求的，由乙方負責賠償經濟損失，賠償款由甲方從乙方未結運費及貨物運輸風險保證金中扣收。

6、如出現承保范圍之外的貨損貨差事故，所產生損失由乙方承擔;

7、如出現貨物損壞客戶拒收的，乙方需在15個工作日內將損壞貨物返回到甲方倉庫，逾期將視為乙方按投保價值購買。

8、每次發生事故后，甲方按照雙方確認的損失金額，先行按照本合同第九條第2款之約定扣收。如保險公司向甲方理賠，甲方按理賠額退還給乙方。

第八條 運輸費用、結算方式

1、正常運輸價格按雙方議價執行。加急發運每單給予的加急補貼費用。

2、甲方在每月3日前，根據上月發運記錄統計結果，計算出應結算運費并提交乙方審核確認;經乙方審核確認后，由乙方開具符合甲方要求的公路運輸發票。

3、甲方在收到乙方開具的合格的運輸發票后，15個工作日內向乙方支付運費;如因乙方原因而影響費用結算進度的，乙方應自行負責。

4、乙方必須于每月30日之前收齊上月所發運的車輛《貨物運輸單》回執聯，按發運時間先后順序整理后交甲方審核。

第九條 運輸風險保證金

1、乙方須在本合同簽定后3個工作日內，向甲方繳納運輸風險保證金 ___ __萬元。

2、對于乙方依約應向甲方承擔的損失、違約金及賠償款項，由甲方從乙方交納的運輸風險保證金或運費中扣收;如運輸風險保證金不足扣收，則由甲方從乙方運費中自行劃轉。運輸風險保證金不足的，乙方同意由甲方從應支付的運費中自行劃轉直至補足。

3、合同期滿后，雙方處理好合同善后事宜后15個工作日內，甲方無息退還乙方所剩余的運輸風險保證金。

第十條 保密條款

1、為本合同之目的，“秘密信息”指任何涉及或與本合同有關的未公開的信息，包括但不限于下列信息中的全部或任何部分：任何合同一方的業務經營、營銷渠道、程序、標準、價格及其它財務記錄等材料;任何一方為本合同目的而簽署的任何合同、備忘錄、附件、草案或記錄;以及本合同一方為本合同之目的而向對方提供的其他未公開的信息。

2、任何一方不得將秘密信息以任何方式泄露給任何第三方，也不得以任何方式向公眾、媒體宣布本合同的簽訂和履行等情況。

3、有下列情形之一的，任何一方均不被視為違反上述保密義務：

3.1 所泄露的秘密信息在泄露之前已為公眾所知(但以違反本條款方式泄露的除外);

3.2 經合同另一方事先書面同意的;

3.3 為本次交易之目的將秘密信息披露給各自的專業顧問，并要求其承擔保密責任的;

3.4 應政府部門或法律法令的強制性要求而披露，但政府部門的要求必須是以正式書面文件發出的，否則合同一方應當加以拒絕，并不得披露或泄露任何秘密信息的;

4、本合同各方均應采取必要措施，將其知悉或了解的秘密信息限制在其有關職員、人或顧問的范圍內，并要求他們嚴格遵守本條款，不將有關秘密信息泄露給任何第三方。各方均承諾不將從對方取得的秘密信息披露或泄露給其無關的職員。

5、合同一方違反本條款規定，應當賠償合同對方的損失。

6、保密條款不因合同的終止而終止。合同各方對秘密信息承擔的保密義務自獲得秘密信息之日起起算，至秘密信息成為公共信息時為止。

第十一條 違約責任

1、關于違約責任，本合同其他條款有約定的，從其約定;如本條規定與其他條款就同一違約行為都規定了違約責任的，則除非該約定與本條規定相沖突者外，權利人可以選擇適用或合并適用其他條款的約定與本條規定。

2、甲方違約責任

2.1 甲方未按合同規定的時間和要求提供托運貨物，造成乙方車輛等貨的，甲方按每車200元/日償付給乙方。

2.2 乙方按時將貨送到收貨地點，因收貨方原因未能及時卸貨的，甲方按每車200元/日償付給乙方。

3、乙方違約責任

3.1 乙方未按合同規定的時間和要求完成車輛調度，造成車輛遲到的，乙方按每車每天200元補償甲方損失。

3.2 若運輸指令下達后，乙方未按合同規定的時間和要求完成車輛調度且拒運的甲方有權決定自行調度車輛發運，實際運價與合同差價由乙方承擔。

3.3 乙方未按合同規定的時間和要求將貨物送達收貨地點，造成延遲交貨的(不可抗力因素除外，交通事故需事故地交通管理部門證明)，在每延遲一天，乙方應向甲方繳付當次運費的10%作為違約金(最低100元，最高500元)。如因乙方原因導致延遲交貨而給甲方造成經濟損失或引起客戶投訴、索賠的，乙方還應當另行向甲方承擔違約責任直至補齊甲方所有損失。

3.4 乙方如將貨物錯運到貨地點或收貨人，乙方按每次200元償付給甲方，并無償運至合同規定的到貨地點或收貨人。如果因錯運到貨地點或收貨人而引起其它糾紛，由乙方負責處理并承擔由此造成的損失。

3.5 運輸過程中如因乙方原因造成貨物滅失、短少、污染、損壞，給甲方造成損失的，乙方應按貨物的實際損失賠償甲方，具體賠償辦式見本合同相關規定。

3.6乙方中途單方面終止合同或由于乙方嚴重違反合同而造成合同的終止和解除，甲方有權不予退還乙方所交納的運輸風險保證金及要求乙方賠償由此給甲方造成的經濟損失，乙方在甲方尚未結算的運費不予結算。

第十二條 合同解除與終止

1、在本合同有效期屆滿前，雙方可協商將本合同期限延續一年或數年。如雙方未就延長期限進行協商并達成協議，則本合同自期限屆滿時終止。

2、如遇下列情況出現時，本合同一方有權書面通知另一方解除本合同;

2.1本合同其他條款約定的解除情形出現時;

2.2根據法律規定一方可以單方解除本合同時。

3、對于本合同其他條款沒有約定當一方違約另一方可以解除本合同的，如果這一違約行為是可以改正的，另一方有權以書面形式要求違約方改正。如違約一方在收到另一方關于要求改正違約行為的書面通知后十五日內仍未改正，另一方有權單方解除本合同。

4、任何一方根據破產法提出破產申請或其它救濟申請，或被裁定破產，或解散、或對債權人作任何轉讓、或被指定了清算組或類似人員，則在上述任何情況下，另一方可在任何時候以書面通知方式解除本合同。

5、凡在本合同解除或終止前雙方間已發生而尚未了結的任何債務，或在本合同解除或終止前由于一方違約而產生的另一方的損害賠償請求權，均不受本合同終止的影響。

有關運輸協議合同范本

甲方(托運人)：

乙方(承運人)：

甲、乙雙方經過協商，根據合同法有關規定，訂立貨物運輸合同，條款如下：

一、貨物運輸期限從 年 月 日起到 年 月 日為止。

二、貨物運輸期限內，甲方委托乙方運輸貨物，運輸方式為收貨人等事項，由甲、乙雙方另簽運單確定，所簽運單作為本協議的附件與本協議具有同等的法律效力。

三、甲方須按照貨物買賣合同約定的標準對貨物進行包裝。

四、乙方須按照運單的要求，在約定的期限內，將貨物運到甲方指定的地點，交給甲方指定的收貨人。

五.元，乙方將貨物交給甲方指定的收貨人及開具全額運輸費用之日起 日內甲方支付全部運輸費用。

六、 乙方在將貨物交給收貨人時，同時應協助收貨人親筆簽收貨物以作為完成運輸義務的證明。如乙方聯系不上收貨人時，應及時通知甲方，甲方有責任協助乙方及時通知收貨人提貨。

七、甲方交付乙方承運的貨物乙方對此應予以高度重視，避免暴曬、雨淋，確保包裝及內容物均完好按期運達指定地。運輸過程中如發生貨物滅失、短少、損壞、變質、污染等問題，乙方應確認數量并按照甲方購進或賣出時價格全額賠償。

八、因發生自然災害等不可抗力造成貨物無法按期運達目的地時，乙方應將情況及時通知甲方并取得相關證明，以便甲方與客戶協調;非因自然災害等不可抗力造成貨物無法按時到達，乙方須在最短時間內運至甲方指定的收貨地點并交給收貨人，且賠償逾期承運給甲方造成的全部經濟損失。

九、本協議未盡事宜，由雙方協商解決，協商不成，可向甲方住所地法院提起訴訟。

十、本協議一式兩份，雙方各持一份，雙方簽字蓋章后生效。

第3篇：公共汽車運輸范文

關鍵詞：鐵路運輸；行車安全；分析

行車安全最終是靠不同工種諸多作業者的行為――作業行為來實現的。而人的行為包括作業行為收人的內心在心理與環境因素相互作用的影響。研究人的行為習慣，掌握作業者的行為規律，就可能預測人的作業行為習慣，并進行實施有效的預防和控制，從而減少行車作業過程中的不安全行為，達到礦區鐵路運輸安全的目的。

1 概述

人的行為是一個比較復雜的問題。在鐵路運輸生產過程中，許多情況下，職工的作業行為是決定事故發生頻率、嚴重程度和影響程度的重要因素之一。因此，探索研究人的行為實質有助于改變和控制作業者的行為，以減少事故發生率及其嚴重程度和影響范圍。

2 特征的分析

作業中的行為是外顯的、可觀察的，甚至是通過各種作業流程、操作規程和技術要求來明確加以規定的。可以說作業行為的實質是現場設備、作業環境、作業者的反應之間的關聯。因此要分析作業過程中的行為，就必須考慮現場設備、作業環境、作業者的反應。

2.1 作業行為與安全行為概念

作業行為是指作業過程中為完成作業任務所形成的行為。作業行為的規范的行為，絕大多數作業行為都必須經過培訓才能定下來的。長期以來一些研究表明，在機器和作業人員之間，作業者可以通過作業行為的合理分配來提高作業效率。但同時作業行為也帶來了效率與安全這個無法回避的問題。

2.2 環境對人的行為分析

人的行為實質就是人對環境外在的可觀察到的反應，是人類內在心理活動反應。行為是人和環境相互作用的結果，并隨人和環境的改變而改變。

2.3 員工疲勞對行車安全的影響分析

鐵路運輸工作要求運輸職工在全部工作時間內自始至終保持穩定的注意和高度的警覺，這就造成生產和管理人員心理壓力大，耗費的身心能量多。因此研究疲勞和疲勞產生的原因對保證運輸安全有重要意義。

2.4 心理素質影響分析

心理素質主要包括個體的氣質、能力、性格、情緒、需要、動機、態度、愛好、興趣、意志、協作心理等各個方面。研究人在行車安全中的心理活動及其規律性，對建立良好的安全心理素質也是非常重要的。

3 作業行為的不安全行為因素

3.1 員工的個性心理因素

員工個性潛含著冒險、好勝、自負、標新立異等心理因素，而這些因素往往會被容易安全管理人員忽視，如員工承擔與自身心理素質不相適應的作業等，如果這類行為經常發生則逐漸形成作業者不安全作業的心理趨向。

3.2 員工主觀愿望因素

員工為了達到某種愿望和目的，采取不安全行為手段。如簡化作業程序、作業中聊天等。

3.3 員工違章行為因素

在日常的安全管理中，如果忽視人的心理需要，那么不利于安全的因素就會起作業，使員工的違章心理加強。如組織內部存在的一些規章制度相抵觸的風氣、習慣等行為模式。

3.4 員工的環境心理因素

作業環境的不安全因素為違章行為的產生提供了客觀可能性。如作業場所的噪聲、振動、溫度及作業超勞等，對員工的心理產生不良影響，降低作業能力，引起煩躁、疲勞、厭倦，強化違章行為的心理因素。

3.5 員工不良習慣因素

作業引起的瞌睡、走神和精力不集中。單在緊急情況下，員工往往會用習慣動作代替標準化作業，產生不安全行為。

4 運用現代安全管理模式，優化行車安全管理

4.1 推行作業標準化管理

作業標準化就是對相差過程中，經常重復進行的、有規律的作業活動，如機車檢查、機車操作、信號確認、調車作業、車機聯控、手指口述等，規定嚴格的標準并實施。這些標準包括作業程序、作業方法、時間要求和質量要求，以及其他應遵守的規定。其目的是保證了安全、準確、協調地完成各項作業，從而確保運輸生產過程的整體效果。

4.2 進行科學、有效的安全教育培訓

（1）在進行教育是對不同性格的職工采取不同的教育方法，必須認識職工性格的差異性，尤其應重視具有引發違章或事故的性格的職工，針對其性格特點進行幫助和教育。

（2）加強安全知識培訓，通過學習安全知識，協助職工形成積極的安全態度。職工的文化程度和安全技術水平與對安全生產的認識水平有關，從而與安全態度的形成只有著內在的聯系。各單位可通過各種方式提高職工的文化素質，并創造各種條件，讓職工獲取安全生產的新知識、新技能，一協助職工健康符合企業安全生產所要求的積極態度。

4.3 引導職工積極參與企業的安全活動

組織職工參與安全活動對形成安全的積極態度是十分有效的。如讓職工參與行車安全管理制度的建立、參與行車安全工作的檢查、參與行車事故的處理、參與行車安全技術知識競賽等。

4.4 審查和監控

各種審查是防止人失誤的重要措施。在時間比較充裕情況下，通過審查可以發現失誤的結果而采取措施糾正失誤。如值班員接受調度命令呼誦，對行車信號呼喚應答的確認等，都會發現接受時的錯誤。

5 結束語

第4篇：公共汽車運輸范文

【關鍵詞】液化天然氣;槽車運輸;應急管理

0.前言

世界經濟的發展，石油危機的沖擊和煤、石油所帶來的環境污染問題日益嚴重，世界能源消費結構正在逐步發生變化，天然氣的消費量急劇增長。中國經過近五十年的大規?？碧胶烷_采，到2001年天然氣年產量接近 立方米，但是，由于天然氣的產地往往不在工業發達地區或人口集中地區，因此需要通過管道、槽船、槽車等運輸途徑來解決天然氣的供求矛盾問題，近些年來，由于社會經濟發展和人口增長，輸氣管線建設難度越來越大，建設成本越來越高，特別是在廣東沿海以及珠江三角地區，每建設一條輸氣管線都要耗費大量的人力、物力、財力和時間，在天然氣輸氣管線不能夠鋪設或未到達地區，LNG公路槽車運輸將成為解決天然氣遠距離輸送問題的一種經濟、便捷的方式。

1.液化天然氣公路槽車運輸及主要運輸方式

接收站或小型液化工廠生產的LNG除氣化后直接通過輸氣管道管輸外，一般是經LNG公路槽車運載到各地，供居民或工業用戶使用。以深圳大鵬LNG項目為例：從澳大利亞通過海運進口的LNG首先要裝卸在LNG儲罐內，大部分LNG氣化后通過長輸管線輸送到電廠及城市燃氣門站等大型、固定用戶使用，另外一部分通過LNG公路槽車運送給中小型電廠、調峰站以及汽車加氣站等相對用量較少的用戶使用。因此，LNG公路槽車運輸是LNG銷售物流活動的重要組成部分，是LNG銷售物流的核心環節之一，不論是輸出物流還是銷售物流，都必須依靠LNG公路槽車運輸才能更好地實現LNG的空間轉移。

總的來看，由于我國LNG引進和利用時間較短，與西方發達國家LNG運輸經驗及管理經驗相比還有一定的距離，特別是由于國內LNG物流服務的專業化分工程度不夠，一些LNG運輸企業從屬于LNG生產廠，如新疆廣匯液化天然氣公司、新奧能源物流公司都是自己的運輸隊伍，自產自運占的比重很大，這種經營模式是造成LNG物流企業現代化水平低、發展速度慢的重要原因。同時，由于國內LNG物流企業的整體現代化水平較低，大部分企業規模較小，各企業對資質管理、質量安全、標準制訂、維修保養、現場監管以及安全技術培訓等方面編制的管理體系還很不完善，企業內部從業人員素質普遍較低、安全意識不夠，技能欠缺。

2.液化天然氣公路槽車物流安全應急管理對策

2.1完善液化天然氣公路槽車運輸管理的法律法規

西方發達國家及國際組織如：TSCA（美國）、AICS（澳大利亞）MITI（日本）、國際海事組織、國際公路及鐵路運輸組織和國際航空協會、國際民航組織都對LNG公路槽車運輸實行立法管理。目前我國國內對LNG危險品運輸管理，主要集中在水路、鐵路方面的管理，而在LNG公路危險品運輸管理方面，由于LNG公路運輸的靈活性以及運輸道路的復雜性，相對管理及控制難度較大，同時有關法律法規不健全、不成系統。因此，我國應借鑒國際上先進國家和國際組織的成熟經驗和做法，盡快制定LNG公路槽車運輸管理的相關法律法規，理順行政管理體制，明確各行政部門管理職責，強化監管力度，促進LNG公路槽車運輸行業的可持續發展。

2.2提高液化天然氣公路槽車運輸從業人員素質

LNG運輸業是一個非常危險并且特殊的行業，從事LNG運輸的相關人員必須掌握LNG的相關專業知識和技能，并做到持證上崗。根據《危險貨物安全管理條例》相關規定，LNG公路槽車的駕駛人員應取得相應機動車駕駛證，年齡不能超過60周歲，LNG運輸單位從事生產、經營、儲存、運輸的人員，必須接受相關法律、法規、規章和安全知識、專業技術、職業衛生防護和應急救援知識的培訓，并經所在地市級人民政府交通主管部門考試合格，并取得相應從業資格證后，方可上崗作業，只有掌握車上所有安全附件和操作系統的作用和操作方法，牢記發生不同事故后的處置程序，才能做到能正確操作、正確報警、正確處置一般事故、正確引導搶險救援人員進行操作、會使用隨車滅火器材、會有效保護自己等。

2.3建立液化天然氣公路槽車運輸信息管理平臺

目前國內LNG運輸企業普遍專業化程度較低，信息技術落后，無線射頻技術、衛星定位系統、地理信息系統等現代物流技術在LNG運輸企業的應用還很有限。LNG從生產廠到運輸中心再到用戶，要做到無縫連接，LNG運輸的信息化是基礎和關鍵，政府和LNG運輸企業應加快制定物流信息系統的技術標準，構建信息網絡平臺，達到信息共享，在政府上網工程中，要重點發展相應的網上服務和網上信息共享系統，定期行業發展以及國外相關信息。

第5篇：公共汽車運輸范文

    法定代表人：孟學忠，總經理。

    被告：河南省林州市臨淇鎮臨淇信用合作社南莊分社。

    代表人：殷慶生，主任。

    被告：河南省林州市臨淇鎮臨淇信用合作社。

    法定代表人：栗伏生，主任。

    原告河南省安陽汽車運輸總公司（以下簡稱運輸公司）因與被告河南省林州市臨淇鎮臨淇信用合作社南莊分社（以下簡稱南莊分社）、河南省林州市臨淇鎮臨淇信用合作社（以下簡稱信用社）發生質押存單兌付糾紛，向河南省安陽市中級人民法院提起訴訟。

    原告運輸公司訴稱：我公司因給他人提供貸款擔保，得到一張定期三年的存單。該存單經出具存單的被告南莊分社確認，向我公司保證到期兌付。現在該存單已經到期，請求判令被告兌現該定期存單的本息。

    被告南莊分社未作答辯。

    被告信用社辯稱：原告所說的存單和保證兌現的協議，是劉連福為騙取原告擔保，與南莊分社的賈文慶密謀后，對原告實施的欺騙行為。劉連福、賈文慶因偽造存單騙取擔保一案，已經由檢察機關處理。原告不能憑該假存單要求我社兌現本息，請求依法駁回原告的起訴。

    安陽市中級人民法院經審理查明：1994年11月21日，運輸公司（甲方）與劉連福代表的安陽市通亞娛樂美食中心（乙方，以下簡稱美食中心）簽訂了擔保貸款協議。協議約定：甲方應乙方要求向銀行擔保乙方貸款30萬元，為此乙方將劉連福在南莊分社的一張定期32萬元的存單抵押給甲方。貸款期到：1、乙方如不歸還銀行貸款本息，甲方將乙方存折收歸甲方所有；2、甲方擔保的乙方所貸款項，乙方必須存入甲方的銀行帳戶內。此款必須專用于汽車站候車室的內部改造裝修，不得挪作它用。甲方有權監督乙方對貸款的使用。同年12月25日，運輸公司、美食中心劉連福和南莊分社又簽定了關于把劉連福的存單用于抵押的協議書。該協議書第一部分載明：我叫劉連福，現在南莊分社存有現金32萬元，存期是1993年12月5日至1996年12月5日。為讓運輸公司擔保我在安陽市貸款30萬元，故將32萬元的存單抵押給擔保方運輸公司。第二部分載明：我叫賈文慶，系南莊分社主任。劉連福在我社存款32萬元，現已抵押給運輸公司。在劉連福未歸還運輸公司擔保的貸款本息之前，此款不能掛失，不能采用任何其它手段取走，只能憑運輸公司總務處、財務處蓋章證件及現有存單（帳號0512）方可取走。我社提供該存單密碼。如不按上述辦理，運輸公司可依法追究我社責任。第三部分載明：運輸公司收到劉連福在南莊分社的32萬元存單，并簽訂此份協議書后才能給劉連福擔保貸款30萬元。在劉連福沒有歸還擔保的貸款本息之前，南莊分社不許用任何方式支付該存款。該存款只能憑運輸公司總務處、財務處加蓋公章的證件和本存單支付。如違反上述約定，運輸公司可依法追究南莊分社的一切責任。該協議簽訂后，運輸公司拿到了存單。該存單載明：存入人民幣32萬元，期限三年。存入日期1993年12月5日，到期日是1996年12月5日。利率按月息10．2‰計算。存單上蓋有南莊分社和經辦人的印章。1995年1月16日至同年11月13日，運輸公司分4次為美食中心在中國農業銀行安陽市分行營業部等4家金融機構的貸款39萬元提供了擔保。由于美食中心不能在限期內歸還貸款，1996年4月25日和同年7月25日，運輸公司已經三次被劃款116991．64元代償。定期存單到期后，南莊分社拒絕兌付，為此發生糾紛，運輸公司訴至法院。

    另查明：南莊分社原為林州市臨淇鎮西張信用合作社南莊分社，1995年5月13日變更為現名。因這張以原南莊分社名義出具的假存單，林州市人民檢察院正在對劉連福、賈文慶以涉嫌偽造有價證券案進行審理。

    安陽市中級人民法院認為：劉連?；锿桓婺锨f分社工作人員賈文慶偽造有價證券一案，已經另案處理。本案要解決的是原告運輸公司與南莊分社和美食中心劉連福三方約定將存單抵押的協議是否有效的問題?！吨腥A人民共和國擔保法》于1995年10月1日起施行。該協議簽訂于1994年12月25日，可以參照擔保法。參照擔保法第七十五條的規定，該協議是權利質押協議。用于出質的存單和質押協議上都蓋有真實的南莊分社公章，因此應當視為南莊分社的行為，而不能認為這是南莊分社工作人員的個人行為。質押協議中約定，該存單只能憑運輸公司總務處、財務處蓋章證件及現有存單方可取走，因此本案的當事人是享有權利的運輸公司和承擔付款義務的南莊分社。出質的存單形式要件真實，對外具有法律約束力，而且南莊分社在質押協議中不僅證實了該存單的真實性，還承諾了支取方式，表示愿意承擔法律責任。參照擔保法第七十六條、第七十七條的規定，此協議在存單交付給運輸公司時起生效，南莊分社應當在存單到期時向運輸公司履行兌現的義務。據此，該院于1997年6月14日判決：南莊分社兌現存單本金32萬元及利息117504元給運輸公司；被告信用社對南莊分社兌現上述存款及利息負連帶責任。

    第一審宣判后，被告信用社不服判決，以一審答辯時的理由向河南省高級人民法院提起上訴，請求撤銷原判，改判駁回運輸公司的訴訟請求。

    河南省高級人民法院二審查明的事實與一審基本相同。另查明：1994年，劉連福租用被上訴人運輸公司的老汽車站開辦美食中心，因改造該車站需要貸款，運輸公司同意為這筆貸款擔保，現美食中心已停止經營一年以上。運輸公司為美食中心擔保的39萬元貸款，均已過償還期。因美食中心未償還貸款，在債權人的請求下，運輸公司已清償了部分貸款。

第6篇：公共汽車運輸范文

隨著經濟的快速發展和人民群眾生活水平的不斷提高，人民群眾生活節奏不斷加快，人民群眾對交通工具的依賴程度不斷增強。但由于公共交通工具的消防安全管理工作存在著許多漏洞，使得國內公共交通工具火災事故頻發(見表1)。公共交通工具火災事故給無數的家庭帶來了巨大的損失，影響社會穩定、阻礙和諧社會的構建。因此，加強公共交通工具消防安全工作成為當今消防安全工作不容忽視的重要內容。

2公共交通工具存在的火災隱患

2.1消防設施配備不完善

公共交通工具包括公交車、汽車、貨車、地鐵、輪船、火車、飛機等。地鐵、輪船、火車、飛機由于有專門的主管部門，而且這類公共交通工具的經濟效益較好，這類公共交通工具內的消防設施配備較為齊全，但是也存在著消防設施老化、維修保養不當等隱患。長途汽車、貨車、公交車，特別是公交車、貨車由于受到經濟效益差等因素的制約，這類公共交通工具內消防設施嚴重缺乏，有很多交通工具內沒有配備滅火器、消防安全錘等必備的消防設備。

2.2司乘人員的消防安全意識淡薄

隨著經濟的快速發展和人民群眾生活水平的不斷提高，人民群眾的消防安全意識有了一定的增強，但是，公共交通工具司機和乘客的消防安全意識還是相對淡薄，他們缺少系統的消防安全知識培訓，不知道如何開展消防安全檢查、如何使用消防設施、如何消除火災隱患，沒有掌握必備的火場疏散逃生技能。消防監督人員檢查時，提出發現的一些火災隱患之后，他們尋找眾多借口和理由拒絕整改火災隱患，使得隱患突出、久拖不改。

2.3公共交通工具存在失控漏管的現象

近年來，消防安全工作的重點是易燃易爆單位、公共娛樂場所、學校醫院等人員密集場所，而公共交通工具容易被忽視，存在著失控漏管的現象，特別是公交車、長途汽車的消防監督管理存在盲區，有很多公交車公司、汽車運輸公司沒有設立專門的消防安全組織，當地消防監督部門也沒有定期對此類場所開展全面細致的檢查，一旦發生火災事故，火災撲救和疏散逃生工作緩慢，極易釀成重特大火災事故、造成重大的人員傷亡。

2.4部分公共交通工具安檢措施不健全

地鐵、輪船、火車、飛機的安全檢查措施最健全，乘客在上車前都需要經過嚴格的安全檢查，而且乘客一旦上車后，不允許再走出車外，不會將一些易燃易爆物品帶入車內;安全檢查措施次之的是公共汽車，長途汽車站內，乘客在進站前基本都要進行安全檢查，但是乘客上車后，還會再次下車購買飲料、食品等物品，而且，這些物品不會再次經過安全檢查，司機和汽車售票員也不會對此類行為嚴格管理，因此，就有可能再次將一些汽油、打火機等易燃易爆物品帶入車內;安全檢查措施最不規范的是公交車，國內除了類似廈門BRT公交車實施了乘車前的安全檢查外，大部分公交車都沒有實施乘車前的安全檢查，原因是公交車?？空军c多，加上很多城市經濟不發達，無法進行全面的安全檢查，從而使得近年來國內公交車火災事故頻發，人員傷亡嚴重。

3做好公共交通工具消防安全工作對策

3.1配備足夠的消防設施

公共交通工具內應該配備足夠的滅火器，滅火器應該放置在醒目的位置，確保一旦發生火災事故，司乘人員能夠迅速取用滅火。地鐵、輪船、火車、公交車、長途汽車窗戶應配齊安全錘，安全錘應該懸掛在窗戶附近便于使用。公共交通工具，特別是地鐵、火車、飛機、輪船等大體積、大面積的公共交通工具應該配備應急照明燈、疏散指示標志等設備，確保一旦發生火災事故，司乘人員能夠迅速疏散逃生。公共交通工具還應該配備足夠的消防應急廣播，及時地播放消防安全常識，教育引導司乘人員如何撲救初期火災、如何逃生。

3.2加強消防宣傳和疏散逃生演練

公交車公司、汽車運輸公司、地鐵公司、火車站、飛機場應該經常組織單位員工開展消防安全知識培訓，在宣傳培訓過程中，教育員工掌握四個能力，并定期開展生命通道體驗活動。在公交車、汽車、火車、地鐵車箱內張貼消防安全常識二十條等宣傳圖片，以及在地鐵站臺、通道、火車站候車室、汽車站候車室、飛機場候車室等公共區域張貼消防宣傳圖畫和消防宣傳標語，提高群眾的消防安全意識。公交車、火車、地鐵等公共交通工具應該通過消防應急廣播教育群眾上車后，首先要查看車上的消防安全錘，確保一里發生火災事故，能夠迅速擊碎車窗逃生。公交車司機、售票員，地鐵、輪船、火車、飛機的管理人員在行使途中，還應該經?？陬^提醒乘客一旦發生火災事故，應該使用安全錘擊碎車窗迅速逃生。

3.3加大對公共交通工具的消防監管力度

應該將公共交通工具列入消防安全監督管理重點單位，城市地鐵應該設立軌道交通消防支隊，飛機場、火車站、輪渡碼頭應該設立專門的消防監管機構，強化對此類場所的消防安全監督管理。對公共交通工具的消防安全檢查，消防部門應該采取定期檢查和不定期抽查等形式，公共交通工具單位內部還要定期開展自查。在對公交車、貨車、汽車等公共交通工具的監督檢查時，重點檢查此類場所的安檢設備是否完善、消防安全管理制度是否健全、消防設施是否完善、員工的消防安全意識是否健全、用電用火是否符合要求、火源管理是否規范、車內是否遺留有易燃易爆物品等內容。

3.4做好乘客上車前的安全檢查

第7篇：公共汽車運輸范文

05交運2班 于鴻澤 20052612

【摘要】隨著社會經濟的不斷發展和交通運輸量的持續增長，利用智能交通系統(ITS)來提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來交通運輸的發展方向。本文介紹了ITS在道路交通中的應用。

【關鍵字】道路 交通智能交通

【正文】

今天，道路運輸已經成為超越鐵路的最重要的地面運輸方式，在國民經濟和社會發展中起著舉足輕重的作用。但是隨著汽車的普及、交通需求的急劇增長，進入80年代以來，道路運輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環境污染等負面效應也日益突出，逐步成為經濟和社會發展中的全球性共同問題。

解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發展和人民生活水平提高的基本條件，經濟的發展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎設施的辦法，在資源、環境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統正是解決這一矛盾的途徑之一。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

一、ITS的主要功能

智能交通系統實質上就是利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統。它能使交通基礎設施發揮出最大的效能，提高服務質量；同時使社會能夠高效地使用交通設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統等方面都會產生巨大的影響。

1、 順暢功能

ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設施的使用效率；提高汽車運輸生產率和經濟效益。

據統計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。

日本每年因交通堵塞造成的經濟損失達12兆日元，時間損失達56億人小時，給社會和經濟帶來沉重的負擔。如此的交通堵塞還直接導致沿路生態環境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。雖然個人因ITS技術而節省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術的應用將提高道路上的文明禮貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術可能加快近郊化和遠郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

2、 安全功能

自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區生活。

3、 環保功能

二、ITS的主要技術

1、智能汽車

主要是在汽車上加入更多的電子控制系統，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統以及交通管理方面發出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統會發出警告，并自動采取相應的措施，如變換車道等；電子制動系統則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。

2、自動化公路系統(AHS)

美國正在對自動化公路系統進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。加州大學伯克利分?！案呒壒泛徒煌ㄑ芯坑媱潯币呀浗ǔ闪宋磥砜晒o需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預。目前汽車制造商們也在考慮給所生產的汽車裝上計算機導航系統，以適應情況更加復雜的道路。研究人員已經證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。

4、 交通信息服務系統（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

隨著信息網絡技術的發展，科學家們已經提出將ATIS建立在因特網上，并采用多媒體技術，這將使ATIS的服務功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。

5、 交通管理系統（ATMS）

這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如：信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

6、 公共交通系統（APTS）

這個系統的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統實現安全便捷、經濟、運量大的目標。

7、車輛控制系統（AVCS）

AVCS目前還處于研究試驗階段，從當前的發展看，可以分為兩個層次：

一是車輛輔助安全駕駛系統，該系統有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達、激光雷達、攝像機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控制執行機構等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設施的距離和其他情況，車載計算機進行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。

二是自動駕駛系統，裝備了這種系統的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統的汽車。

8、貨運管理系統

這里的貨運管理系統是指以高速道路網和信息管理系統為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

9、 電子收費系統（ETC）

道路收取通行費，是道路建設資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統就是為解決這個問題而開發的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預交一筆通行費，領到一張內部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設備與車上的卡進行相互通信，自動在預交帳戶上將本次通行費扣除。

不停車收費系統是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經過后臺處理后清分給相關的收益業主。在現有的車道上安裝電子不停車收費系統，可以使車道的通行能力提高3-5倍。

10、 緊急救援系統（EMS）

緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構和設施，通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

三、結語

中國既是當今世界上道路等基礎設施建設速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據我國的《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統在世界主要國家進入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網中應用智能交通系統來提高運輸效率、保障安全和保護環境的工程，以實現道路交通運輸的可持續發展目標。

隨著研究的不斷深入，相信智能交通系統的功能將會擴展到道路交通運輸的全過程及其有關服務部門，發展成為帶動整個道路交通運輸現代化的智能交通系統。

【 1. 陸化普,史其信. 智能交通系統研究發展動向與啟示. 科技導報；

2. 史其信. 中國道路交通的現狀與ITS研究展望；

3. 陸化普,史其信. 智能交通發展趨勢與我國的發展戰略；

第8篇：公共汽車運輸范文

關鍵詞：城市現代化 軌道交通 成都地鐵

1 引言

黨的十六大確定了我國在新世紀新階段全面建設小康社會的戰略目標，提出有條件的地方應該發展得更快一些，在全面建設小康社會的基礎上，率先基本實現現代化。成都市委、市政府根據成都的發展水平和發展需要，提出了到2020年率先實現現代化的奮斗目標。建設城市快速軌道交通系統是成都實現現代化的客觀需要，也是現代化城市的重要標志之一。要完成這一項長期、艱巨、富有挑戰性的巨系統工程，必須深入、持久、科學地做好各項前期工作，需要盡快啟動成都地鐵一期工程。

2.現代化和城市現代化

2.1現代化評價指標體系

一般意義上講，現代化是從不發達社會到發達社會的過程和(或)目標。中國科學院“可持續發展研究組”《2001一中國可持續發戰略報告》提出，中國的現代化是在實現工業化的同時，啟動和疊加信息化，走“以信息化帶動工業化”的跨越式發展之路；建立能表征二元疊加現代化內涵的新的現代化指標體系。據此，中國現代化指標體系應由經濟發展、社會進步、人口素質和生活水平、環境質量和基礎設施四大指標35個分項指標組成：

——經濟發展指標(6個)：人均GDP、第三產業占GDP比重、高科技產業比重、R&D支小占GDP、進出口額占GDP比重、實際失業率。

——社會進步指標(6個)：非農業人口占總人口比重、二、三產業人口比重、人口自然增長率、每千人口醫生人數、公共教育經費占GDP比重、大專以上學歷者占人口比重。

——人口素質和生活水平指標(5個)：城鎮居民人均可支配收入、人均生活用電量、每百人擁有電話機(未含移動電話)、電腦普及率(家庭戶)、平均預期壽命、人均住房建筑面積。

——環境質量和基礎設施(6個)：人均道路面積、人均公共綠地面積、燃氣普及率、大氣質量、生活垃圾無害化處理率、生活污水處理率。

2．2城市現代化

城市現代化是國家現代化的重要組成部分，因此，從總體上講，無論是現代化概念，還是現代化評價指標體系，一個城市的現代化與一個國家的現代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和經濟社會活動高度聚集的特點，決定了城巾現代化評價指標的具體內容在不少方面有別于國家現代化評價指標。

聯合國人類居住署為“人類的可持續發展，特別是城市和居住的直轄市發展，幫助人們能夠預期、認識、度量和解釋城市問題”而制定的一個比較詳細的城市描述性指標體系，共有49個指標。其中，除一般經濟社會指標外，突出了具有城市特點的基礎設施、交通、環境、住房等方面指標，指標數量分別為：基礎設施4個、交通4個、環境管理5個、住房10個，這些指標占全部指標的比重達到近70％。

3.城市快速軌道交通系統是城市現代化的重要內容

3.1城市快速軌道交通系統的概念

3．1．1 城市公共交通系統

城市公共交通最早出現于英國，從1829年英國倫敦出現第一輛馬拉式公共馬車開始，產生了城市公共交通的概念。170多年來，隨著城市的不斷發展和生產力水平的飛速進步，汽車、火車等交通工具的出現，逐漸形成了城市公共交通系統，該系統由“公共交通運輸工具和設施子系統”和“公共交通規劃與運營管理子系統”兩大系統構成。

公共交通運輸工具和設施子系統主要包括：(1)常規公共交通方式(含公共汽車、公共電車以及有軌電車)、(2)快速軌道交通方式、(3)市郊鐵路、(4)公共交通場站(含公共汽車的首未站、中途站、保養場，地下鐵路車站和調車場等)。

3．1．2 城市快速軌道交通系統

屬于城市公共交通系統的重要組成部分，世界上第一條城市快速軌道交通(地鐵)線路1864年在英國倫敦投入使用。從硬件上，該系統由包括輕軌、地下鐵道、單軌跨座式或懸掛式交通工具和站場設施在內的快速軌道交通，以及與鐵路干線、地下鐵道、輕軌等聯成一體的市域鐵路所構成；從軟件上看，該系統則包括相應的快速軌道交通線網規劃與站點選址，票制、票價與票務管理，服務水平與服務質量監督，日常營運調度，以及車輛保養與維護等。

地鐵和輕軌是兩種最具代表性的快速軌道交通工具。其主要區分在于列車載客量的大小，而不是線路敷設在地上(高架)、地面或地下。根據我國有關標準的規定，能適應遠期單向高峰小時客流量為3．0-6．0萬人次的快速軌道交通工具屬于地鐵(含城市鐵路)建設標準，能適應遠期單向高峰小時客流量1．5—3．0萬人次的快速軌道交通工具屬于輕軌建設標準。地鐵一般建于地下，也可建于地面或地上，輕軌多建于地上或地面，也可建于地下。一般來說，在客流量大、地面交通擁擠、地面空間資源緊張的城市中心區域，快速軌道交通一般采用地下敷設方式，既可有效解決交通問題，又能充分利用城市地下空間。

3．2 城市快速軌道交通與城市現代化的關系

3．2．1 城市‘決速軌道交通系統是發達國家和部分發展中國家城市現代化的標志之一

以人均GDP為劃分標準，1999年世界銀行列舉的人均GDP超過9266美元的26個國家中，至少有22個國家的首都或主要城市都有城市快速軌道交通系統(比例高達84％以上)，韓國、新加坡、馬來西亞、泰國、墨西哥等部分發展中國家的首都和主要城市也都建設有或正在建設城市快速軌道交通系統，韓國漢城從1974年開始建設第一條地鐵，在近30年時間內漢城地鐵網絡已增長至200公里。

3．2．2 建設城市快速軌道交通系統將對城市現代化作出重要貢獻

投資巨大、建設持續時間長，是城市快速軌道交通系統不同于其他建設項目最顯著的特點之一：正是由于這個顯著特點，在實現城市現代化過程中，城市快速軌道交通系統的貢獻尤為顯著。雖然現代化評價指標體系中沒有進行專門的量化，但對相當多的指標有直接和間接的貢獻。粗略分析，至少對11個指標有貢獻，其中對6個指標(人均GDP、第三產業占GDP比重、實際失業率、非農業人口占總人口比重、二、三產業人口比重、大氣質量)有直接貢獻；對5個指標(高科技產業、平均預期壽命、人均住房建筑面積、人均道路面積、人均公共綠地面積)有間接貢獻，占全部24個指標的比例達到45％。如果按照聯合國人類居住署確定的突出城市特點的基礎設施、交通、環境、住房四個方面的要求，城市快速軌道交通系統將對其全部19個指標都會產生影響。

正是由于城市快速軌道交通系統的重要作用，全國大多數省會城市和部分經濟發達城市都在積極規劃建設城市快速軌道交通系統。據權威資料顯示，“十五”期間，在建和擬建城市快速軌道交通線路總長度約828公里，計劃總投資約2815億元。有研究表明，每投資1億元的快速軌道交通項目，可以帶動GDP增長大約是2．6億元左右，另外還可能提供4000個以上的就業崗位。由此測算，如果實施完成上述城市軌道項目，全國可以帶動GDP增長7319億元，新增就業崗位1100萬個。

4， 成都建設城市快速軌道交通系統的重要意義

成都市從上世紀九十年代初開始研究城市快速軌道交通問題。經過十幾年的努力，不僅具體項目——成都地鐵一期工程項目前期工作取得了重要進展，在建設城市快速軌道交通系統對成都經濟實現跨越式發展，加速現代化進程中的重要意義也有了以下更加深刻的理解和認識。

4．1 優化城市布局結構

成都的城市形態是典型的單中心布局，歷史上一直以攤大餅方式向四周擴展。近十年來，雖然已經開始從規劃上考慮組團式(或稱葡萄串式、伸開的手掌式)的發展思路，但效果不明顯，主要原因是沒有城市快速軌道交通系統，單一的汽車運輸模式為在放射狀的城市道路之間不斷增加橫向道路提供了條件，結果橫向道路不斷增加，縱橫道路之間不斷填充建筑物，導致大餅的繼續形成。發展城市快速軌道交通，由于快速軌道交通線路不刺激線路區間的發展，而只為站點周邊提供十分有利的通行和建設條件，這就可以從源頭上和根本上控制大餅的進一步攤大，為組團式城市布局的形成創造條件。已經納入規劃的地鐵一號線和二號線就是為實施城市向東向南發展提供更好的保障。

4．2 加速地方經濟發展

4．2．1 對GDP增長產生直接貢獻

按照成都到2020年基本實現現代化的要求，GDP總量要比2000年翻兩番，2020年達到5 252億元；成都目前已完成的城市快速軌道交通線網規劃5條線，約126公里(尚未考慮聯接遠郊的輕軌以及聯結地鐵、輕軌和大鐵路的市郊鐵路)，總投資匡算為504億元(按4億油公里)，若到2020年5條地鐵全部建成，則可累計帶動GDP增長1 314億元，從2004年起，年均帶動GDP增長77億元。

4．2．2加速城市化進程

按照現代化對城市化率的要求，到2020年，成都市的非農化水平應達到85％(非農業人口占總人口的比例)，意味著平均每年要新增非農業人口約19萬人。若到2020年5條城市快速軌道交通線全部建成，則16年間累計新增就業崗位有可能達到201．6萬個，年均12．6萬個，占新增非農業人口的比例高達60％以上，巾此可見建設城市快速軌道交通系統，將為農村勞動力大量向城市轉移，從而加快城市化進程提供了廣闊空間。

4．2．3 促進四川改善經濟結構

建設和運營城市快速軌道交通系統，需要運營裝備，需要施丁設備，需要電力，需要鋼鐵，需要建筑材料，啟動成都地鐵一期工程，將為四川省的裝備制造業、電力材料制造業、冶金制造業、建筑材料業的規模擴大和水平提升帶來市場機遇，為數以百計的相關企業在全國范圍參與城市快速軌道交通系統建設的市場競爭提供條件。

4．3 提高人民生活質量

成都的單中心城市布局和城市單一的交通運輸模式已經造成了嚴重且日益突出的交通矛盾，機動車

在市中心區的平均行駛速度下降到15-20km／h，高峰時間只有5～10km／h。建設城市快速軌道交通系統，——是可以通過發揮快速軌道交通工具具有的諸多優點，使城市居民的㈩行快捷、準點、安全、舒適；二是可以使城市居民在遠離城市中心的環境質量更好(空氣清新、綠化率高)的地區選擇功能更加合理、配套服務更加完善的社區區居住生活；第三，顯著降低環境惡劣因素造成的非正常人身事故發生頻率，由于地鐵對客流的有效吸引，地面機動車輛和非機動車輛數量減少，將直接減少降低地面交通事故數量(1998年成都市的交通事故起數、死亡人數、受傷人數比1997年333rj上漲15．13％、2．63％、27．09％)，減少汽車排放的有害廢氣和噪音對人體的傷害(有關資料顯示：城市空氣污染60％源于汽車廢氣，一個擁有10萬輛汽車的城市，每天空氣中就要增加210t一氧化碳、62t碳氫化物、11(氮氧化物；地鐵車輛與地面機動車輛比較，COs排放量僅為21．7％，噪聲污染僅為53．3％。)

4．4 促進實施西部大開發戰略

西部各主要城市的現代化是西部大開發戰略的重要內容之一。成都是西部和西南地區的重鎮，建設城市快速軌道交通系統，必將更好地實現成都在西南地區“交通和通信樞紐”的功能，發揮對西南地區經濟社會發展的帶動和輻射作用，為實現西部大開發戰略的關于基礎設施水平適應經濟社會發展需要這一重要的階段性目標做出積極貢獻，對實現西部與東部共同繁榮的最終目標產生深遠影響。

第9篇：公共汽車運輸范文

關鍵詞： 最優路徑 公交網絡 乘客OD量

隨著城市建設的迅猛發展，公交出行已成為人們的一個重要出行方式。公共交通作為一個城市經濟發展的象征性基礎設施，它為廣大居民的日常出行提供了方便，因此也關系到一個城市的基本保障問題.優化公交網絡，提高公交運載效率越發受到社會的關注，成為人們的迫切需求.

公交規劃就是一個多目標的優化問題.進行公交優化設計需要區分主次，設定專門的優化措施.為此，我們提出了“分離目標，逐步解決”的辦法.主要是利用數學模型，通過計算機進行處理，得到一個初步優化完善的公交網絡.再適當做些調整，使得線路能夠分布相對均勻，消除空白的公交區域.

1.Dijkstra算法

Dijkstra算法是很有代表性的最短路算法，其基本思想是，設置頂點集合S并不斷地作貪心選擇來擴充這個集合.一個頂點屬于集合S當且僅當從源到該頂點的最短路徑長度已知.初始時，S中僅含有源.設u是G的某一個頂點，把從源到u且中間只經過S中頂點的路稱為從源到u的特殊路徑，并用數組dist記錄當前每個頂點所對應的最短特殊路徑長度.Dijkstra算法每次從V-S中取出具有最短特殊路長度的頂點u，將u添加到S中，同時對數組dist作必要的修改.一旦S包含了所有V中頂點，dist就記錄了從源到所有其他頂點之間的最短路徑長度.

2.公交線路布設模型

2.1公交線路的布設原則

公交網絡本身具有快捷、靈活、網絡覆蓋率高的特點，適合中短距離出行.一般公共汽車的起訖站點相隔在500m到800m之間，如果是在城市中心的話站點之間可以縮短到400m，時間上在客流高峰的時候發車間隔會在3到5分，除此之外的時間可以增加到6到8分，站點設置一般能和其他站點有較好的換乘[1].

2.2城市客流集散點的計算

在已知公交OD矩陣的條件下，將研究區域劃分成若干地理性質相似的區域，也可以依據行政意義進行劃分，把每一個分好的小區看作一個單一的節點，同時又要能被城市中的主要干路線路貫通，然后通過具體分析可以確定以下指標，并且作為節點的重要度指標.這些指標有地理位置、路況、OD集散程度、人口數量、金融指標等[2].

節點的加權平均值為：L■=■α■·■，L■表示區域內節點i的重要度；

α■表示第j項指標的權重；M是指標數量；e■是節點i的第j項的指標.

e■為區域內所有節點的第j項指標算數平均值.

客流集散強度：E■= ∑■ q■·δ■■，q■是OD點k，1間的OD客流量（人）

δ■■=1，當j，k間的最短路徑經過i0，否則

式子中權重值α■的確定即確定出各個標準對于每個節點重要程度的影響效果.

2.3線路起訖點確定

客流量集散地點確定以后，就可以根據公交區域的客流量（OD量），即根據交通區域的發生量還有吸收量最終找到起訖點.

2.3.1按照客流量設定站點

當交通小區處于高峰時期，發生量和吸引量都超過了此線路中間站點的最大運載能力的時候，僅僅依靠中間站點無法完成運載任務，那么這個交通小區就要設置為起訖站點，從而增加運載量.所以可以依據中間站點的運載量設定起訖站.某一個交通小區發生量和運載量超過某一個值時候，需要設定站點.

單個中間站點運輸力為C■=60B/t■，C■是中間站點運載力（即人次/高峰小時）；t■是高峰每小時的發車時間間距；B是高峰小時每輛車從中間站搭乘乘客數量的平均值，所取的值可以通過調查得出.交通小區中間站運載力為c（i）=c■N（i），全規劃區域的站點個數N■=ρs/d，N■為全規劃區域站點的數量；ρ是規劃的公交網絡的密度；S是規劃區域的面積；d為站點的平均間隔.

先根據各個交通小區的出行數量的相對值大小確定出中間站的數量N（i），N（i）=N■T（i）/T，T（i）為交通小區公交乘客發商量或者是吸引量的總和；T為全規劃區域的公交發生量的總和.T=■T（i），一個起訖站點的最大運載力為C■=60Rr/（t■k■）.

2.3.2按照實際的要求設置起訖點

一些特殊的地區，如汽車車站、熱門旅游景點、船運港灣、生活區等，為了滿足乘客的出行路線，服務人民生活，即使總的發生量和吸引量沒有達到設站的要求，也可以設定起訖站點.

2.4公交線路的校正和優化

2.4.1設置網絡的最佳走向

確定起訖點以后，就要根據路段的不同將行駛所用時間作為阻抗，從而來求得各個起訖站點配對以后的最短路徑.又由于這里想到要把優化的網絡經過集散點，因此又提出了一個“集散點吸引系數”.

2.4.2直達乘客數量的校正

2.4.2.1公交線路長短的校正

公交網絡的路線距離不能過于長和短，必須按照該城市里的實際情況來確定，對已經擬定的待選路線來篩定.對于那些不滿足該條件的首末點之間我們不設定公交線路，這時候就要把直達的乘客數量Z■設置為0.

2.4.2.2防止線路間的自相配對

同一個節點是不可以作為相同單向路線起訖站點，因此令Z■=0.

2.4.2.3對于同一區域設定多個站點的校正

當有些劃定區域的出行量值非常大的時候，就要確定多個起訖站點了，這個時候，在直達乘客的矩陣里，相對應的起點那一行和終點那一列就要校正，校正次數和這個區域的起訖站點數量是一致的.

2.4.3所設定線路的優化校正

優化線路需要考慮以下問題：校正乘客的OD量，確定OD量的剩余數值，校正行車時間，以及復線系數.

3.實例

我們假設一個交通路線分區和基本路段的路線圖，OD量我們假設已經通過調查求出.圖中線路上的數字是該條路段車輛的行駛時間（單位：分鐘）.

待選路線中的直達乘客數量表示為：

再按照線路的長度要求，防止自相的配對、一個區域設定多個站然后再次對直達的乘客量進行校正.經過最后的計算.OD在[B，C]的乘客量是最大的.這就要設定一個B到C、C到B的公交網，那么最短路徑就會是6-12-18-17-16-15-14-20-19.

通過之前的復線系數把第一條公交路通過行車行駛時間修正（其中的數值可以參考待選的最短路徑）.到這里，第一條線路設置工作就全部結束了，除去B和C點以外，再一次查詢最短路徑，逐次去布設第二條、第三條公交線，最后得到完整的網絡線路圖.

現實生活中公交網絡問題受到諸多因素的影響，需要綜合考慮這些因素的制約，而且需要搜集大量的數據，并進行實際論證，需要通過數學建模的方法進行研究，合理且便于操作的方法，這也是后續研究的方向.

參考文獻：

[1]成邦文，王齊莊，胡緒祖.城市公共交通線網優化設計模型和方法[M].系統工程理論與實踐.

[2]李維斌.汽車運輸工程[M].北京：人民交通出版社，1987.

[3]趙志峰.城市公共交通線路網規劃方法[J].上海交通大學學報，1988，22（6）.

[4]易漢文.城市公交線路系統的規劃與設計[M].系統工程，1987，5（1）.