交通經濟分析精選(九篇)

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第1篇：交通經濟分析范文

隨著社會經濟的發展、計算機應用的普及和基礎教育新課程改革的推進,教育統計學課程在師范生職前教育培訓中的地位越顯突出。[1]然而在傳統教育統計學課程的教學中存在的諸如教學內容應用性和實踐性不強、教學方法單向和灌輸、考核方式單一、應試等弊端,導致學生學習興趣缺乏,實踐能力薄弱,不僅人才培養滯后于社會發展的需求,更是有悖于基礎教育課程改革的新理念。因此,教育統計學課程如何改革、完善,以便與新課程改革理念接軌,順應社會發展的需求,成為我們需要研究的問題。[2]

二、教改背景

1.基礎教育課程改革的呼喚

《全日制義務教育數學課程標準》(以下簡稱《標準》)將“統計與概率”作為義務教育階段數學課程的四個學習領域之一,[3]對統計學習提出如下要求:第一學段為數據統計活動初步;第二學段為簡單數據統計過程;第三學段為用樣本估計總體,進一步學習描述數據的方法。在教學理念上,注重所學內容與現實生活、自然、社會的密切聯系;注重使學生有意識地經歷數據統計的全過程;注重根據統計結果作出合理判斷的科學思考方法。新課標更加強調對統計圖表的特征和統計量實際意義的理解,避免、淡化了統計量的單純計算和統計概念的嚴格定義。

基礎教育教學內容的改革、教育理念的革新,勢必應該體現在師范生職前教育的課堂中,勢必應該成為師范生職前教育的培養方向。我們的教育統計學應該有更多的理論與實踐應用相結合的機會,應該提供學生參與調查統計全過程的機會,應該培養學生應用統計的思維習慣。

2.教師教育科研的需要

“教師即研究者”是當今教育界普遍認同的理念和努力追求的目標。[4]而教育統計學是將數理統計的普遍原理與方法應用到教育領域,側重從數量角度研究教育現象的一門應用性較強的統計學分支。教育統計學為研究者提供思想方法。我們的師范畢業生將來無論是作為教育者還是作為教育管理者,不僅需要閱讀教育方面的研究報告、參考文獻,還需要進行教育調查、數據分析等實踐研究。廣泛地閱讀研究報告和充分地調研教育問題有利于改進教學,有利于掌握教學效果、教育實情,有利于準確地獲得評價對象的定量信息,有利于訓練科學的思維與推理方法。

3.計算機的普及應用提供了可行性

微型計算機的普及和計算機運行能力的提高,使原先復雜的數據處理工作變得非常容易,普通研究者只要借助統計軟件就能準確、充分、快捷地處理大規模的復雜調查數據。在這樣的環境下,教育研究工作者需要做好以下三點:一是對統計原理、統計模型的充分理解,適時使用;二是對統計軟件的熟練操作;三是對統計結果的合理解釋。對此,我們的基礎教育和職前教育都應該更加強調對統計量等統計描述概念的實際意義的理解,避免、淡化統計量的單純計算。

三、教改內容

1.教學改革的基本理念

在教育統計學教學中,教師應該以教學活動的組織者、引導者、(有時還是)合作者的身份,向學生提供充分從事數學活動的機會,幫助他們在自主探究和合作交流的過程中真正理解和掌握基本的統計知識與技能、統計思想方法,獲得廣泛的統計活動經驗。因此,教育統計學的教學必須注重學生的調查統計實踐。在教學考核方面,我們應該建立多元的評價指標和多樣化的評價方法,不僅關注學習的結果,更要關注學習的過程;不僅是知識與技能的評價,還有統計思維習慣、情感與態度的評價。[5]

2.教學內容的改革

根據教學改革重實踐應用,以應用帶動統計知識與技能、統計思想方法的理解與掌握,在應用中體驗調查統計全過程的基本理念,我們對教學內容進行了有針對性的調整。增加或詳講應用性強的基本概念、原理和統計技能,如算術平均數、幾何平均數、標準差、四分差、百分等級的概念、使用原理和計算機軟件的計算。并對相應的知識點提供對應的案例講解或練習,促進理解和軟件操作的訓練。刪減或略講理論性過強、缺乏應用價值的基本概念、理論推導等,如統計資料整理的意義、繪制統計圖的原則、統計量計算公式的推導等。刪減或略講的部分內容安排學生課后自學,以便有所了解。

3.教學方式與手段的改革

(1)引入案例教學情境,激發學生學習欲望

美國認知教育心理學家奧蘇貝爾認為,要實現有意義的學習,關鍵在于教師要能使學生將有潛在意義的學習材料同學生已有的認知結構聯系起來,主動地將所要學習的知識與學生的原有知識發生聯系。構建真實的案例情境,可以使學生進入模擬的問題情境,接受現實問題的挑戰,促進學生有意義的學習,極大地激發學生學習的欲望。[6]如在進行“標準分數”教學中,我們設計了如下案例情境:

案例1:某市中考,數學的平均成績為102分,標準差為20分;語文的平均成績為98分,標準差為18分。某考生的數學成績為140分,語文成績為135分,我們能斷定該生的數學成績好于語文成績嗎?

案例2:一位學生在一個學期中,期中考試數學考了93分,期末考試數學考了82分,家長會評價說:“你看不努力,退步了吧。”這樣的評價合理嗎?

案例情境將學生置身于一個小型的、簡化了的應用環境中,這不僅容易理解統計概念、統計原理和學習軟件計算,更容易產生探索、學習的需求,尤其是那些與我們經驗或感覺有悖的問題更容易刺激學生需求的神經。因此,通過案例的橋梁可以實現學習材料與認知結構的聯系,促進有意義的學習。

(2)小組合作學習,經歷調查研究

建構主義學習理論是當前我國數學課程改革的重要理論依據,該理論主張:學習是一個積極主動的建構過程,學生不是被動地接受外在信息,而是根據先前認知結構主動地和有選擇地知覺外在信息,構建其意義。[7]有效的數學學習活動不能單純地依賴模仿與記憶,動手實踐、自主探究與合作交流是學生學習數學的重要方式。作為師范生的教育統計學教育更應該積極踐行這一理念,我們嘗試以小組為單位進行調查統計實踐。

調查統計實踐教學環節分為收集問題、擬定方案、收集數據、整理分析四個步驟。在教師引導下,學生以小組為單位收集自己熟悉的、具有可操作性的調查研究問題,如“高校學生網絡使用狀況調查”“××班期末考試數學成績分析”等。根據選題側重的研究問題,由小組內同學討論擬定調查統計的具體方案:調查對象是哪些?需要收集什么數據?怎樣抽樣?應該用什么統計原理和方法整理分析數據,進而形成調查統計的成果?從教學實踐看,擬定方案是最難、也是最關鍵的,這個步驟往往決定了小組研究工作的成敗和質量。因此,有必要讓小組內的學生進行充分地探討,搜集相關的研究案例作為參考,更要考慮后續實施的關鍵細節,教師也應該作出及時的、有建設性的指導意見。如果前期準備工作較為充分,那么后續的實施工作———收集數據和整理分析就水到渠成了。在收集數據步驟,如果是與被調查人打交道的,需要引導學生注意訪問的組織和詢問的技巧;如果是查閱文獻資料,要學會查閱的方法和技巧。整理分析涉及利用計算機實現的技術,學生在此之前該有所實踐,做到心中有數。

(3)調查經驗交流,分享實踐成果

在進行了一次調查統計實踐后,學生們都有了切身體會,每個小組通過自己的合作努力都有了對某個問題的第一手數據和結論。提供機會讓他們進行經驗、成果的交流是非常有必要的。對知識技能、調查過程、研究方法、實踐過程的感受、收獲與不足等方面進行交流、自我評價、互相評價,不僅可以取長補短,互為借鑒,而且還可以在同學之間進行成果交流的基礎上多方面感受統計的意義。

4.考核方法的改革

教學理念、教學內容和教學方式的改革,需要考核方法的相應改革。根據“多元化”“多樣化”的既關注結果又重視過程、既體現知識與技能又評價情感與態度的教學改革理念,設計考核的內容及比重為四個方面:教育統計學基本概念、原理20%,教育統計軟件操作30%,平時學習態度20%,教育統計學應用實踐30%。考核的形式分為理論、操作上機考試和實踐考查兩種形式。應用實踐安排在理論與操作教學的后面,理論與操作的考試安排在期末機房考試。

第2篇：交通經濟分析范文

[關鍵詞]縣域 交通 經濟 融資 分析

現階段盡管各地區資源稟賦不同、發展路徑不同,各縣市在發展交通經濟,以交通經濟帶動縣域經濟發展的問題上卻存在廣泛的共識。“要想富,先修路”成為覆蓋中國城鄉最普遍的口號之一。但各縣市在發展縣域交通經濟時普遍存在融資難的問題,本文對此問題進行分析并提出相關建議,希望能為破解這一難題提供有益的思考。

一、我國縣域交通經濟投資融資現狀

交通經濟對縣域經濟的拉動作用是眾所周知的,目前我國縣域交通經濟的發展速度、質量都有不同程度的躍進,其資金的來源主要是政府投資、農民籌資、銀行貸款,以及民間社會團體投資等,以政府投資為主,其他籌資渠道為輔。

國家財政投資主要包括:國債資金,中央補助。除此之外,“農民籌資、以工代資”也是縣域交通經濟建設的有效途徑之一,這種籌資方式是農民參與建設的重要形式,為我國的城鄉公路建設做出了重要的貢獻,尤其是隨著“三農”問題的提出。在城鄉公路建設中銀行貸款也扮演著重要的角色。由于農業是一個弱質產業,收益往往不高,效益低下,因此導致城鄉公路建設項目的償債能力差,進而銀行不愿意為其發放貸款,導致城鄉公路建設融資的成本較高。民間捐款也在公路建設中發揮著一定的作用,但是農民收入有限,捐款數額一般為小額的捐款,因此這種籌資方式也存在著一定的風險,僅僅依靠這種方式是不能保證的。

上述的融資方式在縣域交通建設融資中起到了一定的作用,但是就目前我國的形式來看僅僅依靠這些手段是遠遠不夠的,這就要求我們必須不斷的深化,創新融資的模式,爭取到更多的資金支持城鄉的公路建設。

二、我國縣域交通經濟融資途徑

雖然目前我國縣域交通建設取得了一定的成就,但是在城鄉公路建設和養護方面所需的資金仍然相當缺乏,在融資方面依然面臨著重重困難,融資渠道狹窄。結合我國目前的公路建設現狀,對于拓寬資金的融資渠道提出了以下建議。

(一)發行城鄉公路建設債券

借鑒國外的公路建設及其我國的鐵路,公路建設經驗,發行規模較大的行業建設債券是行之有效的基礎建設融資手段,具體的有兩種發行公路建設債券的方式:1.發放政府債券,利用國債籌資是城鄉建設籌資的一種重要方式,但是由于我國積極財政政策越來越淡化,利用發放國債投資具有一定的局限性。2.發行地方政府債券,美國地方公路建設中主要資金來源是發放地方債券,將地方稅收及其他經常性收入作為還債資金來源,但是發放地方政府債券還是有很大的局限性。

(二)建立城鄉公路建設專項基金

在美國、日本和澳大利亞等市場經濟發達的國家實施公路建設專項基金是融資的主要渠道之一。目前我國也設有以政府資金為主要來源的公路建設專項基金,但是政府的財政狀況對其影響很大,對于城鄉的公路建設更難保證。因此,我們要借鑒外國的先進經驗,建立以市場經濟為導向的公路建設基金,以稅收的形式予以保證,充分發揮公路建設基金應有的作用。

(三)靈活的招商引資

公路交通的發展,與區域經濟的發展息息相關,推動著區域經濟的快速發展,但是區域的特色也在一定程度上影響公路交通的建設。如果地區具有地域特色,可以充分的引進內資和外資作為區域經濟發展的助推劑。如:積極吸引民間資本以多種方式參與縣域交通經濟建設,比如BOT。地方政府在吸引民間資本時,應鼓勵社會大量的民營資本投資經濟效益相對較好的項目建設,這樣一來,可將政府的投入資金置換出來,集中用于效益相對較差、融資較困難的項目的建設,使國家的公設總體目標得以實現。憑借著良好的區域特色,亦可吸引外來資金,鼓勵外來資金參與本區域的公路建設。但是在以區域特色引進資金是也要把握好一個“度”,權衡利弊,不能以犧牲本區域的資源為代價,否則得不償失,影響經濟的可持續發展。

(四)加強市場化運作

城鄉公路雖然具有很強的公益性,但是在融資的過程中也不能拒絕市場化的方式來直接或者間接的籌集資金。如果政府加入一些條件就可以使城鄉公路建設這種非經營性的項目轉變為經營性的項目,使其通過市場經濟的方式進行融資。城鄉公路建設可以極大的拉動當地經濟的發展。由于當地經濟的發展,促使本地區的投資硬環境改善,加快了本地區對外開放,招商引資的步伐,增加地方財政收入,這樣又可以拿出財政收入的一部分投入到城鄉的公路交通建設中,使二者進入一個較理想的良性循環中。

(五)積極推進省直管縣改革

積極推進省直管縣改革,賦予縣級政府更大的財政自,同時加大中央財政對縣級財政的轉移支付力度,千方百計的保證縣域交通經濟發展的財政基礎。縣域交通作為一種公共產品,兼具地方性與全國性的雙從屬性。因為,縣域交通在便利了當地人民的同時,縣域交通也是全國交通體系的一環,縣域交通的暢通也有利于全國交通。從這一雙重屬性出發,中央財政應繼續加大對縣域交通經濟的支持力度,從政策、制度各方面保證縣域交通經濟的財政基礎。

三、結語

城鄉公路是區域經濟發展的命脈,破解縣域交通經濟融資困境對加快縣域經濟發展、解決“三農”問題、推動社會主義新農村建設具有重大意義。但需要強調的是,在為縣域交通經濟建設進行融資時,地方政府應時刻注意防范融資風險。如果因為交通建設而負債過多,同樣也會對地方經濟發展產生不利影響。

參考文獻:

[1]王卓甫.工程項目風險管理――理論、方法與應用.北京:中國水利水電出版社,2003

第3篇：交通經濟分析范文

關鍵詞：公路；交通經濟；制約因素；對策

引言

隨著我國經濟的高速發展，交通現代化也逐漸成為我國公路交通經濟發展的主要目標。實現交通現代化，才能有效促進公路交通經濟的發展，促進我國國民經濟的發展。公路經濟指的是與公路相關的經濟。與公路相關的經濟多種多樣，同樣的制約公路經濟的因素也多種多樣。結合筆者的學習和經驗以及以往學者的研究結論，筆者認為，制約公路交通經濟的因素主要集中在三方面：管理體制、資金投入以及地域差異等。

一、制約公路交通經濟的因素

1、缺乏完善的管理體制。

沒有健全的管理體制，公路的建設和養護就不能得到滿足，從而無法為公路交通經濟提供良好保證。目前，在我國公路系統的管理體制中仍使用內容不完善的半下放的管理形式，省級直接管理公路領域，而地方政府只是適當的管理和調整公路行業的行政人事，公路的建設、養護和管理無法達到省級要求。在這種情況下，公路就容易出現損壞等一系列現象，無法保證交通通暢，進而制約公路經濟的發展[1]。

2、缺乏資金投入。

沒有足夠的資金，公路的建設進度得不到保證，而大部分公路尤其是較長的國道或省道的建設和維護系統都需要較多的職工，由于各省每年投入的公路費用較少，且修建和養護公路的費用不斷增加，養護公路投入的成本大幅度上升，導致公路系統逐漸出現掛賬資金現象[2]。在這樣的情況下，公路的養護和正常運行只能通過負債的形式來得到滿足和維持，為公路的經濟系統造成額外的負擔，從而阻礙公路交通經濟的發展。

3、各地區之間連接不通暢。

雖然目前我國很多城市之間已經基本實現了公路上的相互貫通，但是仍有很多偏遠地區的鄉鎮等地的公路連接還不夠通暢，有些地區甚至沒有公路，車輛無法達到。很多地區已經建成公路，但公路的質量普遍較差，道路橋梁的合格率較低，根本達不到標準要求，存在很大的使用風險。此外，還有一些公路已經嚴重毀壞，亟待重建或重修[3]。隨著社會經濟的快速發展，公路也相應的承擔著越來越大的壓力，汽車數量和公路荷載的不斷增加，原有的公路已經逐漸無法滿足運輸量的需求，致使公路上出現嚴重的擁堵現象[2]。這些不良現象都在不同程度上制約著公路交通經濟的發展。

4、公路交通的地域差別。

從宏觀上來看，我國東部地區經濟發展較快，人流和企業相對較集中，自然形成較密集的交通網絡，而西部地區經濟較落后，人流和交通網絡相應的也較稀疏。東西地區經濟發展上存在的巨大差異直接導致東部地區公路的投入較大而中西部地區在公路交通上的投入較少，增大了東西部地區公路交通經濟的差異。所以從總體上看，我國公路交通經濟仍然不是十分發達，在很大程度上是地域經濟差別導致的[3]。

二、促進公路交通經濟發展的對策

1、完善管理機制，轉變管理理念。

公路系統要使公路經營渠道得到有效的拓展，在社會主義市場經濟不斷發展的現狀下，應結合實際情況及時健全并轉變管理機制，對公路系統的內部結構進行合理調整。與此同時，還應根據公路內部系統的實際需求，對路外產業進行積極、合理的拓展，為公路系統構建新的經濟增長點；還要充分發揮各項本行業資源的優勢，利用先進的科技和設備，發掘和招納優秀的人才，不斷發展相關產業，為公路經濟的發展拓展新渠道[4]。此外，在公路交通正常運行過程中，要按照經濟發展的需要對其進行嚴格的、科學的養護和管理，提高公路交通經濟效益，促進公路交通經濟的穩定發展。

2、促進物流行業的發展。

交通運輸業是影響公路交通經濟的直接行業，相應的公路交通具備一定的經濟實力才能促使物流行業得到快速發展。因此，筆者認為在交通運輸業方面，應以貨物運輸為主要產業，首先要從整體上提高服務水平，將各個分散步驟進行緊密結合，盡可能降低貨物存有量，進一步促進資金運轉靈活度的加快，保證有充足的貨物投入到交通運輸中，才能實現收入的有效增加。另外，對交通運輸體系進行科學合理的改革，在一定程度上促進物流行業的快速發展，從而有利于公路交通經濟發展目標的實現[5]。

3、實施多方融資。

本世紀以來，隨著人們需求的不斷提高，公路建設的質量和維護技術的要求也越來越嚴格，不斷擴大發展公路交通的規模，使得框架不斷豐富，更重要的是增加交通網絡的建設和鋪墊。以豐富公路交通網絡為主要措施，就是要求公路交通在廣度和深度上不斷加強。正因為交通網絡的不斷豐富，那就要求在養護和維修上需要投入更多的技術、資金和經歷，尤其在資金方面，需要跟上公路發展的需求。要想在經濟建設方面跟上公路交通發展的步伐，可以通過銀行貸款、地方財政支持、民間集資、招商引資、合理規劃資產等多種方式方法共同作用，協作取得與道路發展相匹配的資金，這樣才能保障公路經濟穩步發展壯大，在不斷提高質量的同時，維護等后期服務有序進行[6]。

4、強化思想認識。

優化公路交通經濟的另一主要措施就是強化相關人員如公路建設人員、養護人員、管理人員以及司機等的公路交通思想認識。先進的、文明的思想觀念是提高公路經濟效益的前提。通過對公路交通工作人員進行定期的思想教育和培訓，幫助其樹立良好的經濟和制度觀念，加強公路交通經濟制度的宣傳力度，促進公路交通經濟得到科學有序的提高[5]。

結語

公路交通經濟是一項長期的、復雜的、綜合性的系統工程。公路作為基礎設施，其功能已不僅僅是運輸和交通，公路在很大程度上對城市的經濟發展起著直接或間接的作用。通過對公路交通經濟的制約因素進行分析和研究，本文中，筆者只對幾點典型的因素進行了說明并提出相應的對策措施，具體因素還需根據地域實際情況進行具體分析。總之，在公路交通經濟管理中，應加強公路交通管理體制的建設和完善，強化相關人員的公路交通意識、加大公路資金投入，提高管理水平，增加經濟效益。

參考文獻：

[1]楊海霞.公路經濟效益的制約因素及對策分析[J].商情，2014，（38）：292～293.

[2]張宏圖，邵偉.制約公路交通經濟因素及對策分析[J].科技創新導報，2013（19）.

[3]張一譽.公路交通可持續發展淺析[J].山西建筑，2009（，34）

[4]孟德友，陸玉麒，樊新生，史本林.基于投影尋蹤模型的河南縣域交通與經濟協調性評價[J].地理研究，2013（，11）

第4篇：交通經濟分析范文

關鍵詞：區域經濟發展；交通運輸體系；一體化

近年來，不斷深化的國際分工和持續加強的經濟全球化使區域一體化成為世界經濟發展的趨勢，很多國家在區域經濟的發展和區域競爭力的提升上都將區域一體化作為主要策略。在區域經濟發展中，交通運輸發揮著極其重要的作用，這就要求交通運輸系統的發展速度能夠很好地適應區域經濟發展的速度。過于滯后或超前發展的交通運輸都會對區域經濟的發展造成阻礙。在區域經濟大系統中，交通運輸作為一個子系統，緊密聯系著區域經濟，兩者不但相互制約，而且相互促進。想要促進區域一體化發展，區域交通運輸一體化成為客觀基礎和必然要求。

一、區域經濟發展及交通運輸體系一體化的概況

（一）區域經濟

所謂的區域經濟，主要是指外部環境和內部因素在相應的區域內相互作用，在經濟發展的過程中所出現的生產綜合體。其中，一定的區域范圍是指在經濟發展中各個要素及與其密切結合的區域發展實體。區域經濟作為綜合性的地理概念，可以將各個地區之間的資源開發與利用情況充分反映出來，特別是表現為能否合理的利用土地以及礦物等資源，科學性與經濟效益能否通過合理布局地區之間的生產力使其融為一體。一般情況下，單一的經濟指標是無法完全表現出區域經濟發展所取得的成果，進行思量時需要全方位進行，確保社會經濟發展的總體效益能夠有效結合地區性的生態效益。從目前我國經濟發展情況來看，大多數地區需要考慮以下幾點：一是對國家經濟中地區經濟所扮演的角色以及其作用進行深入分析；二是分析其發展規模和速度是否符合當地的發展現狀；三是分析方案是否能夠對當地的自然資源進行合理利用，或者在環境保護中發揮重要作用；四是分析其協調作用是否得到充分發揮，能否使整個區域經濟發展水平得到進一步提高；五是對基礎設施的適應。

（二）交通運輸的發展密切聯系著人類文明的發展

交通運輸在人類生活和獲得生產資料的活動中起到了至關重要的作用。快速發展的社會經濟逐漸形成了一體化的區域交通運輸體系。各個傳統的行業界限需要通過區域經濟一體化的發展目標來打破，按照一體化交通運輸體系結構的相關要求，能夠統一規劃交通資源，使組織與協調工作保持合理性，從而確保區域內交通運輸體系運轉正常，同時創造便利條件使交通資源得到合理利用。與此同時，可以使交通運輸需求的各類條件得到滿足，從而進一步提高區域交通運輸體系整體效益。從區域一體化的交通運輸體系的實際情況來看，具有以下四方面的特征：一是在交通運輸體系中，區域經濟一體化作為重要載體，發展方向和總體規劃的制定需要與區域一體化發展所制定的要求標準相符合；二是區域一體化的交通運輸體系并不是疊加匯總各類運輸方式，主要是把其結構與特征進行有效組合。區域一體化的交通運輸體系具有整體性、創新性以及全局性；三是通過上述分析能夠看出，一體化是區域一體化交通運輸體系的最主要特點，其中一體化中包括政策要素、規劃建設以及市場要素等；四是區域間經濟和交通運輸業之間的相互作用能夠通過區域一體化運輸體系得到充分的展現，另外也使各種運輸方式得到健康發展。

二、區域交通運輸一體化對經濟發展的作用及措施

（一）交通運輸和區域經濟的相互作用

區域經濟影響著交通運輸發展，同時交通運輸業也影響著區域經濟的提升，它們之間相互作用，缺一不可。區域經濟發展主要目標就是合理的優化配置資源，同時可以有效整合產業結構資源以及地區之間的布局，對區域經濟運行過程中所存在的問題進行有效處理，從而進一步提升經濟效益。區域交通運輸一體化系統與其他系統相比較，區域經濟特有的特征為關聯性、一致性及層次性。在劃分區域經濟系統時能夠根據這些特征把區域經濟系統劃分為區域生活、發展條件及基礎設施等各式子系統。與此同時，交通運輸系統作為區域經濟發展的子系統，兩者關系密不可分，缺一不可。1.交通運輸能夠推動區域經濟發展。在國民經濟中，交通運輸業已成為其增長的重要因素，其中交通運輸基礎設施發揮的作用尤其重要，進一步保障了區域經濟的快速發展。通過長期的實踐能夠看出，發展中國家的交通運輸業在推動區域經濟發展方面起到的作用至關重要。通過對區域經濟研究分析能夠看出，其發展的關鍵因素不是文化和制度，而是交通運輸。交通運輸業在區域經濟活動中作為橋梁和紐帶連接著各個部門，可以使區域之間的協調合作得到充分實現。從上述內容可以看出，如果進一步提高交通運輸系統的功能，同樣能夠增加區域內的大量經濟收入。另外，在國民經濟中，交通運輸業作為重要的物質生產部門，同樣作為區域內主要的經濟收入來源。對交通運輸業相關的產業間的關系進行合理利用，使其和諧發展，可以進一步推動區域內經濟的快速發展。2.區域經濟能夠帶動交通運輸發展。在一定程度上，交通運輸業高標準的運輸需求能夠通過區域經濟的發展來滿足，同時對于交通運輸業的整體規劃目標，區域間的經濟發展戰略部署所發揮的促進作用同樣不可小覷，對行業的整體發展方向發揮著重要的指導作用。另外，不斷升級區域內的產業結構，還可以對運輸布局和運輸結構的調整產生一定的影響。隨著近年來改革的不斷深入，交通運輸和區域經濟的均衡狀態得到進一步發展。進入21世紀以來，我國經濟建設得到了突飛猛進的發展。快速發展的社會經濟使交通運輸業的發展得到不斷進步和完善。現如今，在現代物流業高速發展的時期，交通運輸行業已成為重要載體，是其發展的必要條件。想要推動交通運輸業和區域經濟的均衡發展，需要將以下兩方面做好。一是在一定程度上，交通運輸業的發展能夠給區域的可達性提供發展的便利條件，與此同時，還可以有效改善區域條件。所謂的區域可達性主要是指一個位置到達指定的活動位置所存在的便利程度。提高區域可達性，能夠使區域對外開放的程度得到促進，使區域和外界的溝通聯系得到加強，進一步推動區域經濟發展。與此同時，運輸成本的不斷減少和運輸距離的進一步縮短，能夠使區域的區位條件得到有效改善，使其在區域內更具有競爭優勢；二是各經濟要素之間的聯系在區域經濟不斷發展的過程中要注重增加，確保不會間斷聯系。在區域經濟發展中，交通運輸業作為重要組成部門，能夠使區域間的交流與合作進一步得到加強。交通運輸業作為區域間的人和物等要素之間的重要載體，在其發展的道路上發揮著至關重要的作用，這就需要合理的優化配置各個地區的資源，同時將區域優勢進行充分展示，將資源進行有效整合，進而使市場一體化的規劃目標得以實現。

（二）發展交通運輸一體化的措施

1.對區域交通運輸發展的整體部署加強重視。合理地配置區域交通運輸業的空間布局以及運輸結構，同時對多極化、網絡化的運輸系統進行同步建設。將行業界限打破，對各類運輸方式積極發展，確保分工合理，使綜合運輸能力得到有效提高。2.推動區域交通運輸市場一體化進程不斷加快。相關部門必須打破各地區之間的貿易壁壘，從而確保多樣運輸方式之間的優勢互補，同時對區域整體發展的觀念不斷強化，保障交通運輸業的整體效益處于不斷發展的狀態。另外，還要將市場在資源配置中所起到的基礎作用進行充分發揮，使市場的交易成本得到降低，進而保障區域內合作市場機制的正常運作，使服務水平和運輸效率進一步提高。3.促進區域制度規范一體化步伐的進一步加快。對相關的管理規范進行制定，確保區域內的協調機制不斷健全和發展，使多頭管理有效減少，確保區域交通運輸一體化從制度上得到保障。將行業壟斷行為打破，使市場規定更加透明和公開，從而推動區域統一的市場發展。

三、結束語

通過以上內容能夠看出，在區域社會經濟發展中，交通運輸行業作為基礎設施建設的重要一環，需要通過有效措施使其作用得到充分發揮，將交通基礎建設不斷完善能夠便于區域分工的強化，使區域貿易得到加強，使區域經濟的整體發展得到促進。隨著我國社會經濟的快速發展，我國公路建設水平也在不斷提升，進一步提高了公路的運輸能力和承載能力。當前一個時期，推動經濟發展水平的提高日益重要，在經濟發展過程中，交通運輸業的服務水平也成為不可或缺的重要載體，交通運輸行業的建設質量需要符合經濟發展的需求目標，從而推動交通運輸行業的健康可持續發展。

作者:秦春亞 單位:駐馬店市農村公路管理處

參考文獻：

[1]來逢波，任建蘭.中國低碳交通運輸體系構建的必要性及治理模式探討[J].華東經濟管理，2012(4).

[2]徐陽，郗恩崇，蘇兵.一體化交通運輸體系與區域經濟發展的關系[J].理論與改革，2013(2).

[3]譚建新，楊晉麗.交通運輸基礎設施的空間分布與區域經濟增長[J].云南民族大學學報：哲學社會科學版，2009(4).

第5篇：交通經濟分析范文

關鍵詞：交通功能效益 評價指標體系 有無對比法 實證研究

引言

地鐵相對于城市公交、小轎車等，在運量、速度、安全、節能等諸多方面具有不容小覷的優勢。憑借這些優點，地鐵已逐漸成為許多大城市解決交通問題的首要選擇。因此，為了進一步發揮城市軌道地鐵交通的積極作用，準確分析評價地鐵給城市發展帶來的交通功能效益至關重要。

1、交通功能效益

交通功能效益是指軌道交通作為出行方式之一，在實現乘客空間位移，提供運輸服務的過程中，由技術特點和行業優勢帶來城市交通供求關系改善、結構調整、效率提高等結果發生。

交通功能效益主要體現在以下三方面：首先，緩解交通擁堵，地鐵極大增加了公共交通運輸能力，緩解交通供求矛盾造成的擁堵現狀；其次，節約出行成本，提高勞動生產效率。地鐵的高速和通達性大大節約了出行時間，同時減少了乘客因出行產生的疲勞感；最后，加快城市人口集散，組織客流。地鐵的高速與巨容滿足了城市城郊與內部之間的出行需求。

2、交通功能效益產生機理

2.1、運力替代效益

運力替代效益特指由于城市軌道交通線路運行替代公共汽車、出租車等公共交通資源而產生的效益，包括節省的車輛購置費、車輛運營費、交通設施建設費等。

因此，定量衡量指標可設為：

其中：：地鐵帶來的運力替代效益，萬元；：地鐵替代的公交車、出租車數量，輛；：地鐵替代的交通設施面積，平方米；：單位公交車、出租車購置費，萬元/輛；：單位公交車、出租車年運營費用，萬元/輛；：單位交通設施的建設費用，元/平方米；：公交車、出租車折舊年限，年；：地鐵替代的交通設施折舊年限，10年；：地鐵線路年運營費用，元/年。

2.2、可達性效益

可達性效益主要指非正常氣候條件下城市軌道交通體現出的可達性優勢而帶來的效益。 因此，定量衡量指標可設為：

其中：：城市地鐵交通帶來的可達性效益，萬元；：年平均極端天氣出現次數，天；

：日均交通人擁堵時間，小時；：城市地鐵交通線路日均客流量，萬人次；

：單位時間人均國內生產總值，元/小時.人。

2.3、出行效率效益

乘客由于選乘地鐵而不乘公交車輛從而節省了出行時間，出行效率效益則是指在節省的這段時間內為社會創造價值而產生的效益。

因此，定量衡量指標可設為：

其中：：為城市地鐵交通帶來的出行效率效益，萬元；：城市地鐵交通年客運量，萬人次；：乘坐城市地鐵交通每人每次平均節約出行時間，小時。

2.4、舒適性效益

乘客選擇地鐵就意味著選擇了更為舒適的交通工具。舒適性效益指地鐵比公交車更為舒適，使乘車疲勞感下降，從而使乘客的勞動生產率提高而產生的效益。

因此，定量衡量指標可設為：

其中：：地鐵帶來的舒適性效益，萬元；：客流往返系數；：工作目的乘客比例；：其他公共交通疲勞帶來的生產效率降低；：生產效率降低；：日人均勞動時間，小時。

3、實證研究――交通功能效益評估指標取值

通過對天津市城市軌道交通線路1號線（劉園-雙林）、9號線（中山門-開發區第九大街）以及相關的各種運營與環境數據進行調研，各線路交通功能效益評估指標取值如下計算。

3.1、運力替代效益

城市軌道交通各線路的運力替代效益通過“有無對比法”得到。如果沒有城市軌道交通，城市軌道交通的客運量需要按照現行公共交通構成比例，分配給公共汽車和出租車。

（1）城市軌道交通替代的車輛購置費

按公交車30萬元/輛，出租8萬元/輛，公交車使用年限為10年，出租車使用年限8年計算，城市軌道交通線路替代的車輛購置費為：

（2）城市軌道交通線路替代的運營費用

2011，2012年公交車的運行成本分別是0.073元/每人公里、0.075元/每人公里；出租車運行成本分別為0.271元/每人公里、0.28元/每人公里。

則城市軌道交通線路替代的公交車、出租車運營費用為：

（3）城市軌道交通線路替代的交通設施建設費用

2011年、2012年天津市城市道路面積為10492萬平方米、11611萬平方米；公共交通車輛（包括公共電汽車、出租車）為39568，輛、40345輛；單位公交車占用停車場面積為68平方米/車；單位出租車占用停車場面積為28平方米/車；單位面積道路投資額為0.067萬元/平方米；單位停車場投資額為0.065萬元/平方米（數據來源：天津城建設計研究總院）。

按照目前公共交通車輛與城市道路面積的比例計算，建設地鐵節省的交通設施建設費用為：

（4）城市軌道交通線路的運營成本

2011年、2012年城市軌道交通各線路客運收入為：

2011年、2012年城市軌道交通總補貼額為：27000萬元、27600萬元，按照路線路長度平均，各線路的補貼額為：

由于目前天津市各貼運營線路尚未盈利，政府補貼額和客運收入與運營成本基本持平，則城市軌道交通各線路的運營成本為：

綜上所述，城市軌道交通的運力替代效益為：

3.2、可達性效益

2011年、2012年天津市，雨、霧等天氣中平均能見度不高于3km的天氣次數分別為：27天、32天；日均中重度擁堵時間分別為：1.5小時、2.4小時；天津市單位時間人均國內生產總值為：9.7元/小時、10.6元/小時。2011年、2012年各城市軌道交通可達性效益為：

3.3、出行效率效益

天津城市軌道交通1號線、9號線的運行速度為34.1km/小時、32.5 km/小時；2011年、2012年天津市公交車平均運行速度為24.8 km/小時、23.4 km/小時；出租車的平均速度為50 km/小時；天津市單位時間人均國內生產總值為：9.7元/小時、10.6元/小時。

城市軌道交通各線路帶來的出行效率效益為：

3.4、舒適性效益

據有關資料研究表明，運輸疲勞使勞動率降低的數值分別為：城市軌道交通為1.4%，公交系統為7%。2011年居民出行調查顯示，基本出行（主要指上班、上學）仍是居民日常出行目的中最主要部分，其中天津市市民工作、上學客流比例為59. 7%。2011年天津居民時間利用調查結果表明，天津均常規工作日工作時間為7小時35分鐘，則城市地鐵各線路的舒適性效益為：

4、交通功能效益經濟分析

4.1、城市軌道交通功能效益是動態變化的，具有時間維度的延展性。

其一，交通功能效益的絕對值在其壽命周期內逐步增長。其二，交通功能效益的各子效益值相差較大，其中運力替代效益較為明顯，出行效率效益與舒適性效益相對較小；其三，各子效益變化幅度不同，其中可達性效益變化幅度最大，舒適性效益變化最小。

4.2、城市軌道交通線路的網絡化可以提升地鐵的交通功能效益，具有規模效應。

地鐵路運行的網絡化對交通功能效益影響較大。受2012年城市軌道交通地鐵三號線的通，1號線2012年較2011年交通功能效益明顯提升。這指導城市制定城市軌道交通線路規劃時要注意整體網絡規劃，以期從網絡化運營中擴大規模效應，體現協同價值。

4.3、城市軌道交通線路交通功能效益與其客運量呈正比關系。

分析可知，地鐵交通功能效益受客流量影響，基本呈正比.城市人口相對密集，往往其現有與潛在客流量較大，綜合效益較好，這指導城市線路規劃時可以優先選擇城市中心城區發展。同時證明，基于目前我國快速發展的城市化進程，大力發展地鐵是合理的、可行的。

參考文獻：

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[2]中華人民共和國國家統計局 http：///tjsj/ndsj/.

[3]馬超群，王玉萍.城市軌道交通效益的產生與作用機理分析[J].鐵路運輸與經濟，2006（7）：11-13.

[4]龔文平，劉卡丁.深圳城市軌道交通建設的效益分[J].城市軌道交通研究，2003.

[5]郝成.城市軌道交通項目效益分析與應用研究[D].北京：北京交通大學，2008.

[6]石茗露.城市軌道交通外部效應作用機理及評價體系研究[D].北京交通大學，2009.

第6篇：交通經濟分析范文

【關鍵詞】 交通運輸 交通運輸結構 長沙市經濟

一、引言

長沙市的交通運輸四通八達，鐵路網線有京廣鐵路、石長鐵路及京港客運專線、滬昆客運專線、長株潭城際鐵路；公路密度達到42.74千米/百平方千米，其中長常高速公路、長永高速公路等高速公路總里程193千米，另有包括106國道、107國道、319國道在內的3條國道、14條省道和106條縣道密集分布，等級公路總里程為3361千米。港口吞吐量達1100多萬噸。

發達的交通運輸業在長沙市的經濟運行中的作用不可替代。分析長沙市的交通運輸業對長沙市經濟發展的貢獻，將為未來長沙交通運輸業的布局與發展提供參考，為未來長沙市交通運輸政策法規制定提出建議，進而促進長沙經濟產業的合理布局和快速發展，從而使得交通運輸業更好地促進長沙市的經濟增長。

二、文獻綜述與理論假設

1、文獻綜述

早期的經濟學家就交通運輸對經濟發展的積極作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）對交通運輸的發展對經濟的促進作用做出了積極的肯定，德國經濟學家李斯特（1850）指出交通運輸網絡是生產力的豐富源泉。

在此基礎上有些學者提出了交通運輸的區位經濟理論，如沃爾特·艾薩德（2011）提出，在經濟生活的一切創造革新中，運輸工具的革新在促進經濟活動和改變工業布局方面，具有最普遍的影響力。胡佛（1948）提出運輸費用的降低是工業和貿易能夠實現規模經濟的先決條件之一。沃納·松巴特將交通運輸與區域經濟開發聯系起來，提出按交通干線布局產業，隨著連接中心城市的重要干線的建設將形成新的有利區位。

一些學者也提出了關于交通運輸結構與經濟發展的理論，例如我國學者趙一平（1994）研究了運輸結構的演變與經濟發展之間的關系，他指出：“經濟后發國中各種運輸方式的演變存在著互相影響和制約，并且運輸基礎設施和運輸工具相對飽和度較低，而農業和交通運輸業是制約中國經濟發展的關鍵瓶頸。”

一些學者對交通運輸與經濟發展的關系進行了實證研究，如蔣敏（2009）分析了廣西地區的交通運輸與區域經濟。董大朋和陳才（2009）分析了交通基礎設施與東北老工業基地經濟振興之間的關系。劉雪蓮（2009）認為鐵路的開通對完善周邊地區城市交通體系和樞紐功能、增強城市輻射與聚集功能、促進周邊區域產業布局調整和可持續發展具有重要影響。張國強（2007）在《中國交通運輸發展理論研究綜述》中提出中國應調節交通基礎設施發展與經濟發展的比例關系。

2、理論假說

交通運輸的發展促進了區域產業的產生與發展，由于運輸成本占商品生產成本的比重較大，所以如何降低運輸成本便成為了生產者考慮的因素，故而，在陸路運輸線路上或者水路運輸線路上選擇一個既離消費者較近，又離原料產地較近的地點作為生產場地可以大大降低成本，而這種行為的常態化結果就是區域產業的產生，而這種區域產業的產生，又使得生產得以規模化，極大地降低了生產者原料的成本，促進了生產，從而推動了經濟的發展。由于交通運輸業是持續運行的體系，因此交通運輸業的發展對當地經濟的促進作用是長期的。這主要體現在生產周期中原材料通過交通運輸進入生產過程，在到產出最終產品的這個時間是需要一定的時間周期的，而客運旅游運輸所帶來的經濟效益在長期中也存在著一個逐步放大的過程。其次，各種不同的交通運輸方式以及類型對區域經濟的貢獻不同。以高科技、技術密集型為主要產品的地區，更多地發展其空運運輸方式為主的貨運運輸，將更好地促進其經濟的發展；而以原材料、重型機械為主要產品的地區，更多地發展鐵路運輸、水路運輸為主的貨運運輸，將更好地促進其經濟的發展；而以旅游業為主要產業的地區，更多地發展公路運輸以及航空運輸為主的客運運輸，將更好地促進其經濟的發展。合理地調節各運輸方式之間的比例將促進整個區域經濟的高效運行和快速增長。

三、實證分析

1、模型假設

衡量交通運輸業的顯著指標主要有年客運量、年貨運量、公路里程，鐵路里程等，而為了與每年的年度發生量GDP相對應，并且考慮到年客運量、年貨運量指標也更好地反映了交通運輸業的運行情況，故而選取年客運量、年貨運量作為解釋變量。而衡量經濟發展程度的最重要的指標是國內生產總值，故而在此選擇國內生產總值作為被解釋變量。數據來自從長沙市歷年國民經濟和社會發展統計公報，見表1。

在這里我們建立多元線性回歸模型以及多元對數線性回歸模型以檢驗交通運輸業的整體發展與經濟增長的關系。以X1表示長沙市年旅客周轉量，X2表示長沙市年貨物周轉量，Y表示長沙市國內生產總值：

Y=α1X1+β1X2+C1+ui

Ln（Y）= α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui

2、數據平穩性及格蘭杰檢驗

結果顯示，用ADF單位根檢驗的二階差分序列情況下，在5%的顯著水平下X1平穩，在1%的顯著水平下Y、X2平穩，故在二階差分下，X1、X2、Y為單整數列。即X1、X2、Y為同階單整數列。

通過對Log likelihood、AIC、SC、AIC/SC的比較，發現當lag=1時AIC、SC值最小，且AIC與SC的擬合程度較高，故綜合選擇lag=1，在此基礎上我們得到的格蘭杰因果檢驗結果。

3、VAR模型及VECM模型分析

第7篇：交通經濟分析范文

一、交易成本理論對法律的一般解釋框架

古往今來，有關法律的本質問題總是聚訟紛紛，法學家們從上帝意志、人類理性、絕對精神、民族傳統中找尋法律的源頭，也提出了許多學說觀點，比較重要的如規則說、命令說、判決說，還有神意說、理性說、公益說、權力說等。然而，這些理論大都只是從法律現象的某一個部分或某一個側面出發得出結論，不能整體把握人類社會的基本矛盾和根本決定力量，因此不僅沒有做出科學的回答，而且往往將問題弄得混亂不堪。

歷史上，第一次對法律本質正本清源，做出科學的解釋的是馬克思。他指出，“只有毫無歷史知識的人才不知道，君主們在任何時候都不得不服從經濟條件，并且從來不能向經濟條件發號施令。無論是政治的立法或市民的立法，都只是表明和記載經濟關系的要求而已。”[1]正因為馬克思正確地認識到了法律上層建筑的經濟本質，即每一個時代的法律制度“應該是社會共同的，由一定物質生產方式所產生的利益和需要的表現”，[2]開辟了對法律進行經濟分析的先河，所以常常被后代學者視為對社會歷史和制度研究的“一個根本的貢獻”[3]

20世紀60年代興起的新制度經濟學及其在法學領域的分支——法律經濟學（或稱經濟分析法學）繼承了馬克思關于經濟生活決定法律制度的觀點，[4]將法律視為社會資源配置的秩序機制，它決定于社會經濟發展的客觀要求并直接影響著經濟運行的全部過程。我們以此為理論基點，去觀照法律的本質及其價值追求，傳統自然主義法學那種認為法律以追求抽象的正義價值為目的，超越于人類現實社會經濟生活之上，有著一整套獨特的概念和邏輯體系，可以自主圓滿、絕無耗費地解決一切社會矛盾沖突的思想理論純屬紙上談兵，就象是在“無摩擦”的真空世界中探討法律的功用一樣毫無實際意義。

在實用的經濟分析法學那里，交易成本被看成解釋法律制度的經濟本質及其演變過程的重要范疇。所謂交易成本（TransactionCosts），就是在一定的社會關系中，人們自愿交往、彼此合作達成交易所支付的成本，也即人—人關系成本。它與一般的生產成本（人—自然界關系成本）是對應概念。從本質上說，有人類交往互換活動，就會有交易成本，它是人類社會生活中一個不可分割的組成部分。盡管通過理論模擬，我們可以發現：“在零交易成本的條件下，法律規定無關緊要”。[5]然而不幸的是，這種零交易成本的世界根本不存在，社會生活中的任何交易及關系行為都必然要花費代價。那種遠離社會實踐的先驗式法律思想無法經驗地說明法律制度何以建立，何以實施，何以維持的問題，也不能解決面對社會實踐的法律改革與創新問題，無法解決真實存在的交易成本問題。而一旦我們從“紙面的法律”轉向“運行中的法律”（即從交易成本為零的世界轉向交易成本大于零的世界），考察現實中的法律對經濟生活進行整合與配置的功能，“那么立刻變得清楚的是，在這個新天地里，法律制度至關重要。”[6]

在某種意義上，交易成本和由于人們的行為受到有限理性的制約而引致的其他類似成本的存在及其節約是法律的真正起源和經濟本質。法律制度的出現就是伴隨著早期人類社會生產力的不斷進步，社會分工結構與活動范圍的日益擴展，在超越地域阻隔和氏族部落間語言、習慣差異的基礎上，在國家制度的框架下加以確認的一套能夠簡化經濟關系的復雜性，節約交易成本，幫助社會成員安全、快捷、有序地進行交往的“標準化的”和格式化的規則體系。美國著名法學家伯爾曼就此指出，“在法律一詞通常的意義上，它的目的不僅僅在于管理（統治），它是一種促進自愿協議的事業──通過交易談判、發放有效證件（例如信用證或產權憑據）和履行其他性質的法律行為”[7]。

在人類社會的早期發展中，奴隸制國家的出現，原始習慣的法律化及其后的法律專業化，都是打破地域和文化界限，減少交易不確定性，降低交易成本的必然結果。從法律與經濟互動發展的歷史軌跡中可以看出：隨著人類生產力的發展，促進了社會分工，哪里有分工，哪里就有交換；哪里有交換，哪里就有市場；哪里有市場，哪里就有競爭；哪里有這些條件，哪里就有商業，哪里有商業，哪里就有法律。基于國家的統一性和法律的普遍適用性，為社會各階級和每個社會成員提供一種相對的和平、安全、秩序的狀態，而所有社會成員作為法律公共品的消費者，也都會從中受益。節省了人們信息的獲得和傳播、草擬合約、交易談判、組織經營、產權界定、制度改革、激勵勞動、研究決策、維護治安、訴訟糾紛等的交易成本。

按交易成本理論來分析人類社會發展，不僅法律必然能代替習慣，實際上，人類歷史上的一些重要制度創新（如國家制度、政黨制度、行會制度、公司制度等）都蘊含著交易成本的原理。有鑒于交易成本在法律制度安排、解紛程序和人們的實際法律行為中所起的重要作用，使得我們對法律，特別是對部門法的研究開出一條交易成本分析的進路顯得尤為迫切。

二、合同交易成本概說

合同是市場主體自由談判，以促進資源向更高價值使用轉移的最主要交易形式，是當事人雙方為確認某種事實而達成的具有權利與義務內容的協議。由于一項合同成立的全過程可以細分為“準備－談判－簽約－執行－監督－救濟”等多個環節，每個環節又都分別產生交易成本。因此，對合同以及合同法中的交易成本節約機制的研究，將有助于我們進一步深化對法律成本規律的認識。根據一個權威的定義，一般合同的交易成本包括“事前發生的為達成(arranging)一項合同而發生的成本和事后發生的監督(monitoring)、貫徹(enforcing)該項合同而發生的成本；它們區別于生產成本，即為執行(executing)合同本身而發生的成本。”[8]我們將合同交易成本分成以下三個方面進行闡述：

（一）締約成本

締約成本是指在缺乏必要的法律規則和程序指引的情況下，當事人之間進行談判并達成合意所支出的費用。也即交易雙方在獲得有關市場信息后，基于對經濟資源的不同認識而討價還價，實現權利交換支付的成本。當合同關系當事人獲得了有關交易信息，并與交易對方經過討價還價，就合同之主要條款達成“合意”之后，便意味著契約此時已成為“依法必須履行的一種許諾”，即已經成立的合同在當事人之間產生了一定的法律拘束力（合同生效）。雖然合同本身并不是法律，而只是當事人之間的合意，但是“合同法賦予單個公民訂立合同的權利，并規定了談判和簽約程序。通過訂立合同，單個公民創立了法律義務并使其目標生效。對于自愿形成的私人關系來說，合同法就像一部憲法，而具體的合同則像憲法下新頒布的法律。”[9]

通常，理性的合同當事人往往希望通過最小的合同訂立成本一一盡可能明確和完備的合同條款，特別是詳盡的違約責任條款一一把合同對方將來從事機會主義行為的可能性降到最低程度，并根據對方當事人的交易信譽和對合同未來結果的預期，來設計對自己有利但又能為對方所接受的“雙贏”合同。我國民法通則第85條規定：“合同是當事人之間設立、變更、終止民事關系的協議”。合同的成立意味著各方當事人的意思表示一致。如果法律對合同應具備的主要條款的規定過于嚴苛，且認為合同如不具備這些條款即不能成立，那么當事人必須被迫就合同的各項條款達成一致意見，無形中就會增大締約成本。相反，如果法律規定僅具備幾項主要條款即可成立合同，或者規定合同不具備某一條款時可以通過一些附隨性條款來彌補其不足(如在缺乏履行期限的情況下允許當事人隨時提出履行)，從而放寬對合同成立的限制，就會促使當事人達成更多的交易，并極大地減少合同履行以后又因被宣告不成立而產生的財產的損失和浪費。[10]

（二）履約成本

履約成本，是指合同在實施中當事人彼此實現權利和履行義務所支付的費用和擔負的風險。合同履約成本與合同過程中的風險承擔密切相關。在合同履行過程中，一方實施欺詐、脅迫、乘人之危等機會主義行為的可能性越大，另一方承擔的風險就越大；合同履行期越長，風險系數也越大；合同主體的數量多少、合同價金數額高低等都對合同履行的風險系數產生作用。

英國契約法理論之所以認為合同生效的“對價”不可或缺，其要旨在于重視交易的可實行性而不是諾言的可實行性。我國1985年《經濟合同法》卻注重合同生效形式要件的規定，對生效的實質要件規定較為寬泛，致使我國的經濟生活中合同得不到履行和認定合同無效的現象較為突出。據1993年6月28日《法制日報》報導，我國企業間簽訂的合同有50％不規范，全國一年有500億元金額的合同違法；全國每年約有3000～4000億元的合同金額得不到履行，無效經濟合同約占全部經濟合同總量的10％～15％。

對此，一種實證的研究結論認為，違約率（合同糾紛數和合同總份數之間的比例）與履行率是對應概念，履約率越高，則違約率越低，反之亦然。違約率還與契約市場發育成反比。在初期市場的情況下，由于市場風險的作用暴利機會的刺激，致使大量的交易行為短期化，呈現出高違約率和高履約成本的局面。這也就是當前中國社會的情況。而隨著初級市場向現代市場轉變的完成，市場相對穩定，暴利機會相應減少，可預期交易得到發展，將呈現低違約率和低履約成本的契約良性運行的局面。[11]

在看到這種趨勢的同時，我們還應該采取積極措施合理消解合同過程中的風險：一方面可以通過合同法規定的對當事人損失進行補救的措施，如恢復原狀、返還原物，損害賠償等進行處理。另一方面，則要加強合同法監督機制（如合同公證、鑒證及合同擔保等制度），通過制裁機會主義行為，將一定的風險（違約的經濟損害）承擔轉移到違約者。經驗證明，合同監督越健全，違約率相應會下降。但是，并非所有的違約行為都會因加強合同監督而銷聲匿跡。無論契約法規有怎樣的救濟機制，它畢竟只等同于市場價格機制，并在本質上是以個人利益的實現為存在基礎的。這種個人利益，不可避免地會對經濟秩序產生某種破壞作用。例如有些個人和企業為實現其私利最大化，會采取拖賴合同義務后短期行為的手法，從而使合同法律制裁難以被執行。另外，在合同監督部門存在內部動力障礙和信息障礙時，會很難進行有效監督，監督成本比違約成本更高，造成經濟資源的雙重損失。

（三）救濟成本

所謂救濟成本，即人們依法請求恢復自己原有合同利益或獲得賠償所支付的金錢、時間、精力和精神負擔。廣義上的救濟成本具體包括各種方式的合同解紛成本，如當事人協商成本、調解成本、公證成本、仲裁成本和訴訟成本等。這些解紛方式并不是完全排斥和相互對立的，實踐中，當事人可以選擇協商、調解、仲裁、訴訟之任一種救濟方式。這就意味著救濟成本具有復合性和不確定性的特點。

合同當事人的權益受損總要尋求救濟。但救濟成本的支出是有前提的，即必須盡快恢復合同雙方當事人的利益平衡，盡早結束資源被凍結、難以發揮效用的狀態。以我國的合同糾紛的審判實踐為例：（1）缺乏靈活、簡便、能夠適應各種經濟沖突解決的程序手段，程序措施不夠經濟，訴訟中的人力、財力的耗費始終居高不下。（2）合同審判的適用程序選擇不盡恰當，如前所述，合同法本應以鼓勵交易為其主要目標。然而，1985年《經濟合同法》對無效合同的標準卻過于寬泛，法官經常宣告一些本應有效的合同為無效，消滅了許多本來不應被消滅的交易。過多地宣告合同無效，不僅將造成社會財富的浪費，而且也不符合當事人訂約的目的。（3）合同裁決的執行率低，相當多的裁決不能執行或不能完全執行，從而造成當事人無謂的訴訟成本支出。我國目前每年有效合同約20億份，如果違約率為10％，則違約合同數應達到2億份之多，但表現為合同糾紛到人民法院或向仲裁機構申請解紛的申請解份的合同糾紛只有100萬份，只占違約合同總數的5％。究其原因，與合同裁決的執行率低不無關系。

對于降低救濟成本，我們有如下忠告：（1）給合同當事人提供多種合法解紛辦法，允許其選擇救濟，而不是只準走行政干預和司法解紛一途；（2）鼓勵合同當事人充分協商，盡可能將違約成本“內部化”，即損失由雙方分攤，但雙方交易地位顯著不平等者不適用協商辦法；（3）在很大程度上，合同糾紛“私了”優于“公斷”，合同當事人彼此之間的談判優于司法審判。

三、合同形式的寬松化設計與不完全合同

合同法的經濟實質是提供各種交易規范和標準術語，以便當事人在合同過程中有法可依，從而減少他們為達成交易規范和反復推敲合同條款需的成本，降低在市場變化條件下的交易風險。前述對合同交易成本的分析，對優化合同法原則和諸條款有很重要的啟發。限于篇幅，本文僅就合同形式的要式原則和不要式原則的選擇問題、合同欠缺條款即不完全合同問題作一點分析。

（一）合同形式的要式原則和不要式原則之選擇

從合同形式發展演變的歷史來看，總體而論，古代合同法在合同形式上采取絕對的“要式原則”（principleofformality），即合同要按照法律規定的形式（如書面形式）和手續訂立，否則無法律上的效力，或者不能被強制執行。近代合同法則在一定程度上承認和主張“不要式原則”（principleofinformality），即合同無須按特定的形式和手續訂立，只要雙方當事人的意思達成一致，合同便具有法律效力。實踐中，我們還可以根據當事人的行為或者特定情形來推定合同的成立，如乘客乘上公共汽車并到達目的地時，盡管乘車人與承運人之間沒有明示協議，但我們可以依當事人的行為推定運輸合同的成立。[12]在當今社會，隨著商品生產的發展，人們已由關注商品交易的安全轉為注重商品交易的迅捷，因此，現代各國合同法對合同的形式也由以要式原則為主轉為以不要式為主的原則。許多國家從便利經濟交往，簡化手續，提高經濟效益的角度出發，在合同形式上采取更為寬松的態度，基本上采用不要式原則，法律只是要求某些特定的合同需采用書面形式，而其他類型的合同可以任何形式訂立。因此，我國合同法理對合同形式以不要式為原則，以要式為補充。[13]

《民法通則》第五十六條規定：“民事法律行為可以采取書面形式、口頭形式或者其他方式。法律規定用特定格式的，應當依照法律規定。”《合同法》第十條規定：“當事人訂立合同，有書面形式、口頭形式和其他形式。法律、行政法規規定采用書面形式的，應當采用書面形式。當事人約定采用書面形式的，應當采用書面形式。”由此看出，我國合同法對合同形式采取開放性立場，明確對現實的民商事交易中普遍存在，且又為世界絕大多數國家認可的各種合同形式加以確認，強調不違反法律，尊重當事人意思自治，有限制，更有靈活，順應合同形式朝著更靈活、更簡便的方向發展的世界潮流。

（二）合同擴張解釋與不完全合同

為適應鼓勵交易、增進社會財富的需要，現代各國合同法紛紛變革，大都減少了在合同成立方面的不必要的限制，并廣泛運用合同擴張解釋的方法而促使更多的合同成立。其表現在：一方面，允許法官依據一定的原則來解釋或推斷合同所隱含的條款；另一方面，在合同既能認為成立也能認為成立的情況下，努力解釋合同已經成立，即對合約的詞語須按照合約有效而不是合約無效的方式來理解。[14]

合同條款設計之不完全或具有擴張解釋可能的經濟學解釋是：現實世界的大部分合同并不配置與所有未來自然狀態相聯系的風險。對大部分合同關系而言，發生合同變更事件的可能性非常大。發現所有這些在未來可能發生的偶然事件，以及找出交易各方對所有這些假象狀態的最優反應，所需的資源成本很高。因此，從效率角度看，交易者為了避免事后不可確知的成本付出，就應該把大量時間和金錢資源用于最初的合同談判過程中。然而，在這些假想的狀態中，有許多實際上是極不可能發生的，它在經濟上也不重要。退一步說，即使一個引起合同變更的“不可能發生”的事件確實發生了，當事人各方也可以及時地補充協議或者修改合同條款，而這是很容易做到的。《合同法》第六十一條規定：“合同生效后，當事人就質量、價款或者報酬、履行地點等內容沒有約定或者約定不明確的，可以補充協議；不能達成補充協議的，按照合同有關條款或者交易習慣確定。”

因此在合同訂立之初，當事人各方沒有必要事無巨細，把合同訂立的十分瑣細，而往往只在合同最后附注一句“合同未盡事宜及情勢變更由當事人協商解決”即可保留極大的合同彈性空間。當用上述辦法仍不足以補充欠缺的條款時，則可以適用合同法第六十二條的列舉式規定，以及合同法第一百一十一條和第一百四十八條的規定對合同漏洞加以填補，由當事人選擇。所以說，有些合同之所以被“故意”設計為不完全的，正是欲將合同中可變因素所引致的成本最小化的目的使然。

然而，應該看到，這種合同的不完全是有前提的：

第一，合同不完全，并不意味著雙方當事人的權利義務可以是不平衡的和意思表示不真實、不一致的。法律依然禁止合同一方當事人被對方帶有欺詐性的合同條款陷阱“套牢”的行為，依然否認在重大誤解、顯失公平的情勢下簽訂的合同天然有效（而是可申請變更和撤銷）。對于合同基本條款，如數量、質量及價金的條款中未明確規定的部分，也不能做出任意的擴張解釋，而只能嚴格按照文義去理解和執行。如果發生合同一方鉆合同的“空子”，把交易伙伴釘死在合同條款的文字內容上，意欲享有某種非法利益時，法院可以主動對合同進行解釋，依照有利于交易成就和實現公平自愿原則進行裁判，并用法庭上的強制力判定該合同及其履行的是非曲直。

第二，在法官或仲裁員審查合同糾紛個案時，依據任意性法律規范補充欠缺性的合同條款，會不符合當事人的利益，造成結果不適當。于此場合，則應改用補充的合同解釋填補欠缺的條款，即對合同的客觀規范內容加以解釋，以填補合同欠缺的條款。它所探求的，不是當事人的真意（事實上的意思），而是所謂“假設的當事人的意思”，即雙方當事人在通常交易中合理的意欲或接受的合同條款。假設的當事人意思，屬于一種規范的判斷標準，以當事人在合同上所做的價值判斷和利益衡量為出發點，依誠實信用原則并斟酌交易慣例加以認定，以實現公平、效率為歸宿。[15]應當承認，法官或仲裁員在個案中的“公平”判斷未必與雙方當事人的公平判斷相一致，法律人所補充的條款并不必然給雙方當事人帶來更大效益或最佳的合同效果。

第8篇：交通經濟分析范文

【關鍵詞】《數據統計分析》；教學內容；教學方法；考核方式

一、引言

隨著信息技術的發展，在經濟管理中會出現越來越多的數據，如何挖掘這些龐大的數據，發現有用的信息已成為管理中迫切需要解決的問題。如在網上營銷中，我們急需知道哪一類人需求某一種商品，從而使營銷能夠有的放矢，最大限度地擴大銷售量。而《數據統計分析》正是講述如何收集數據，整理數據，分析與解釋數據，研究如何在浩瀚的數據中發現信息并指導我們的經營管理。因此《數據統計分析》成為財經學院的學科基礎課，成為該類學校各專業的必修課。希望該門課程的講授能夠讓學生掌握基本的統計分析方法，并能夠運用這些統計方法解決實際問題。

筆者通過這幾年對這門課的講授與學生的交流，發現學生在學習這門課的過程中普遍存在如下幾個問題。

第一，該門課程涉及深奧的概率知識與統計理論以及復雜的推導，學生普遍感覺該門課程的理論很難以掌握。

第二，雖然通過統計軟件操作出結果，但對結果的解讀不一定正確。

第三，學生普遍對這門課很有興趣，但在學習過程中總感覺內容太多，學過易忘。

對于這些問題，作為教師該如何調整教學，使學生能夠克服以上問題？本文從以下幾個方面進行了教學改革，提高了教學質量，激發了學生興趣。

二、《數據統計分析》教學內容調整

對于財經學院的學生來說，學習這門課以前，普遍學習了《高等數學》《線性代數與概率統計》，但學得不一定深，學生對于統計分析所要求的各種分布性質、矩陣與向量的計算等理論推導很頭疼。因此，教師應該以“學以致用”為原則，堅持理論與實踐相結合，理論適可而止，重點在于應用與實踐。根據這些原則構建“基礎理論-統計軟件-實踐教學”授課體系，首先淺顯地講述理論，然后在統計軟件中進行操作，對得出的結果進行詳細的分析，結合實際案例進一步加深對理論的理解以及結果的解讀。因此教師在本課程教學中應以實踐為主，可以開設為全實驗課程。

授課內容的選取與教材有關。本課程選取了薛薇主編的《SPSS統計分析方法及應用》，該書是北京市高等教育精品教材。重點教授內容為與經濟管理相關的數據文件建立、數據預處理、數據的描述統計、參數檢驗、非參數檢驗、回歸分析、聚類分析、因子分析、信度分析和時間序列分析。與統計分析相關的統計軟件有Matlab、SAS、SPSS、R、Eviews、STATISTICA等，而SPSS全部是界面式操作，對于不是計算機與統計相關專業的學生來說是最容易上手的。而且SPSS軟件包含了統計分析方法的所有功能和強大的圖形輸出功能，可以輸出簡潔漂亮的y計分析圖表。運用SPSS 軟件，可以使理論概念變得直觀、準確、具體、形象，將理論知識融入實踐中來，增強學生對概念的理解和對數據處理方法的運用[1]。而在該教材中，對于SPSS操作講解非常詳盡，每種統計方法結合具體案例都有詳細的講解。

三、《數據統計分析》教學方法與手段革新

從以上分析可知，該門課程應用實踐性很強。在教學中如何避免復雜的理論記憶而掌握各種統計方法，并能學以致用呢？本文從以下幾個方面進行闡述。

（一）運用以“統計思想”為中心的“黑箱”教學方法

什么是統計思想？統計思想是關于“為何統計，統計什么，如何統計”的思想，就是關于統計的世界觀和方法論[2]。《數據統計分析》有很多統計方法，每種統計方法都有復雜的統計理論及推導。對于經濟管理類學生來說，掌握所有的理論推導有一定的難度，但可以理解相應的統計思想。在統計教育中，掌握了統計思想，就慢慢培養了看問題的統計思維方式和思維習慣，統計思想教育應重于統計方法教育[3]。因此，教師在教學中應使每種統計方法的理論講解淺顯易懂，重點講清楚統計思想。所謂“黑箱”教學方法就是從綜合的角度提供了一條人們認識事物的重要途徑，尤其對某些內部結構比較復雜的系統，它是從系統的觀點出發，強調在整體與部分之間、整體與周圍環境的相互聯系中認識事物，而不去深究其內部結構和局部細節[4]。所以教師在統計理論的講解中，應把學生從復雜的統計理論與推導中解脫出來，把這些當作“黑箱”，只需在學生頭腦中建立起某種統計方法的統計思想，然后隨著授課進度的深入，結合具體的案例再講解這些理論與方法。例如對于非參數統計，可以借助已學過的參數檢驗，講解非參數統計的統計思想也是“提出假設-建立統計量-計算概率-是否拒絕原假設”，只是參數檢驗是在數據符合正態分布的條件下，推斷檢驗數據的均值與標準差是否相等，而非參數檢驗是小樣本統計推斷下，判斷各數據是否來自同一分布。學生理解非參數統計思想后，再打開“黑箱子”，闡明非參數檢驗各種情況下統計量的來源及計算方法。

（二）以“案例”為導向講述統計的理論與方法

《數據統計分析》這門課理論復雜，只有與實踐相結合，統計的理論與方法才能被學生充分理解和接受。案例教學是一種通過模擬或者重現現實生活中的一些場景，讓學生把自己納入案例場景中，通過討論或者研討的方式來進行學習的教學方法[5]。學生在教師的指導下，對案例進行思考，分析與討論，從而在案例中掌握所授課的內容。例如講述“因子分析時”，可以先闡述因子分析的統計思想就是降維以及相關的適用條件、因子的抽取、因子的命名解釋等，然后以某一行業上市公司的盈利能力指標為例讓學生進行因子分析。在案例討論分析時，教師首先引導學生分析數據是否適用于因子分析，然后讓學生考慮應該抽取幾個因子，每一個因子包含哪些盈利指標，每一個公司在新因子的得分情況如何，最后讓學生分析如何對所有公司的盈利能力進行綜合排名。在這樣一個案例討論中，通過教師循序漸進的引導，學生不斷加深對該方法的理解，而且對一些晦澀的概念如方差貢獻率、載荷矩陣、因子得分等有了感性認識，增強了學習興趣。

（三）加強學生上機實驗的體驗式教學模式

所謂體驗式教學模式，主要是組織體驗和引導反思，讓學生在經歷和實踐中實現自我領悟，在反思中重構自己的經驗，形成自己的行動策略和方式，從而習得相關知識[6]。為了使學生掌握相關的統計知識，可以讓學生親身運用SPSS體驗某種統計分析方法。這樣教授每部分內容時，必須準備好相應的實驗指導書與實驗報告。在實驗指導書中簡單闡述相P的理論、實驗內容以及相關的SPSS操作步驟與結果。學生根據實驗指導書完成實驗報告中的新內容，并撰寫實驗分析報告，實驗報告主要是實驗結果以及對結果用規范的統計語言進行描述，分析與解釋。學生做完實驗報告后，教師根據實驗情況進行講解與分析，驗證實驗結果。每部分授課內容通過這樣的體驗式教學，學生就會懂得相關的統計分析方法、操作與結果分析，達到教學目的。

（四）充分利用信息技術，構筑立體化教學模式

對于該門課程，教師在課堂教學中可以充分利用多媒體技術制作一些動畫與視頻，吸引學生的興趣。課堂教學以外，可以構建該課程的網絡教學平臺，提供上課視頻、課件、實驗指導書、實驗報告等，讓學生可以對課堂內容進行復習和自主學習。對于該課程的拓展及補充內容，制作一些微課，進一步拓寬學生的知識視野，提高學生的自主學習能力；還可以開設網上答疑和學習討論空間，對學生提供在線答疑。

四、《數據統計分析》考核方式改革

在每門課程中，學生最關心的是考試，但一次理論考試根本不足以評價學生的學習情況。該門課程又是一門實踐性較強的課程，因此應改革考核方式，變為如下圖的綜合考核體系。

在該門課程考核中，根據課堂表現和實驗報告考核學生上課情況。在教學中把教學內容分為兩部分進行階段化理論考核：第一部分包括數據預處理、基本描述性統計、統計推斷；第二部分包括相關分析、線性回歸分析、聚類分析、因子分析、時間序列分析等。對于期末大作業，讓學生收集感興趣的三套數據，運用學過的方法進行分析與評價，這樣可以充分考核學生對已學知識的實踐應用能力。在這樣一個綜合考核體系中，學生在每部分階段考核中，為了通過考核，必然會對這部分內容進行復習，而不是累積到期末再復習，這樣就不會感覺要學的內容繁雜，學了后面忘前面。該評價體系不僅考核了學生是否掌握理論知識，而且進一步考核了學生應用知識的能力，從而提高了學生的分析能力。

五、結束語

綜上所述，《數據統計分析》是一門應用性很強的課程，隨著信息技術的發展，它在經濟管理中的應用越來越廣泛，這門課會在更多專業開設。作為這門課的教師，應該根據時代的要求，不斷調整教學內容，創新教學方法與手段，改革考核方式，提高教學質量，增強學生的學習興趣。

【參考文獻】

[1]劉鳳艷.SPSS 軟件在多元統計分析課程教學中的應用雜談[J].赤峰學院學報（自然科學版）， 2016（03）：255-256.

[2]李金昌.關于統計思想若干問題的探討[J]， 統計研究，2006（03）： 31-38.

[3]馬艷梅，汪冬華.經濟管理類專業多元統計分析教學探討[J].教學研究， 2013 （05）：79-82.

[4]葛仁華，楊元妍.論黑箱理論在電子專業教學中的巧妙應用[J].桂林航天工業高等專科學校學報， 2009（03）：366-367.

第9篇：交通經濟分析范文

【關鍵詞】 軌道交通 經濟效益

1. 提高勞動生產率

反映軌道交通勞動生產率的指標主要有：客運周轉量/每員工、運營收入/每員工和員工數/每公里。通過下表中運營對比數據，可以大致了解運營企業勞動生產率指標情況。

注：[1]按2000年底外匯匯率中間價，100新加坡元=474人民幣元；

[2]按2005年底外匯匯率中間價，100港元=105人民幣元；

[3]與主營業務收入有關員工，根據年報資料推算；

[4]其中3號線的客運周轉量按平均乘距為8.9km估算。

提高勞動生產率的途徑如下：

（1）員工人數不變，提高客運周轉量（運營收入）。

（2）客運周轉量（運營收入）維持一定水平，裁減冗員。

（3）既提高客運周轉量（運營收入），又裁減冗員。

鑒于人員成本約占運營成本的35%-40%，一般而言，裁減冗員對降低運營成本總是有利的。實際工作中可考慮采取的減員措施主要有：

（1）采用自動化設備。采用自動售檢票系統、列車自動控制系統后，可相應減少車站售檢票人員和車站行車作業人員。

（2）崗位重新設計。對傳統的崗位設置進行詳盡分析，重新設計工作崗位，根據需要的工作崗位“因崗設人”，或將部分工作崗位科學合并，可以減少作業人員配備。

（3）提高員工素質，加強員工培訓和再培訓。借鑒香港地鐵公司的經驗，通過崗前培訓和再培訓，投入一定的資金、人力、物力來支持培訓教育，提高員工業務技能，力爭一人多崗，一崗多能。

（4）精簡管理部門。在組織結構設計方面，部門設置、管理跨度都應遵循減少管理層次的原則；從管理人員配備角度，公司管理部門的人員不宜超過員工總數的15%。

2. 制定消耗定額，降低用電、材料等消耗

2.1降低用電消耗

列車牽引、環控、照明等用電費用在運營成本中僅次于員工薪酬費用。根據廣州地鐵1號線2003年的用電量統計，環控用電占總用電量的51.08%，約為牽引用電的兩倍。按上海軌道交通1號線的統計數據，2003年的主營業務成本為3.48億，總耗電量為10481.5萬千瓦小時，其中牽引耗電量為5106.0萬千瓦小時。

影響列車牽引用電消耗的因素主要有列車編組輛數、列車滿載率、列車加速起動、進出站坡度等，涉及運營組織、設備選型和線路設計等方面。

軌道交通的內部空氣環境由通風和空調系統進行控制。影響環控用電消耗的因素主要有夏季最熱月平均溫度、全年平均溫度、高峰小時列車對數與編組輛數乘積、是否安裝站臺屏蔽門等。

2.2降低材料消耗

運營維護與更新成本約占運營成本的20%。特別是車輛全檢、列檢、日常維護維修費用所占比重較高，因此制定材料消耗定額，節約使用原材料、燃料、工具等，對降低運營成本至關重要。

3. 提高設備利用率

軌道交通是資金密集型行業，設備購置價格、維持費用均較昂貴，如能提高設備利用率，可有效降低成本。

在這方面，提高車輛（列車）滿載率尤其重要。在客流分布一定的情況下，研究采用合理的列車編組與列車交路方案，能減少車輛使用，從而降低車輛折舊、牽引用電、車輛維修等方面的成本支出。在投入使用車輛數不變的情況下，加大營銷力度、爭取更多客流，能提高車輛滿載率，從而降低每車公里或每客位公里的成本。

此外，合理配置車站自動售檢票系統（AFC）設備數量，共享控制中心、車輛基地、主變電站等資源，采用均衡修、部件修等車輛維修模式，對節省購建投資、降低運營成本都具有重要意義。

4. 降低工程造價

工程造價直接關系到運營期的折舊成本和貸款利息的高低，控制工程造價能為控制運營成本打下良好的基礎，而脫離國情的工程造價最終會抑制軌道交通發展。

根據國際慣例，較合理的工程造價的一般構成為：土建約占50%～55%，技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占5%，機車車輛15%，車輛段及停車場約占6%，牽引供電占9%，通信信號占11%，其他占4%，）。技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費占工程總造價的33%，土建可靠使用壽命為100年，而設備和車輛一般壽命為10～35年，設備和車輛固定投入大，壽命短，折舊費用很高，提高了運營成本。所以我國城市軌道交通建設時要求設備必須70%以上國產化，以降低成本。土建工程壽命很長，折舊費低，對運費影響遠小于設備，但我國地鐵工程造價為每公里5.5億元以上，比世界平均水平4億元高出30%。因此降低土建費及提高技術設備國產化水平也是我國軌道交通實現盈利的重要途徑。

4.1注重資源共享，如統籌車輛段（停車場）的布置，控制中心與主變電所等。每條城市軌道交通線，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%。整個城市軌道規劃網，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，達到資源共享，節省綜合投資成本的效果。

4.2選擇適宜的線路敷設方式。不同的敷設方式，其造價差別很大，根據線路敷設方式的不同，可分為高架線、地面線、地下線。一般高架線約是地下線造價的1/4-1/3，地面線約是高架線造價的1/3-1/2，因此，選擇適宜的線路敷設方式，做到性能造價比最優。