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發(fā)布時間：2023-12-26 18:00:38
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![水路運輸?shù)男问? /></p> <h2>第1篇：水路運輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 特此通知。</p> <p> 附：水路貨物運輸實行保險與負(fù)責(zé)運輸相結(jié)合的補償制度的規(guī)定</p> <p> 第一條 根據(jù)《水路貨物運輸合同實施細(xì)則》和一九八四年國務(wù)院批轉(zhuǎn)中國人民保險公司《關(guān)于加快發(fā)展我國保險事業(yè)的報告》中關(guān)于“貨物運輸實行保險與負(fù)責(zé)運輸相結(jié)合的補償制度”的精神，特制定本規(guī)定。</p> <p> 第二條 本規(guī)定所稱的“實行保險與負(fù)責(zé)運輸相結(jié)合的補償制度”的具體含義是：對投保貨物運輸險的貨物，由于承運人責(zé)任所造成的損失，由承運人在限額以內(nèi)按照實際損失負(fù)責(zé)賠償；超過限額的部分由保險公司在保險金額內(nèi)給予補償。不屬于承運人責(zé)任而屬保險責(zé)任范圍內(nèi)的損失，由保險公司按照實際損失，在保險金額內(nèi)給予賠償。</p> <p> 第三條 托運人托運按件承運的貨物，每件貨物價值在七百元以上（含七百元）或只按重量承運、不計件數(shù)的貨物，每噸貨物價值在五百元以上（含五百元）的貨物時，承運人應(yīng)積極動員托運人投保貨物運輸險。對不投保貨物運輸險的，承運人可不受理承運。</p> <p> 第四條 托運人托運貨物時，應(yīng)在貨物運單“貨物價值”欄內(nèi)準(zhǔn)確地填寫該批貨物的總價值。對不具備“三同”條件（同品名、同規(guī)格、同包裝）的計件貨物，還應(yīng)向承運人遞交貨物單件價值清單，清單格式同《水路貨物運輸規(guī)則》中規(guī)定的“物品清單”。</p> <p> 第五條 承運人從承運貨物時起，至將貨物交付收貨人或依照規(guī)定處理完畢時止，對按本規(guī)定已投保貨物運輸險的貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，由承運人和保險公司按下列規(guī)定賠償，但屬于《水路貨物運輸合同實施細(xì)則》中第二十一條規(guī)定的原因造成，以及規(guī)定由托運人負(fù)責(zé)賠償和自行負(fù)責(zé)處理的，承運人不承擔(dān)賠償責(zé)任：</p> <p> 一、承運人對每件貨物價值在七百元以上（含七百元）的，賠償金額按實際損失最多不超過人民七百元（含七百元）計算賠償；對每噸貨物價值在五百元以上（含五百元）的，賠償金額按實際損失最多不超過人民幣五百元（含五百元）計算賠償。但因責(zé)任海損事故造成的貨物損失，按上述規(guī)定計算的賠償總額，不應(yīng)超過海損賠償最高限額的規(guī)定。</p> <p> 二、貨物的實際損失超過承運人負(fù)責(zé)賠償?shù)牟糠郑杀ｋU公司在保險金額內(nèi)給予補償。</p> <p> 第六條 托運人或收貨人按本規(guī)定投保貨物運輸險的貨物發(fā)生貨運事故的索賠案件，應(yīng)在規(guī)定的索賠期限內(nèi)按下列兩種情況辦理：</p> <p> 一、對每件貨物的實際損失超過七百元或每噸貨物的實際損失超過五百元的，按保險條款規(guī)定的手續(xù)逕向當(dāng)?shù)乇ｋU公司索賠，再由保險公司向承運人追償應(yīng)由承運人負(fù)責(zé)賠償?shù)牟糠郑?/p> <p> 二、對每件或每噸貨物的實際損失未超過上述一款規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的，按《水路貨物運輸規(guī)則》規(guī)定的手續(xù)，逕向承運人提出索賠。</p> <p> 第七條 沿海航線蜜蜂運輸，仍按《關(guān)于沿海航線蜜蜂運輸?shù)膸醉椧?guī)定》及《沿海航線試辦蜜蜂運輸保險座談會議紀(jì)要》的規(guī)定辦理。</p> <p> 第八條 個體（聯(lián)戶）船舶承運的貨物，按國務(wù)院規(guī)定已投保承運貨物運輸險的，以及航行國際航線，香港、澳門航線的船舶及所載貨物，在我國港口作業(yè)中發(fā)生的船體、船具或貨物的滅失、損壞事故，均不適用本規(guī)定。</p> <p> 第九條 按《水路貨物運輸合同實施細(xì)則》第二十二條規(guī)定，由托運人或收貨人證明貨物損失的發(fā)生確屬承運人的故意行為造成，并由合同管理機關(guān)處以造成損失部分百分之十到百分之五十罰款的，其損失均由承運人負(fù)責(zé)賠償。</p> <h2>第2篇：水路運輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 內(nèi)河水路運輸市場準(zhǔn)入是一種行政許可行為，是指行政機關(guān)根據(jù)行政相對人的申請，經(jīng)依法審查，認(rèn)定其享有特定權(quán)利或自由所應(yīng)具備的條件或標(biāo)準(zhǔn)的行政程序行為。國家對內(nèi)河水路運輸市場設(shè)立準(zhǔn)入制度是政府對市場進行管制的一種方式，其目的是通過對內(nèi)河水路運輸市場的干涉，提高整個水路運輸市場的效率，保護行業(yè)的整體利益。管制是政府利用“看得見的手”調(diào)控市場最常見的手段之一。</p> <p> 按政府對市場管制的強弱，內(nèi)河水路運輸市場準(zhǔn)入管理模式大致分為“審批制” 和“登記制” 兩種。</p> <p> “審批制”是指進入航運市場經(jīng)營需先報國家行政主管部門審批，許可后才能到有關(guān)部門登記注冊，取得營業(yè)資格；不經(jīng)國家行政主管部門許可，不得進入航運市場經(jīng)營。“登記制”是指進入航運市場經(jīng)營不需要事先在政府主管部門辦理許可，只需到有關(guān)行政部門辦理注冊登記，便可取得營業(yè)資格。當(dāng)前，我國航運市場準(zhǔn)入管理采用的是“審批制”模式。</p> <p> 準(zhǔn)入制度的有關(guān)規(guī)定</p> <p> 自2008年8月1日起施行的《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）對內(nèi)河水路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)作了明確的規(guī)定。該規(guī)定作為對從事內(nèi)河水路運輸主體的特定權(quán)利或自由進行調(diào)控的規(guī)則體系，包括內(nèi)河水路運輸行政許可設(shè)定、實施、監(jiān)督檢查等一整套的規(guī)范。其內(nèi)容大致體現(xiàn)在二個方面：實體方面和程序方面。</p> <p> 1、實體方面</p> <p> 《規(guī)定》對內(nèi)河水路運輸經(jīng)營者市場準(zhǔn)入條件作出明確規(guī)定。該規(guī)定主要從資金、規(guī)模、企業(yè)形式、經(jīng)營范圍、從業(yè)人員資質(zhì)和從業(yè)經(jīng)驗等諸多方面來設(shè)定經(jīng)營國內(nèi)水路運輸主體的資質(zhì)條件。</p> <p> 提高航運企業(yè)公司化水平。如張乃根教授所言：“只要是市場經(jīng)濟，其主體就必須走向現(xiàn)代企業(yè)制度之路。”，公司制是市場經(jīng)濟的最主要的組織形式，公司制也是市場效益最好的方式，《規(guī)定》對內(nèi)河航運企業(yè)的要求，正符合經(jīng)營主體的發(fā)展趨勢。例如《規(guī)定》第6條規(guī)定：“除單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應(yīng)當(dāng)取得企業(yè)法人資格”。這一強制性規(guī)定將引導(dǎo)內(nèi)河個體船東向法人化、公司化方向發(fā)展，推進內(nèi)河航運業(yè)公司化程度及經(jīng)濟效益，從而提高整個行業(yè)的發(fā)展水平。</p> <p> 專業(yè)、專職人員與經(jīng)營船舶“一體化”。《規(guī)定》第9條將企業(yè)配備的海務(wù)、機務(wù)等專職管理人員的數(shù)量與企業(yè)所經(jīng)營的船舶運力規(guī)模掛鉤。并規(guī)定專職管理人員應(yīng)當(dāng)與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職，這使專職管理人員在海務(wù)、機務(wù)的時間上、工作專注程度上得以保證。</p> <p> 從業(yè)人員專業(yè)化。《規(guī)定》第9條規(guī)定，經(jīng)營普通貨船運輸企業(yè)的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。經(jīng)營客船、散裝液體危險品船運輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專職負(fù)責(zé)安全管理工作并具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長或者輪機長任職的從業(yè)資歷；其海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與其所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長、輪機長任職的從業(yè)資歷。</p> <p> 2、程序方面</p> <p> 《規(guī)定》從程序方面確保對內(nèi)河水路運輸市場進行有效的監(jiān)管。具體包括：</p> <p> 入口的監(jiān)督管理。市場準(zhǔn)入是規(guī)范航運市場秩序的第一道關(guān)口，也是保障水上運輸安全和保護環(huán)境的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，同時也是最簡便、最有效的監(jiān)督方式。</p> <p> 過程持續(xù)監(jiān)管。《規(guī)定》第27條規(guī)定了“經(jīng)營資質(zhì)實施動態(tài)管理制度”，“資質(zhì)達標(biāo)預(yù)警制度”，以解決經(jīng)營者在取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持其經(jīng)營資質(zhì)的問題。對取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持，經(jīng)整改仍然達不到要求的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，負(fù)責(zé)審批的交通主管部門撤銷原批準(zhǔn)。對于其他違反經(jīng)營資質(zhì)管理的行為也設(shè)定了相應(yīng)的處罰措施。</p> <p> 法定監(jiān)督方式。《規(guī)定》第27條規(guī)定經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督的方式包括定期核查和不定期抽查，該規(guī)定使行政監(jiān)督更具有可操作性。</p> <p> 行政許可的規(guī)范程序與法律監(jiān)督</p> <p> 內(nèi)河水路運輸行政許可是政府調(diào)節(jié)市場、管理社會公共事務(wù)的一種行政手段。在法治社會，政府對經(jīng)濟的干預(yù)和對社會管理規(guī)范化的愿望必然會在程序上固定化，這種結(jié)果就是設(shè)立行政許可制度，因此，許可制度規(guī)范更多的是程序性規(guī)定。內(nèi)河水路運輸行政許可并不是行政機關(guān)對相對人的“施恩”行為，應(yīng)當(dāng)依法進行。有陽光的地方必有陰影，正如美國人米爾頓·弗里德曼所說：“每一項政府措施都背著一個大煙囪”。必須對內(nèi)河水路運輸?shù)脑S可行為進行有效監(jiān)督。</p> <p> 程序化是對行政行為監(jiān)督最有效的方式之一。行政許可程序是規(guī)范行政許可行為、保證權(quán)力正確行使的重要環(huán)節(jié)。 “程序化”意味著行政許可機關(guān)及公務(wù)人員行使許可權(quán)的每一步驟和形式都有嚴(yán)格的法律約束，任何違反程序的行為都將受到制裁。應(yīng)松年教授在其著作《行政程序立法研究》指出：“法治的實現(xiàn)離不開程序。沒有程序，法治的理念和要求無法轉(zhuǎn)化為法治規(guī)范；沒有程序，法治的規(guī)范和限制無法轉(zhuǎn)化為法治現(xiàn)實。”</p> <p> 內(nèi)河水路運輸許可是一種行政權(quán)力運用行為，因而應(yīng)當(dāng)受到監(jiān)督。權(quán)力必須受到監(jiān)督，而行政權(quán)又是一種“最易導(dǎo)致腐敗”權(quán)力，因此有必要對內(nèi)河水路運輸許可進行監(jiān)督。良好的法律程序是對行政權(quán)監(jiān)督的最好的方式，《規(guī)定》對內(nèi)河水路運輸許可的運作程序作了非常詳細(xì)、謹(jǐn)慎的規(guī)定。《規(guī)定》第13至第22條對內(nèi)河水路運輸企業(yè)準(zhǔn)許的當(dāng)事人申請制度、公開行政許可制度、受理制度、法定期限制度、危險品運輸經(jīng)營資質(zhì)條件評估制度作了一般性規(guī)定。其它程序性制度，如陳述、申辯制度、說明理由制度、行政許可決定公開查閱制度、聽證制度等，據(jù)《規(guī)定》第21條的規(guī)定按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細(xì)則、《交通行政許可實施程序規(guī)定》等規(guī)定進行。</p> <p> 內(nèi)河水路運輸許可是一種為實現(xiàn)行政目標(biāo)，按法律程序進行的行為。法律程序表現(xiàn)為法律主體運用法律活動中的操作規(guī)程，它由步驟、時序、方式三個要素構(gòu)成。內(nèi)河水路運輸許可的程序性規(guī)定排除了內(nèi)河運輸主管機關(guān)對內(nèi)河水路運輸管理的偶然性、任意性模式，有助于實現(xiàn)行政管理的目標(biāo)。行政程序的實質(zhì)是管理和決定的非人情化，限制恣意、專斷和自由量裁。</p> <p> 內(nèi)河水路運輸許可制度有助于實現(xiàn)法律正義。正義要求行政機關(guān)嚴(yán)格地一視同仁地依法辦事。英國有句法律格言：“正義不僅要實現(xiàn)，而且要以看得見的方式實現(xiàn)。”法律程序是法治建設(shè)的重要基石。著名法學(xué)教授季衛(wèi)東先生認(rèn)為：公正合理的程序是中國法律現(xiàn)代化的基石。羅爾斯在《正義論》里將正義分為實質(zhì)正義、形式正義和程序正義。程序不但有助于實現(xiàn)社會實質(zhì)正義，而且程序本身也具有正義價值，它要求規(guī)則在制定和適用中的程序具有正當(dāng)性。</p> <h2>第3篇：水路運輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 第一條為了規(guī)范國內(nèi)水路運輸市場管理，維護水路運輸經(jīng)營者、旅客、貨主的合法權(quán)益，保障人民生命和財產(chǎn)安全，促進水路運輸事業(yè)健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關(guān)法律、法規(guī)，制定本規(guī)定。</p> <p> 第二條本規(guī)定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內(nèi)從事營業(yè)性運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)管理。</p> <p> 港口作業(yè)區(qū)內(nèi)為船舶、旅客和貨物提供服務(wù)的駁運和拖輪經(jīng)營不適用本規(guī)定。</p> <p> 第三條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照航行區(qū)域分為沿海運輸和內(nèi)河運輸。</p> <p> 國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照經(jīng)營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸，散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學(xué)品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。</p> <p> 第四條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人，應(yīng)當(dāng)依照本規(guī)定達到并保持相應(yīng)的經(jīng)營資質(zhì)條件，并在核定的經(jīng)營范圍內(nèi)從事水路運輸經(jīng)營活動，不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。</p> <p> 第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)實施管理，其設(shè)置的航運管理機構(gòu)可以承擔(dān)具體工作。</p> <p> 第二章經(jīng)營資質(zhì)條件</p> <p> 第六條除經(jīng)營單船***總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應(yīng)當(dāng)取得企業(yè)法人資格。</p> <p> 自然人經(jīng)營單船***總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸應(yīng)當(dāng)辦理個體工商戶登記。</p> <p> 第七條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當(dāng)具備下列經(jīng)營資質(zhì)條件：</p> <p> （一）擁有與經(jīng)營區(qū)域范圍、經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的自有并經(jīng)營的適航船舶，且上述船舶總運力規(guī)模滿足第八條的要求；</p> <p> （二）有滿足經(jīng)營需要和安全管理要求的經(jīng)營、海務(wù)、機務(wù)、船員管理等組織機構(gòu)、固定辦公場所和國家規(guī)定的注冊資本；</p> <p> （三）有健全的安全生產(chǎn)責(zé)任制度、安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程以及生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案等安全管理與生產(chǎn)經(jīng)營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》的要求建立安全管理體系；</p> <p> （四）有與經(jīng)營船舶種類、經(jīng)營規(guī)模相適應(yīng)的經(jīng)營、海務(wù)、機務(wù)專職管理人員，相關(guān)專職管理人員應(yīng)當(dāng)滿足本規(guī)定第九條的要求；</p> <p> （五）經(jīng)營客船運輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施和安全設(shè)施。</p> <p> 第八條除在省、自治區(qū)、直轄市行政區(qū)域內(nèi)的封閉通航水域經(jīng)營客船運輸外，國內(nèi)水路運輸企業(yè)自有并經(jīng)營的適航船舶總運力規(guī)模應(yīng)當(dāng)分別滿足下列最低要求：</p> <p> （一）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?總噸；</p> <p> （二）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（以下簡稱“省內(nèi)”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?***總噸；</p> <p> （三）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?**總噸；</p> <p> （四）經(jīng)營省際沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船*總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?立方米；</p> <p> （五）經(jīng)營省內(nèi)沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1***總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?***立方米；</p> <p> （六）經(jīng)營省際內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1***總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?**立方米；</p> <p> （七）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船5**總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?**立方米；</p> <p> （八）經(jīng)營省際沿海客船運輸?shù)模浩胀痛?**客位，高速客船***客位，客滾船*總噸并且4**客位；</p> <p> （九）經(jīng)營省內(nèi)沿海客船運輸?shù)模浩胀痛?**客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且1**客位；</p> <p> （十）經(jīng)營省際內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?**客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且5*客位；</p> <p> （十一）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?**客位，高速客船5*客位，客滾船***總噸并且5*客位。</p> <p> 同時經(jīng)營油船和化學(xué)品船運輸或者同時經(jīng)營普通客船和高速客船運輸?shù)模傔\力規(guī)模可以合并計算，但每一船舶種類應(yīng)當(dāng)至少擁有一艘自有并經(jīng)營的適航船舶。</p> <p> 交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸?shù)钠髽I(yè)運力規(guī)模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規(guī)定的總運力規(guī)模的特定區(qū)域。</p> <p> 第九條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當(dāng)至少配備1名經(jīng)營專職管理人員，并配備滿足下列數(shù)量要求的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員：</p> <p> （一）經(jīng)營沿海普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；</p> <p> （二）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至5*艘的，至少分別配備*人；51至1**艘的，至少分別配備*人；1**艘以上的，至少分別配備4人；</p> <p> （三）經(jīng)營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；*至1*艘的，至少分別配備*人；11至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；</p> <p> （四）經(jīng)營內(nèi)河散裝液體危險品船或者客船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人。</p> <p> 前款規(guī)定的專職管理人員應(yīng)當(dāng)與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職。</p> <p> 經(jīng)營普通貨船運輸企業(yè)的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。</p> <p> 經(jīng)營客船、散裝液體危險品船運輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專職負(fù)責(zé)安全管理工作并具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長或者輪機長任職的從業(yè)資歷；其海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與其所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長、輪機長任職的從業(yè)資歷。</p> <p> 第十條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內(nèi)船舶管理業(yè)經(jīng)營資格的船舶管理企業(yè)代管。</p> <p> 在有效代管期內(nèi)，委托企業(yè)可以不按照第九條第一款中要求的按照經(jīng)營船舶的規(guī)模配備相應(yīng)數(shù)量的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員，但是應(yīng)當(dāng)至少分別配備1人。</p> <p> 第十一條從事國內(nèi)水路運輸?shù)膫€體經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)擁有自有并經(jīng)營的適航船舶，并取得與其經(jīng)營船舶相對應(yīng)的有效內(nèi)河船員適任證書。</p> <p> 第十二條經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)拇皯?yīng)當(dāng)持有配發(fā)的《船舶營業(yè)運輸證》，并持有有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當(dāng)持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。</p> <p> 第三章經(jīng)營資質(zhì)審批</p> <p> 第十三條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)和個人，應(yīng)當(dāng)向其所在地人民政府交通主管部門提交本規(guī)定第二十二條要求的相應(yīng)申報材料。</p> <p> 第十四條受理申請的交通主管部門應(yīng)當(dāng)在核實申報材料中的原件和復(fù)印件后，蓋章確認(rèn)復(fù)印件的內(nèi)容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細(xì)則》規(guī)定的審批權(quán)限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉(zhuǎn)報至有審批權(quán)的交通主管部門審批。</p> <p> 第十五條申請經(jīng)營國內(nèi)客船、散裝液體危險品船運輸?shù)模校ㄔO(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后的1*個工作日內(nèi)，根據(jù)申報材料和實地調(diào)查情況，對申請人是否符合國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)條件進行評估，出具評估報告。評估結(jié)束后，市（設(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)及時將評估報告和申報材料一并轉(zhuǎn)報至有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門。</p> <p> 省級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)對評估的過程進行監(jiān)督檢查，對評估結(jié)果有異議的，可以組織復(fù)評。國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)評估辦法由交通運輸部另行制定。</p> <p> 第十六條具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后，應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件和國家有關(guān)規(guī)定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發(fā)《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書面通知申請人不予許可的理由。</p> <p> 第十七條應(yīng)當(dāng)事人申請，具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門可以參照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件，對于籌建期的企業(yè)頒發(fā)《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業(yè)憑籌建批準(zhǔn)文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續(xù)。</p> <p> 第十八條符合下列情形并經(jīng)交通運輸部批準(zhǔn)，中國企業(yè)可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為**日的臨時運輸或者拖航：</p> <p> （一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；</p> <p> （二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。</p> <p> 第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業(yè)應(yīng)當(dāng)向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規(guī)定情形的相關(guān)材料。申請書應(yīng)當(dāng)說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、停靠港口、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。</p> <p> 交通運輸部應(yīng)當(dāng)自受理申請之日起**個工作日內(nèi)，對申請事項進行審核。符合第十八條規(guī)定條件的，作出許可決定并且頒發(fā)許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書面通知申請人不予許可的理由。</p> <p> 第二十條從事國內(nèi)船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應(yīng)當(dāng)遵守國內(nèi)水路運輸管理的有關(guān)規(guī)定，并應(yīng)當(dāng)按照交通運輸部批準(zhǔn)的范圍和期限進行運輸或者拖航。</p> <p> 第二十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的審批程序和期限，本規(guī)定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細(xì)則、《交通行政許可實施程序規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。</p> <p> 第二十二條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸或者擴大國內(nèi)水路運輸經(jīng)營范圍，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況，提交下列相應(yīng)申報材料：</p> <p> （一）申請書，包括申請的經(jīng)營范圍、運力規(guī)模及其來源；</p> <p> （二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經(jīng)濟效益分析；</p> <p> （三）《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》或《營業(yè)執(zhí)照》（籌建的提供《企業(yè)名稱預(yù)先核準(zhǔn)通知書》即可）及其復(fù)印件；</p> <p> （四）企業(yè)股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件，法人股東提供《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》及其復(fù)印件，自然人股東提供身份證及其復(fù)印件；</p> <p> （五）公司章程及其復(fù)印件，固定辦公場所使用證明及其復(fù)印件；</p> <p> （六）組織機構(gòu)的設(shè)置和本規(guī)定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協(xié)議即可）等及其復(fù)印件；</p> <p> （七）包括生產(chǎn)經(jīng)營管理與安全管理制度在內(nèi)的企業(yè)基本管理制度；</p> <p> （八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》需要建立安全管理體系的，應(yīng)當(dāng)提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件；符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，應(yīng)提供其與船舶管理企業(yè)簽訂的安全與防污染管理協(xié)議、船舶管理企業(yè)的《水路運輸服務(wù)許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件；</p> <p> （九）擬由其經(jīng)營并投入國內(nèi)水路運輸?shù)拇皝碓醋C明文件和有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復(fù)印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當(dāng)提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復(fù)印件；</p> <p> （十）經(jīng)營客船運輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)提供與經(jīng)營航線停靠站點的港口經(jīng)營人達成的靠泊港航協(xié)議及其復(fù)印件，或者已經(jīng)對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施、安全設(shè)施作出安排的其他證明文件；</p> <p> （十一）個體運輸經(jīng)營者，提供本人身份證及其復(fù)印件和本規(guī)定第十一條要求的相關(guān)證明文件及其復(fù)印件。</p> <p> 企業(yè)籌建應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項至第（七）項、第（十）項規(guī)定的申報材料。</p> <p> 企業(yè)開業(yè)應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項至第（十）項規(guī)定的申報材料，有籌建環(huán)節(jié)的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準(zhǔn)文件復(fù)印件。</p> <p> 已經(jīng)取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)擴大經(jīng)營范圍，應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規(guī)定的申報材料及原批準(zhǔn)文件復(fù)印件和《水路運輸許可證》（副本）。個體運輸經(jīng)營者申請從事國內(nèi)水路運輸應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規(guī)定的申報材料。</p> <p> 第四章監(jiān)督檢查</p> <p> 第二十三條各級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)依法對從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)進行監(jiān)督檢查。</p> <p> 國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)日常監(jiān)督檢查工作，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者經(jīng)營資質(zhì)的有效維持進行監(jiān)督。</p> <p> 第二十四條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者取得經(jīng)營資質(zhì)后，應(yīng)當(dāng)有效保持經(jīng)營資質(zhì)條件。達不到本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件的，其所在地人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)責(zé)令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規(guī)模達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的，整改期限最長不超過*個月，其他情況最長不超過*個月。</p> <p> 經(jīng)營企業(yè)在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規(guī)模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經(jīng)營企業(yè)實際擁有并經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)進行整改。</p> <p> 第二十五條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)積極配合交通主管部門開展的運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查，并如實提供有關(guān)憑證、文件以及其他有關(guān)資料。</p> <p> 第二十六條發(fā)生下列情況后，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在15個工作日內(nèi)以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關(guān)證明材料：</p> <p> （一）企業(yè)主要股東及其股份構(gòu)成情況、注冊資本發(fā)生變化；</p> <p> （二）公司章程及基本管理制度發(fā)生重大變化；</p> <p> （三）企業(yè)海務(wù)、機務(wù)、經(jīng)營、船員管理等部門及其職責(zé)發(fā)生變化；</p> <p> （四）企業(yè)主要負(fù)責(zé)人以及本規(guī)定第九條要求的相關(guān)專職管理人員發(fā)生變化；</p> <p> （五）經(jīng)營的船舶運力規(guī)模發(fā)生變化；</p> <p> （六）經(jīng)營的船舶發(fā)生安全責(zé)任事故；</p> <p> （七）符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，其委托的船舶管理企業(yè)或者委托管理協(xié)議發(fā)生變化。</p> <p> 國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門收到有關(guān)報備材料后，應(yīng)當(dāng)逐級轉(zhuǎn)報至原審批機關(guān)。</p> <p> 第二十七條各級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)建立、健全國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查制度，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者的經(jīng)營資質(zhì)實施動態(tài)管理，建立預(yù)警制度。對于經(jīng)營資質(zhì)水平下降或者存在違反本規(guī)定行為的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)加強監(jiān)管措施。</p> <p> 第二十八條經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查包括經(jīng)營資質(zhì)定期核查和不定期抽查。</p> <p> 第二十九條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)定期將其經(jīng)營資質(zhì)維持情況通報當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C構(gòu)。</p> <p> 海事管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)將有關(guān)國內(nèi)運輸船舶重大以上安全事故情況及結(jié)論意見及時書面通知該船舶經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門。</p> <p> 第五章法律責(zé)任</p> <p> 第三十條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營企業(yè)違反本規(guī)定第九條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責(zé)令改正，并且可以對其處以5***元以上1萬元以下罰款。</p> <p> 第三十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者違反本規(guī)定第二十五條、第二十六條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責(zé)令改正，并且可以對其處以5**元以上*元以下罰款。</p> <p> 第三十二條對取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持，經(jīng)整改后仍然達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，負(fù)責(zé)審批的交通主管部門發(fā)現(xiàn)其不再具備安全生產(chǎn)條件的，應(yīng)當(dāng)撤銷原批準(zhǔn)的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。</p> <p> 第三十三條違反本規(guī)定的其他規(guī)定應(yīng)當(dāng)進行處罰的，按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》執(zhí)行。</p> <p> 第三十四條交通主管部門的工作人員有、、等行為的，由其所在單位或者上級機關(guān)責(zé)令改正并依法給予行政處分；觸犯刑律的，依法追究刑事責(zé)任。</p> <p> 第六章附則</p> <p> 第三十五條本規(guī)定下列用語的定義：</p> <p> （一）不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運輸經(jīng)營資質(zhì)，是指國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者不得以任何方式允許他人以其名義從事或者變相從事國內(nèi)水路運輸經(jīng)營活動。</p> <p> （二）自有并經(jīng)營的適航船舶，是指取得船舶所有權(quán)登記且由船舶所有人經(jīng)營并處于適航狀態(tài)的船舶，其中船舶屬共有的，經(jīng)營人所占該船舶共有份額的比例應(yīng)當(dāng)不低于5*%。</p> <p> 第三十六條已經(jīng)取得國際船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)的中國企業(yè)，要求兼營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)的，應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定的要求取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。</p> <p> 第三十七條載客1*人以下的客船運輸以及相鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村之間為當(dāng)?shù)厝罕娚a(chǎn)生活提供直接服務(wù)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶（含鄉(xiāng)鎮(zhèn)客渡船）運輸經(jīng)營資質(zhì)不適用本規(guī)定，由省級人民政府交通主管部門制定具體管理辦法。</p> <p> 第三十八條經(jīng)營內(nèi)地與香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)以及臺灣地區(qū)之間的水路運輸，其經(jīng)營資質(zhì)條件不適用于本規(guī)定。</p> <p> 在香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)登記的船舶，申請從事內(nèi)地港口之間臨時運輸或者拖航的，比照第十八條、第十九條、第二十條的規(guī)定辦理。</p> <h2>第4篇：水路運輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 第一條為了規(guī)范國內(nèi)水路運輸市場管理，維護水路運輸經(jīng)營者、旅客、貨主的合法權(quán)益，保障人民生命和財產(chǎn)安全，促進水路運輸事業(yè)健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關(guān)法律、法規(guī)，制定本規(guī)定。</p> <p> 第二條本規(guī)定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內(nèi)從事營業(yè)性運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)管理。</p> <p> 港口作業(yè)區(qū)內(nèi)為船舶、旅客和貨物提供服務(wù)的駁運和拖輪經(jīng)營不適用本規(guī)定。</p> <p> 第三條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照航行區(qū)域分為沿海運輸和內(nèi)河運輸。</p> <p> 國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照經(jīng)營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸,散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學(xué)品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。</p> <p> 第四條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人，應(yīng)當(dāng)依照本規(guī)定達到并保持相應(yīng)的經(jīng)營資質(zhì)條件，并在核定的經(jīng)營范圍內(nèi)從事水路運輸經(jīng)營活動，不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。</p> <p> 第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)實施管理，其設(shè)置的航運管理機構(gòu)可以承擔(dān)具體工作。</p> <p> 第二章經(jīng)營資質(zhì)條件</p> <p> 第六條除經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應(yīng)當(dāng)取得企業(yè)法人資格。</p> <p> 自然人經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸應(yīng)當(dāng)辦理個體工商戶登記。</p> <p> 第七條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當(dāng)具備下列經(jīng)營資質(zhì)條件：</p> <p> （一）擁有與經(jīng)營區(qū)域范圍、經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的自有并經(jīng)營的適航船舶，且上述船舶總運力規(guī)模滿足第八條的要求；</p> <p> （二）有滿足經(jīng)營需要和安全管理要求的經(jīng)營、海務(wù)、機務(wù)、船員管理等組織機構(gòu)、固定辦公場所和國家規(guī)定的注冊資本；</p> <p> （三）有健全的安全生產(chǎn)責(zé)任制度、安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程以及生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案等安全管理與生產(chǎn)經(jīng)營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》的要求建立安全管理體系；</p> <p> （四）有與經(jīng)營船舶種類、經(jīng)營規(guī)模相適應(yīng)的經(jīng)營、海務(wù)、機務(wù)專職管理人員，相關(guān)專職管理人員應(yīng)當(dāng)滿足本規(guī)定第九條的要求；</p> <p> （五）經(jīng)營客船運輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施和安全設(shè)施。</p> <p> 第八條除在省、自治區(qū)、直轄市行政區(qū)域內(nèi)的封閉通航水域經(jīng)營客船運輸外，國內(nèi)水路運輸企業(yè)自有并經(jīng)營的適航船舶總運力規(guī)模應(yīng)當(dāng)分別滿足下列最低要求：</p> <p> （一）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；</p> <p> （二）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（以下簡稱“省內(nèi)”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；</p> <p> （三）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?00總噸；</p> <p> （四）經(jīng)營省際沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船2000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?000立方米；</p> <p> （五）經(jīng)營省內(nèi)沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?000立方米；</p> <p> （六）經(jīng)營省際內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?00立方米；</p> <p> （七）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船500總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?00立方米；</p> <p> （八）經(jīng)營省際沿海客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；</p> <p> （九）經(jīng)營省內(nèi)沿海客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；</p> <p> （十）經(jīng)營省際內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；</p> <p> （十一）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。</p> <p> 同時經(jīng)營油船和化學(xué)品船運輸或者同時經(jīng)營普通客船和高速客船運輸?shù)模傔\力規(guī)模可以合并計算，但每一船舶種類應(yīng)當(dāng)至少擁有一艘自有并經(jīng)營的適航船舶。</p> <p> 交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸?shù)钠髽I(yè)運力規(guī)模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規(guī)定的總運力規(guī)模的特定區(qū)域。</p> <p> 第九條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當(dāng)至少配備1名經(jīng)營專職管理人員，并配備滿足下列數(shù)量要求的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員：</p> <p> （一）經(jīng)營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；</p> <p> （二）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；</p> <p> （三）經(jīng)營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；</p> <p> （四）經(jīng)營內(nèi)河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。</p> <p> 前款規(guī)定的專職管理人員應(yīng)當(dāng)與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職。</p> <p> 經(jīng)營普通貨船運輸企業(yè)的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。</p> <p> 經(jīng)營客船、散裝液體危險品船運輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專職負(fù)責(zé)安全管理工作并具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長或者輪機長任職的從業(yè)資歷；其海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與其所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長、輪機長任職的從業(yè)資歷。</p> <p> 第十條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內(nèi)船舶管理業(yè)經(jīng)營資格的船舶管理企業(yè)代管。</p> <p> 在有效代管期內(nèi)，委托企業(yè)可以不按照第九條第一款中要求的按照經(jīng)營船舶的規(guī)模配備相應(yīng)數(shù)量的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員，但是應(yīng)當(dāng)至少分別配備1人。</p> <p> 第十一條從事國內(nèi)水路運輸?shù)膫€體經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)擁有自有并經(jīng)營的適航船舶，并取得與其經(jīng)營船舶相對應(yīng)的有效內(nèi)河船員適任證書。</p> <p> 第十二條經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)拇皯?yīng)當(dāng)持有配發(fā)的《船舶營業(yè)運輸證》，并持有有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當(dāng)持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。</p> <p> 第三章經(jīng)營資質(zhì)審批</p> <p> 第十三條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)和個人，應(yīng)當(dāng)向其所在地人民政府交通主管部門提交本規(guī)定第二十二條要求的相應(yīng)申報材料。</p> <p> 第十四條受理申請的交通主管部門應(yīng)當(dāng)在核實申報材料中的原件和復(fù)印件后，蓋章確認(rèn)復(fù)印件的內(nèi)容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細(xì)則》規(guī)定的審批權(quán)限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉(zhuǎn)報至有審批權(quán)的交通主管部門審批。</p> <p> 第十五條申請經(jīng)營國內(nèi)客船、散裝液體危險品船運輸?shù)模校ㄔO(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后的10個工作日內(nèi)，根據(jù)申報材料和實地調(diào)查情況，對申請人是否符合國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)條件進行評估，出具評估報告。評估結(jié)束后，市（設(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)及時將評估報告和申報材料一并轉(zhuǎn)報至有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門。</p> <p> 省級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)對評估的過程進行監(jiān)督檢查，對評估結(jié)果有異議的，可以組織復(fù)評。</p> <p> 國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)評估辦法由交通運輸部另行制定。</p> <p> 第十六條具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后，應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件和國家有關(guān)規(guī)定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發(fā)《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書面通知申請人不予許可的理由。</p> <p> 第十七條應(yīng)當(dāng)事人申請，具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門可以參照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件，對于籌建期的企業(yè)頒發(fā)《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業(yè)憑籌建批準(zhǔn)文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續(xù)。</p> <p> 第十八條符合下列情形并經(jīng)交通運輸部批準(zhǔn)，中國企業(yè)可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：</p> <p> （一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；</p> <p> （二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。</p> <p> 第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業(yè)應(yīng)當(dāng)向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規(guī)定情形的相關(guān)材料。申請書應(yīng)當(dāng)說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、停靠港口、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。</p> <p> 交通運輸部應(yīng)當(dāng)自受理申請之日起20個工作日內(nèi)，對申請事項進行審核。符合第十八條規(guī)定條件的，作出許可決定并且頒發(fā)許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書面通知申請人不予許可的理由。</p> <p> 第二十條從事國內(nèi)船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應(yīng)當(dāng)遵守國內(nèi)水路運輸管理的有關(guān)規(guī)定，并應(yīng)當(dāng)按照交通運輸部批準(zhǔn)的范圍和期限進行運輸或者拖航。</p> <p> 第二十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的審批程序和期限，本規(guī)定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細(xì)則、《交通行政許可實施程序規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。</p> <p> 第二十二條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸或者擴大國內(nèi)水路運輸經(jīng)營范圍，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況，提交下列相應(yīng)申報材料：</p> <p> （一）申請書，包括申請的經(jīng)營范圍、運力規(guī)模及其來源；</p> <p> （二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經(jīng)濟效益分析；</p> <p> （三）《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》或《營業(yè)執(zhí)照》（籌建的提供《企業(yè)名稱預(yù)先核準(zhǔn)通知書》即可）及其復(fù)印件；</p> <p> （四）企業(yè)股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》及其復(fù)印件，自然人股東提供身份證及其復(fù)印件；</p> <p> （五）公司章程及其復(fù)印件，固定辦公場所使用證明及其復(fù)印件；</p> <p> （六）組織機構(gòu)的設(shè)置和本規(guī)定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協(xié)議即可）等及其復(fù)印件；</p> <p> （七）包括生產(chǎn)經(jīng)營管理與安全管理制度在內(nèi)的企業(yè)基本管理制度；</p> <p> （八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》需要建立安全管理體系的，應(yīng)當(dāng)提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件；符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，應(yīng)提供其與船舶管理企業(yè)簽訂的安全與防污染管理協(xié)議、船舶管理企業(yè)的《水路運輸服務(wù)許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件；</p> <p> （九）擬由其經(jīng)營并投入國內(nèi)水路運輸?shù)拇皝碓醋C明文件和有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復(fù)印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當(dāng)提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復(fù)印件；</p> <p> （十）經(jīng)營客船運輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)提供與經(jīng)營航線停靠站點的港口經(jīng)營人達成的靠泊港航協(xié)議及其復(fù)印件，或者已經(jīng)對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施、安全設(shè)施作出安排的其他證明文件；</p> <p> （十一）個體運輸經(jīng)營者，提供本人身份證及其復(fù)印件和本規(guī)定第十一條要求的相關(guān)證明文件及其復(fù)印件。</p> <p> 企業(yè)籌建應(yīng)當(dāng)提交本條第－款第（一）項至第（七）項、第（十）項規(guī)定的申報材料。</p> <p> 企業(yè)開業(yè)應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項至第（十）項規(guī)定的申報材料，有籌建環(huán)節(jié)的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準(zhǔn)文件復(fù)印件。</p> <p> 已經(jīng)取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)擴大經(jīng)營范圍，應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規(guī)定的申報材料及原批準(zhǔn)文件復(fù)印件和《水路運輸許可證》（副本）。</p> <p> 個體運輸經(jīng)營者申請從事國內(nèi)水路運輸應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規(guī)定的申報材料。</p> <p> 第四章監(jiān)督檢查</p> <p> 第二十三條各級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)依法對從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)進行監(jiān)督檢查。</p> <p> 國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)日常監(jiān)督檢查工作，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者經(jīng)營資質(zhì)的有效維持進行監(jiān)督。</p> <p> 第二十四條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者取得經(jīng)營資質(zhì)后，應(yīng)當(dāng)有效保持經(jīng)營資質(zhì)條件。達不到本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件的，其所在地人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)責(zé)令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規(guī)模達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。</p> <p> 經(jīng)營企業(yè)在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規(guī)模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經(jīng)營企業(yè)實際擁有并經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)進行整改。</p> <p> 第二十五條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)積極配合交通主管部門開展的運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查，并如實提供有關(guān)憑證、文件以及其他有關(guān)資料。</p> <p> 第二十六條發(fā)生下列情況后，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在15個工作日內(nèi)以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關(guān)證明材料：</p> <p> （一）企業(yè)主要股東及其股份構(gòu)成情況、注冊資本發(fā)生變化；</p> <p> （二）公司章程及基本管理制度發(fā)生重大變化；</p> <p> （三）企業(yè)海務(wù)、機務(wù)、經(jīng)營、船員管理等部門及其職責(zé)發(fā)生變化；</p> <p> （四）企業(yè)主要負(fù)責(zé)人以及本規(guī)定第九條要求的相關(guān)專職管理人員發(fā)生變化；</p> <p> （五）經(jīng)營的船舶運力規(guī)模發(fā)生變化；</p> <p> （六）經(jīng)營的船舶發(fā)生安全責(zé)任事故；</p> <p> （七）符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，其委托的船舶管理企業(yè)或者委托管理協(xié)議發(fā)生變化。</p> <p> 國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門收到有關(guān)報備材料后，應(yīng)當(dāng)逐級轉(zhuǎn)報至原審批機關(guān)。</p> <p> 第二十七條各級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)建立、健全國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查制度，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者的經(jīng)營資質(zhì)實施動態(tài)管理，建立預(yù)警制度。對于經(jīng)營資質(zhì)水平下降或者存在違反本規(guī)定行為的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)加強監(jiān)管措施。</p> <p> 第二十八條經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查包括經(jīng)營資質(zhì)定期核查和不定期抽查。</p> <p> 第二十九條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)定期將其經(jīng)營資質(zhì)維持情況通報當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C構(gòu)。</p> <p> 海事管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)將有關(guān)國內(nèi)運輸船舶重大以上安全事故情況及結(jié)論意見及時書面通知該船舶經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門。</p> <p> 第五章法律責(zé)任</p> <p> 第三十條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營企業(yè)違反本規(guī)定第九條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責(zé)令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。</p> <p> 第三十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者違反本規(guī)定第二十五條、第二十六條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責(zé)令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。</p> <p> 第三十二條對取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持，經(jīng)整改后仍然達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，負(fù)責(zé)審批的交通主管部門發(fā)現(xiàn)其不再具備安全生產(chǎn)條件的，應(yīng)當(dāng)撤銷原批準(zhǔn)的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。</p> <h2>第5篇：水路運輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 重慶輪船（集團）有限公司，總資產(chǎn)8.3億，下轄10家分公司、16家全資子公司，兼跨制造、房產(chǎn)、租賃、修理、服務(wù)、商貿(mào)等行業(yè)。重慶交運控股集團的集權(quán)型的集團財務(wù)管控體系現(xiàn)已建成，應(yīng)用金碟EAS集中式財務(wù)管理軟件在企業(yè)內(nèi)部實行了“一套賬管理”，企業(yè)所有二級及以下企業(yè)的財務(wù)數(shù)據(jù)全部集中在集團的主服務(wù)器上，通過信息化系統(tǒng)對整個集團的運營和管理進行整合。但是在信貸規(guī)模緊縮的情況下，重慶輪船（集團）有限公司慶宜資金管理發(fā)展逐漸顯露出一些問題，為了在國家政策指引下進一步穩(wěn)定重慶輪船（集團）有限公司慶宜的發(fā)展，需要水路運輸集團資金管理人員實行有效的資金管控，合理降低整體資金成本，最大限度地提高資金使用率。</p> <p> 一、資金管理風(fēng)險概述</p> <p> 1. 資金應(yīng)用安全風(fēng)險</p> <p> 資金應(yīng)用安全風(fēng)險具體表現(xiàn)在企業(yè)發(fā)展過程中的資金被濫用、被篡改和被貪污等。導(dǎo)致資金管理中出現(xiàn)安全問題的主要原因是企業(yè)內(nèi)部缺乏對資金管理必要的控制。預(yù)防和減少企業(yè)發(fā)展資金管理風(fēng)險首要是要做好資金風(fēng)險防范工作，即對企業(yè)資金應(yīng)用的環(huán)境、手段、方式進行規(guī)范，同時需要相關(guān)人員加強對資金應(yīng)用安全風(fēng)險漏洞的處理。企業(yè)建設(shè)發(fā)展在應(yīng)用資金的時候需要營造有益的資金流通環(huán)境、完善資金內(nèi)部控制機制、建立授權(quán)審批制度、加強企業(yè)員工的職業(yè)道德和安全意識的教育等。[1]。</p> <p> 2.資金應(yīng)用短缺風(fēng)險</p> <p> 資金應(yīng)用短缺風(fēng)險主要是指資金的供給和企業(yè)實際發(fā)展出現(xiàn)的不適應(yīng)現(xiàn)象。在企業(yè)發(fā)展的過程中沒有得到有效的籌集資金，由此在一定程度上制約了企業(yè)的發(fā)展能力，甚至帶來了企業(yè)發(fā)展經(jīng)營虧損的現(xiàn)象。資金應(yīng)用短缺風(fēng)險出現(xiàn)的主要原因是企業(yè)資金的籌資政策不完善、企業(yè)資金信用政策寬松和企業(yè)發(fā)展規(guī)模盲目追求數(shù)量、忽視質(zhì)量。</p> <p> 3. 企業(yè)集團的資金管理</p> <p> 企業(yè)資金發(fā)展過程中需要著重關(guān)注的點是資金的流通和基本呈現(xiàn)形態(tài)，具體是對企業(yè)發(fā)展過程中整體資金流向、結(jié)算方式、調(diào)度和發(fā)展運作的綜合管理。</p> <p> 二、運輸企業(yè)的資金管理風(fēng)險影響因素分析</p> <p> 1. 外部影響因素</p> <p> （1）宏觀上的影響因素</p> <p> 第一，國家政策。企業(yè)的資金管理法律環(huán)境是指企業(yè)集團在資金管理時所應(yīng)遵守的各種法律法規(guī)。運輸企業(yè)進行資金管理的時候，需要遵循各項法律法規(guī)，具體包括企業(yè)組織法律規(guī)范、稅務(wù)法律規(guī)范、財務(wù)法律規(guī)范等。現(xiàn)階段，有關(guān)部門雖然對企業(yè)的資金集中管理進行了要求，但是除了財務(wù)公司制定了這項規(guī)定之外，其他形式的資金管理還沒有明確的規(guī)章制度。第二，運輸企業(yè)的發(fā)展規(guī)模。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)集團的發(fā)展規(guī)模擴大，企業(yè)的信息化建設(shè)加快。水路運輸行業(yè)逐漸實現(xiàn)了多元化的經(jīng)營發(fā)展，企業(yè)業(yè)務(wù)模式轉(zhuǎn)變使得企業(yè)內(nèi)部資源結(jié)構(gòu)和經(jīng)營形態(tài)發(fā)生了重大變化。集團發(fā)展規(guī)模的擴大在無形中加大了企業(yè)資金管理風(fēng)險。第三，企業(yè)經(jīng)濟形勢發(fā)展多變。金融危機引發(fā)的一系列問題造成了整個水路運輸市場需求的大量萎縮，影響了企業(yè)資金的周轉(zhuǎn)速度。</p> <p> （2）微觀上的影響因素</p> <p> 第一，財務(wù)體制。結(jié)合集團母公司和子公司的管控方式，企業(yè)集團的財務(wù)體制分為戰(zhàn)略規(guī)劃型、財務(wù)控制型和戰(zhàn)略控制型。在戰(zhàn)略規(guī)劃型的管理中，母公司直接管控子公司的發(fā)展活動，財務(wù)集中于母公司上[1]。財務(wù)控制型模式中，母公司對子公司進行間接管理。戰(zhàn)略控制型模式中，財務(wù)決策形式靈活。</p> <p> 第二，企業(yè)的信息管理。現(xiàn)代企業(yè)管理的核心是信息管理，企業(yè)發(fā)展需要得到及時而有效的信息支持，從而為企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展提供必要的保障。我國現(xiàn)階段很多公司的資金信息不夠透明、不夠?qū)ΨQ，企業(yè)高層決策者不了解子公司的資金信息情況，在資金匯總管理上存在偏差。</p> <p> 第三，企業(yè)集團風(fēng)險管理意識。企業(yè)發(fā)展中的風(fēng)險意識對企業(yè)資金的應(yīng)用和管理起到了非常重要的影響，如果企業(yè)發(fā)展盲目追求效益而忽視了資金應(yīng)用安全，就很容易帶來資金分散的問題，降低資金的利用率。</p> <p> 2. 內(nèi)部影響因素</p> <p> 第一，企業(yè)的組織機構(gòu)。大型企業(yè)在發(fā)展過程中會成立專門的資金管理部門，提升資金管理的專業(yè)化、科學(xué)化，降低資金管理風(fēng)險。第二，企業(yè)內(nèi)部控制制度。企業(yè)資金活動內(nèi)部控制制度具體體現(xiàn)在企業(yè)資金的使用批準(zhǔn)、使用管理和使用檢驗上，對企業(yè)資金管理風(fēng)險有著非常重要的影響。第三，預(yù)算管理[2]。資金預(yù)算管理的實現(xiàn)能夠在整合資金資源的情況下提升企業(yè)資金的應(yīng)用效率。企業(yè)在全面預(yù)算之后對子公司展開預(yù)算管理，具體表現(xiàn)在對子公司資金的監(jiān)控、分析和考核上。第四，引入基于信息技術(shù)的資金平臺。企業(yè)資金平臺的存在和運作需要信息技術(shù)的支持。第五，資金的結(jié)算和核算。資金的結(jié)算和核算以貨款為主要內(nèi)容，具體包括總公司和子公司之間的內(nèi)部交易、資金收支結(jié)算管理等。</p> <p> 三、重慶輪船（集團）有限公司資金管理風(fēng)險現(xiàn)狀</p> <p> 1. 重慶輪船（集團）有限公司概述</p> <p> 重慶輪船（集團）有限公司，是中國西南地區(qū)國有大型綜合物流企業(yè)，成立于1955年。公司現(xiàn)有資產(chǎn)總額16億余元，擁有船舶總載重噸近20萬噸。重慶輪船（集團）有限公司總資產(chǎn)8.3億，下轄10家分公司，16家全?Y子公司，兼跨制造、房產(chǎn)、租賃、修理、服務(wù)、商貿(mào)等行業(yè)[3]。重慶輪船（集團）有限公司下屬7家子集團公司。重慶輪船（集團）有限公司主要從事集裝箱、液體化學(xué)品、川江載貨汽車滾裝、干散件雜貨、大件設(shè)備等跨省運輸，沿海和近洋集裝箱海運，干支、江海多式聯(lián)運業(yè)務(wù)服務(wù)等，是長江上游航運現(xiàn)代物流領(lǐng)軍企業(yè)。</p> <p> 2. 重慶輪船（集團）有限公司慶宜分公司資金管理存在的風(fēng)險</p> <p> （1）水路運輸集團的資金內(nèi)控集中度較低，一些子公司的資金發(fā)展短缺</p> <p> 重慶輪船（集團）有限公司、水路運輸集團各個分公司的資金內(nèi)控發(fā)展存在比較大的差距，對于發(fā)展規(guī)模較大的公司，他們在發(fā)展的過程中會有大量的現(xiàn)金流入，總體上的現(xiàn)金流比較充足。而發(fā)展能力比較弱的一些公司，在公司生產(chǎn)經(jīng)營的過程中會出現(xiàn)應(yīng)收賬款回收期長、資金短缺、無力擴大生產(chǎn)等問題，這些公司的發(fā)展需要得到集團在資金上的支持。這些子公司在缺乏流動資金的時候，財務(wù)報表會設(shè)置成資金的虛假充裕。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因是水路運輸集團資金集中度過低，水路運輸集團無法通過調(diào)劑，給有資金需求的子公司注入必要資金的支持，由此影響了這些企業(yè)的發(fā)展，無法提升這些企業(yè)在市場發(fā)展中所占的份額，降低了子公司在水路運輸市場上的競爭力。重慶輪船（集團）有限公司在1995年之前，船舶設(shè)備落后，運輸運費最多收60%，船員生活費都關(guān)不起，有的子公司收取現(xiàn)金，每年有大量現(xiàn)金流入；而有的子公司只能收取少量現(xiàn)金，大部分都是匯票。</p> <p> （2）水路運輸集團資金分散而無法共享，存在多頭籌資的現(xiàn)象</p> <p> 水路運輸集團資金因為過度分散，在實際應(yīng)用中會出現(xiàn)多頭經(jīng)營、籌集資金難的問題，在無形中增加了財務(wù)成本費用。加上水路運輸集團資金集中度低，有很多閑散的資金都會流入到現(xiàn)金流的子公司中[4]。對于那些現(xiàn)金流少的企業(yè)，他們?nèi)绻胍€(wěn)定發(fā)展，則需要向相應(yīng)的銀行機構(gòu)進行融資。</p> <p> 在同一個水路運輸集團內(nèi)，一些企業(yè)的現(xiàn)金閑置在銀行，無法讓有資金需求的企業(yè)得到充足資金的供應(yīng)，由此在無形中增加了水路運輸集團的整體財務(wù)費用。總公司和分公司在發(fā)展的過程中都無法及時籌集資金，在很大程度上影響了重慶輪船（集團）有限公司的整體業(yè)績。如重慶輪船（集團）有限公司的一個分公司，當(dāng)時其他子分公司都沒有現(xiàn)金，但這個分公司就把現(xiàn)金挪用，其他公司只有去貸款。</p> <p> （3）水路運輸集團缺乏完善的內(nèi)部監(jiān)控機制，資金流失可能性大</p> <p> 重慶輪船（集團）有限公司各子公司多著眼于局部的利益，在發(fā)展的過程中缺乏集體發(fā)展的理念，對資金的應(yīng)用和統(tǒng)計缺乏有效的支持。重慶輪船（集團）有限公司的一些子公司為了調(diào)解人際關(guān)系，盲目地開設(shè)了幾十個賬戶，但是在實際運行過程中，許多資金都沉淀在多年未使用的賬戶里，由此導(dǎo)致大量資金的分散和閑散，重慶輪船（集團）有限公司各子公司發(fā)展管理失控。在重慶輪船（集團）有限公司各子公司中，有些子公司應(yīng)收賬款回收期長，資金周轉(zhuǎn)速度比較慢，在無形中導(dǎo)致企業(yè)信用和盈利能力下降，加重了壞賬的可能。</p> <p> 四、改進重慶輪船（集團）有限公司資金管理風(fēng)險的策略</p> <p> 1. 完善水路運輸集團資金內(nèi)部控制制度體系</p> <p> （1）實現(xiàn)水路運輸集團資金內(nèi)控制度的深化建設(shè)</p> <p> 重慶輪船資金內(nèi)部控制制度的深化建設(shè)需要進一步制定水路運輸集團范圍內(nèi)行之有效的資金管理制度，形成以制度管事、以制度管錢的機制，實現(xiàn)對制度流程的規(guī)范，并將風(fēng)險意識體現(xiàn)在內(nèi)部控制制度體系中，建立相應(yīng)的資金風(fēng)險防控體系。比如重慶汽車運輸最大的企業(yè)集團――交運集團，近幾年以構(gòu)筑“三個中心”（投資決策、經(jīng)營利潤、生產(chǎn)成本）、“一個體制（母子公司）”為框架推進了公司化資金內(nèi)部控制制度體系的建立，針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)進行梳理，形成一套完整的內(nèi)部控制制度體系，推進了集團公司內(nèi)部的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和職能結(jié)構(gòu)的調(diào)整。另外，通過資產(chǎn)重組實現(xiàn)了公司的大規(guī)模經(jīng)營，形成了嚴(yán)謹(jǐn)?shù)哪缸庸举Y金內(nèi)部控制體系。</p> <p> （2）優(yōu)化內(nèi)部控制制度和流程，提升內(nèi)控的可執(zhí)行性</p> <p> 在內(nèi)部控制制度平臺的基礎(chǔ)上加強了原有各項資金管理活動的聯(lián)合，將內(nèi)部控制發(fā)展成公司資金管控風(fēng)險控制整體系統(tǒng)性的控制活動[5]。在對企業(yè)各類資金管理活動流程梳理之后，提出了有針對性的資金管理控制措施，形成了包含資金管控描述、崗位職責(zé)和風(fēng)險點提示的內(nèi)部控制制度體系文件。根據(jù)資金管理人員和業(yè)務(wù)需求變化，對各個崗位的工作職責(zé)、工作內(nèi)容進行了重新梳理。</p> <p> （3）構(gòu)建有利于內(nèi)控制度開展的企業(yè)環(huán)境</p> <p> 內(nèi)控制度必須有效落實，才能達到資金管理的預(yù)期效果，為促進制度的有效落實，就需要建立有利于制度落實的企業(yè)環(huán)境，可在企業(yè)中加強宣傳。同時，需要加強對資金內(nèi)控管理人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，幫助他們了解更多的資金風(fēng)險點，提升資金管理人員和財務(wù)人員對資金風(fēng)險的敏感意識和判斷力。</p> <p> 2. 強化對銀行賬戶的監(jiān)管</p> <p> 重慶輪船集團下的各分公司將公司財務(wù)信息以及銀行賬戶均歸入統(tǒng)一管理系統(tǒng)進行管理，包括企業(yè)賬戶的開設(shè)、撤銷，以及因突發(fā)事件進行更改等，都需要通過這一系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理。總集團還需對下屬各企業(yè)的賬戶進行編?a，每個子公司的賬戶都有配套的編碼，這是開展集中管理的重要依據(jù)，不可亂用，同時各子公司包括資金支出、收入等財務(wù)活動都需要根據(jù)集團的統(tǒng)一規(guī)定進行辦理。如果要建立新的子公司，需根據(jù)申請、填表等規(guī)范流程，才可開立銀行賬戶，并納入到集中系統(tǒng)中。</p> <p> 3. 加快構(gòu)建資金監(jiān)督管理數(shù)據(jù)信息統(tǒng)一平臺</p> <p> 通過資金監(jiān)督管理數(shù)據(jù)信息統(tǒng)一平臺，能夠促進重慶輪船企業(yè)資金的高效利用，實現(xiàn)各部門發(fā)展對資金的高效利用[6]。在信息技術(shù)的發(fā)展下，重慶輪船企業(yè)要加強對內(nèi)部資金管理監(jiān)督系統(tǒng)的高效利用與規(guī)劃，結(jié)合企業(yè)資金管理的現(xiàn)代化需求，加快建立集合會計核算、會計預(yù)算等為一體的財務(wù)資金管理信息系統(tǒng)平臺，加強財務(wù)數(shù)據(jù)信息的共享，從而促進企業(yè)內(nèi)部資金的融合和協(xié)同發(fā)展。且企業(yè)構(gòu)建基于全面預(yù)算管理、信息系統(tǒng)等在內(nèi)的財務(wù)集中管理機制，利用信息系統(tǒng)，可以實現(xiàn)實時、高效的資金信息交互、監(jiān)督效果。此外，還可以引入網(wǎng)上銀行系統(tǒng)，使資金支付、收支、結(jié)算的操作速度大幅提高，提升效率。</p> <p> 如重慶輪船（集團）有限公司二級分公司收入全部進入收入戶，當(dāng)天全部通過網(wǎng)銀集中到重慶輪船（集團）有限公司的戶頭。另外，重慶輪船企業(yè)資金風(fēng)險管理還需要進一步強調(diào)結(jié)算紀(jì)律，在資金應(yīng)用管理中要始終堅持收支平衡的管理發(fā)展模式，對于收入的現(xiàn)金不能直接進行開支管理，而是應(yīng)該進入到企業(yè)的發(fā)展系統(tǒng)中。企業(yè)發(fā)展獲得收入的賬戶資金不能直接被應(yīng)用在開支管理中。同時，為了在最大限度杜絕出現(xiàn)現(xiàn)金坐支的現(xiàn)象，對于每次收入的資金需要及時納入相應(yīng)的賬戶中，對于超過限額的資金需要及時開通銀行賬戶進行支付，不能出現(xiàn)白條抵庫的現(xiàn)象。</p> <p> 4. 加強重慶輪船企業(yè)范圍內(nèi)對資金內(nèi)部的審計工作</p> <p> 在重慶輪船企業(yè)內(nèi)部，審計工作是企業(yè)財務(wù)資金管理發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，具體操作是指應(yīng)用運輸企業(yè)的內(nèi)部審計對企業(yè)財務(wù)資金管理和發(fā)展的全過程進行監(jiān)督管理。重慶輪船企業(yè)內(nèi)部審計工作的順利開展需要依托企業(yè)內(nèi)部審計和企業(yè)內(nèi)部財務(wù)管理部門同時進行，企業(yè)的內(nèi)部審計工作還需要定期對各個企業(yè)的資金應(yīng)用情況進行抽查管理，并結(jié)合實際情況判斷出企業(yè)資金的應(yīng)用是否合理，比如可以對企業(yè)的實際收據(jù)情況、對外流入資金情況、公司對賬單等問題進行動態(tài)化檢查，加強對監(jiān)控系統(tǒng)子公司資金發(fā)展流向和財務(wù)發(fā)展情況的變動管理。</p> <p> 5. 優(yōu)化預(yù)算工作</p> <p> 第一，重慶輪船的業(yè)務(wù)涉及時間長，因此不建議采用一年制預(yù)算編制制度。結(jié)合經(jīng)營實際，集團每五年編制一次投資規(guī)劃，以此作為未來發(fā)展戰(zhàn)略，做好配套的資金安排。第二，在五年編制中，細(xì)分為年度預(yù)算目標(biāo)，每年核對預(yù)算及效益完成情況。第三，重慶輪船運輸公司在平時的資金管理中應(yīng)對年度及長期規(guī)劃性用款預(yù)算不斷做合理性的修訂。</p> <h2>第6篇：水路運輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。</p> <p> 關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率</p> <p> 1.運輸?shù)闹匾?/p> <p> 《辭海》中對運輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。</p> <p> 運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。</p> <p> 我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。</p> <p> 2.各種運輸方式概述</p> <p> 2.1 基本的運輸方式</p> <p> 最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。</p> <p> （1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。</p> <p> ⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。</p> <p> ⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。</p> <p> ⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。</p> <p> ⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式。現(xiàn)代管道運輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。</p> <p> 2. 2其它運輸方式</p> <p> ⑴集裝箱貨物運輸</p> <p> 集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。</p> <p> 集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。</p> <p> ⑵多式聯(lián)運</p> <p> 多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。</p> <p> 多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。</p> <p> 3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較</p> <p> 對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。</p> <p> 而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。</p> <p> 在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。</p> <p> 3.1.4 航空運輸</p> <p> 現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。</p> <p> 目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。</p> <p> 3.1.5 管道運輸</p> <p> 管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p> <p> 4.綜合效率的研究</p> <p> 五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。</p> <p> 以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。</p> <p> 結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p> <p> 在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。</p> <p> 5.結(jié)論</p> <p> 現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。</p> <p> 多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。</p> <p> 注釋：</p> <p> [1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.</p> <p> [2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.</p> <p> [3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.</p> <p> [4]閻子剛.物流運輸管理實務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.</p> <p> 中圖分類號：C93 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02</p> <p> 摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。</p> <p> 關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率</p> <p> 1.運輸?shù)闹匾?/p> <p> 《辭海》中對運輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。</p> <p> 運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。</p> <p> 我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。</p> <p> 2.各種運輸方式概述</p> <p> 2.1 基本的運輸方式</p> <p> 最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。</p> <p> （1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。</p> <p> ⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。</p> <p> ⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。</p> <p> ⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。</p> <p> ⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式。現(xiàn)代管道運輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。</p> <p> 2. 2其它運輸方式</p> <p> ⑴集裝箱貨物運輸</p> <p> 集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。</p> <p> 集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。</p> <p> ⑵多式聯(lián)運</p> <p> 多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。</p> <p> 多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。</p> <p> 3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較</p> <p> 對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。</p> <p> 而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。</p> <p> 在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。</p> <p> 3.1.4 航空運輸</p> <p> 現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。</p> <p> 目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。</p> <p> 3.1.5 管道運輸</p> <p> 管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p> <p> 4.綜合效率的研究</p> <p> 五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。</p> <p> 以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。</p> <p> 結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p> <p> 在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。</p> <p> 5.結(jié)論</p> <p> 現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。</p> <p> 多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。</p> <p> 注釋：</p> <p> [1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.</p> <p> [2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.</p> <p> [3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.</p> <h2>第7篇：水路運輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 關(guān)鍵詞：內(nèi)河航運；第三方物流；戰(zhàn)略</p> <p> 內(nèi)河水路運輸是我國最古老的運輸形式之一，在我國幾千年的封建文明中發(fā)揮著極為重要的作用，我國古代城市大多依水而建就足以說明水運是我國古代經(jīng)濟文明不可或缺的組成部分。但長期以來我國內(nèi)河水路運輸只承擔(dān)著“運輸”這項單一的職能，而且運輸速度慢、水陸運輸網(wǎng)絡(luò)銜接差、受地理環(huán)境和運輸對象限制，嚴(yán)重制約了我國內(nèi)河水路運輸?shù)陌l(fā)展。</p> <p> 隨著全球經(jīng)濟一體化進程的不斷加快，國際貿(mào)易數(shù)量顯著增長，內(nèi)河航運企業(yè)迎來了快速發(fā)展的機遇。內(nèi)河航運作為遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點、各種生產(chǎn)要素的結(jié)合點和重要信息的交匯點，集商品流、信息流、資金流和人才流于一體，正在由“運輸中心”向“物流中心”發(fā)展。</p> <p> 1 戰(zhàn)略意義</p> <p> 1.1 減少土地資源的浪費和占用</p> <p> 中國正處于工業(yè)化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用內(nèi)河水資源和運輸優(yōu)勢，建設(shè)節(jié)約型社會和實現(xiàn)國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。</p> <p> 1.2 減少能源消耗，發(fā)展綠色物流</p> <p> 能源問題已經(jīng)成為我國經(jīng)濟社會發(fā)展的瓶頸，這要求我國改變運輸方式，減少能源消耗。水運的單位運量燃料消耗遠低于公路和鐵路運輸，另外水運單位運量排放的污染物也遠少于公路與鐵路，且易于防治，屬于典型的綠色交通，優(yōu)勢明顯。</p> <p> 1.3 具有整合地區(qū)生產(chǎn)要素的功能</p> <p> 內(nèi)河航運所依托的內(nèi)河港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。內(nèi)河航運企業(yè)發(fā)展物流，有利于通過貨物的集聚效應(yīng)擴大港口的吞吐量，增加港口企業(yè)的附加值。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)需要具有整合地區(qū)各生產(chǎn)要素功能的平臺，內(nèi)河流域各中小港口作為區(qū)域市場信息與國內(nèi)市場、國際市場的接點，區(qū)域經(jīng)濟與國內(nèi)經(jīng)濟、國際經(jīng)濟的交匯點，已經(jīng)實現(xiàn)從傳統(tǒng)貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術(shù)流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術(shù)、人才、信息的聚集點，具有發(fā)展成為物流生產(chǎn)要素整合平臺的資源優(yōu)勢。</p> <p> 1.4 國際間集疏運輸?shù)闹匾ǖ?/p> <p> 目前中國進出口貿(mào)易80％以上依靠海上運輸完成，內(nèi)河作為重要的集疏運輸?shù)闹匾ǖ溃莾?nèi)陸貨物實現(xiàn)江海直達的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。隨著中國經(jīng)濟融入全球化，我國內(nèi)河航運企業(yè)對外交流與合作的層次和領(lǐng)域?qū)⒏訌V泛，以內(nèi)河為源匯點的國際物流將激增。而隨著我國政府對內(nèi)河航運的改造和扶持，其開放優(yōu)勢完全可以和世界其他任何河流相比擬。</p> <p> 2 現(xiàn)狀分析</p> <p> 目前我國內(nèi)河航運企業(yè)發(fā)展第三方物流的航運企業(yè)一般是占據(jù)較大市場份額的。由傳統(tǒng)水路運輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的國有企業(yè)，主要代表有中遠、中海、長航集團等。</p> <p> 2.1 優(yōu)勢</p> <p> 有著較為完善的全國性網(wǎng)絡(luò)；規(guī)模大、資金實力較雄厚；原來就以水路運輸為主，在自身的專業(yè)領(lǐng)域上經(jīng)驗豐富；受國外先進物流的洗禮，具有后發(fā)優(yōu)勢。</p> <p> 2.2 劣勢</p> <p> 2.2.1 物流網(wǎng)絡(luò)并未真正形成</p> <p> 這類型公司的地方子公司都是獨立核算，因此，雖然是全國性的公司，但各地網(wǎng)點間缺乏信息溝通，作業(yè)不能配合與協(xié)調(diào)，資源得不到有效利用，除非很大的客戶，多數(shù)客戶難以享受到較為全面的物流服務(wù)，各網(wǎng)點實際處于分散的結(jié)點狀態(tài)。</p> <p> 2.2.2 經(jīng)營成本過高，價格無競爭力</p> <p> 這類企業(yè)一般都能提供運輸、倉儲服務(wù)，但由于規(guī)模大，要負(fù)擔(dān)龐大的人力成本，價格要稍高于區(qū)域性的中小物流企業(yè)；據(jù)有關(guān)權(quán)威機構(gòu)對美國物流業(yè)的統(tǒng)計與分析，以運輸為主的物流企業(yè)年平均資產(chǎn)回報率(IRR)為8.3％，倉儲為7.1％，綜合服務(wù)為14.8％。在中國，大部分物流企業(yè)的IRR為1％。這一數(shù)據(jù)，不僅說明了中國物流管理模式的落后，效率低下，也說明了中國企業(yè)仍有很大的空間可以通過物流來降低成本。</p> <p> 2.2.3 服務(wù)意識不強，服務(wù)質(zhì)量較差</p> <p> 除了中外運、中遠、中海這樣的已有多年涉外經(jīng)營經(jīng)驗的企業(yè)，其他企業(yè)在觀念上還較落后，對客戶需求不夠重視，部分企業(yè)還殘留著行業(yè)老大的痕跡，靈活性差，運作效率不是很高。</p> <p> 3 制約因素</p> <p> 水資源不能綜合開發(fā)利用、綜合交通網(wǎng)發(fā)展不平衡、管理體制不順、運力規(guī)模偏小、投融資渠道不暢通、科學(xué)技術(shù)研發(fā)不夠等成為制約中國內(nèi)河航運企業(yè)物流發(fā)展的主要因素，內(nèi)河已經(jīng)成為鐵路、公路、航空、管道、水路五種交通運輸方式中最薄弱的環(huán)節(jié)。</p> <p> 3.1 水資源不能綜合開發(fā)利用</p> <p> 水電和水運本是水資源開發(fā)利用的兩條并行渠道。《中華人民共和國水法》第二章第17條明確規(guī)定，國家保護和鼓勵開發(fā)水運資源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性攔河閘壩，建設(shè)單位必須同時修建過船、過木設(shè)施。但是實際情況是水電是企業(yè)化的，而水運是公益化事業(yè)。水電自己有錢開發(fā)，在建設(shè)水電站的過程中常常不建、緩建或是降低標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)通航建筑，造成內(nèi)河運輸?shù)K航或是斷航。</p> <p> 3.2 管理體制不健全，經(jīng)營機制不完善</p> <p> 目前我國港航企業(yè)存在的問題主要有企業(yè)經(jīng)營機制不完善以及行政分割帶來的惡性競爭，港航企業(yè)相互之間的分工合作不合理而使得物流的運作流程受到嚴(yán)重的阻礙，由此不能與區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生互動發(fā)展的良好關(guān)系。其中管理體制不順是深層次原因。一方面，內(nèi)河航運市場通常又要涉及多個管理部門，如航道、港口、交通、海事、海關(guān)、水利、稅務(wù)等職能部門，多頭管理的結(jié)果就是無人管理。另外一個方面就是地區(qū)封鎖，相互惡性競爭腹地資源，導(dǎo)致行政區(qū)劃與內(nèi)河流域經(jīng)濟成為一對難以逾越的矛盾，造成許多問題的解決與推進都存在相當(dāng)難度。</p> <p> 3.3 資金的缺乏</p> <p> 與公路、鐵路建設(shè)相比，我國在內(nèi)河港口和航道建設(shè)方面投資少得可憐。在投資政策上，政府對基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等軟件方面投入和資助則明顯不足，導(dǎo)致發(fā)展動力不足。</p> <p> 3.4 較高噸位通航里程不足</p> <p> 中國內(nèi)河航運現(xiàn)有12.39萬公里，比建國時的15.77萬公里還要少。同時，在全部航道中，只有8 053公里是千噸級的，占到通航里程的6.5％，而同樣的數(shù)字德國是69.9％，美國是62.5％。</p> <p> 3.5 航運基礎(chǔ)設(shè)施不足</p> <p> 表現(xiàn)為干流通航瓶頸多、干支未能成網(wǎng)直達。以長江水系為例，目前長江水系大部分航道仍屬自然狀況，通航一千噸級船舶航道僅占5.5％，港口發(fā)展滯后，大型高效專業(yè)化集裝箱、干散貨和滾裝碼頭短缺，萬噸級泊位僅占3.4％，很多港口超負(fù)荷運行，直接制約長江運能的發(fā)揮。</p> <p> 3.6 內(nèi)河航運企業(yè)生產(chǎn)力水平低</p> <p> 從我國內(nèi)河航運公司的運力來看，從事國內(nèi)航運的企業(yè)眾多，至2007年底，中小航運企業(yè)達5 000多家，擁 有18萬艘船舶，近2500萬載重噸，分別占我國船舶總艘數(shù)和總載重噸的65％和26％，平均船舶運力不足一萬載重噸。船舶平均噸位僅250余噸，許多公司為單船公司，運力超過lO萬載重噸的船公司僅4家；運力超過100萬載重噸的企業(yè)只有長航集團。</p> <p> 由于企業(yè)規(guī)模偏小，平均運距短，運輸效率低、環(huán)節(jié)多，因而我國內(nèi)河航運企業(yè)缺少抵御市場風(fēng)險的能力，規(guī)模經(jīng)濟效益不能發(fā)揮；同時，單船公司比例過大，加劇了市場的無序競爭。從專業(yè)化分工來看，中國從事國際航運的公司缺少專業(yè)化分工，從而不能有效提升企業(yè)市場競爭力，形不成必要的市場進入技術(shù)壁壘。由于市場進入壁壘低。容易造成一哄而起，形成低水平的過度競爭。</p> <p> 4 應(yīng)對措施</p> <p> 我國內(nèi)河航運要躋身世界前列，必須突破以上瓶頸，合理采取以下措施：</p> <p> 4.1 硬件措施</p> <p> 使內(nèi)河航道標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化；使船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化和環(huán)保化；使港口機械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、規(guī)范化和統(tǒng)一化。逐步形成與貨源結(jié)構(gòu)、港口、航道建設(shè)相適應(yīng)，與現(xiàn)代物流和信息系統(tǒng)發(fā)展相協(xié)調(diào)，具有較高技術(shù)和管理水平的內(nèi)河船隊，提高內(nèi)河水路運輸競爭力和在中長距離運輸中穩(wěn)定大宗散貨的承運比重。</p> <p> 4.2 軟件措施</p> <p> 在市場建設(shè)方面，應(yīng)建立公平的資源配置體系，打破地區(qū)封鎖，促進市場開放。在政府層面，應(yīng)建立多方合作機制，協(xié)調(diào)內(nèi)河水系管理與建設(shè)。在政策層面，應(yīng)逐步建立跨省市合作的促進機制，鼓勵內(nèi)河流域大型企業(yè)集團在內(nèi)河流域?qū)嵤┛鐓^(qū)域投資發(fā)展，引導(dǎo)并鼓勵實力雄厚、競爭能力強的航運企業(yè)，以資產(chǎn)為紐帶，實現(xiàn)強強聯(lián)合：發(fā)揮市場導(dǎo)向機制，建設(shè)內(nèi)河流域產(chǎn)權(quán)交易平臺，引導(dǎo)外資和民營資本進入內(nèi)河流域的投資建設(shè)中來，采用資產(chǎn)重組、改組改造、聯(lián)合兼并、股份合作等多種形式放開和搞活中小航運企業(yè)，逐步形成內(nèi)河流域戰(zhàn)略聯(lián)盟，增強我國航運企業(yè)的市場競爭力。</p> <h2>第8篇：水路運輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 關(guān)鍵詞：土方；計量；競爭</p> <p> 新世紀(jì)江蘇省水路運輸發(fā)展面臨新形勢必然會帶動江蘇省內(nèi)河航運的發(fā)展。</p> <p> 第一，隨著我國加入 WTO 后進出口貿(mào)易量的增長，外貿(mào)海運量的增幅將達 8%～10%，新一輪的開放熱潮將帶來更多的船東和貨主，開辟更多的航線，從而增加江蘇水路運輸?shù)臉I(yè)務(wù)量，而外國企業(yè)先進的經(jīng)營和管理經(jīng)驗也通過競爭帶動江蘇乃至全國水路運輸行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。第二，長江口深水航道治理工程實施后，航道拓深，大噸位船舶可以直接進入上海港及沿江數(shù)港，既可減少中轉(zhuǎn)費用，又可降低運價，給貨主帶來顯著的效益；由于航道的拓深，部分船舶可全天候通航，降低了船公司的成本，加速了船舶的周轉(zhuǎn)，可直接與國際航運市場接軌；由于采用大型船舶使港口能相應(yīng)建造停泊大型船舶的碼頭，將給港方帶來規(guī)模效益。 第三，西部開發(fā)計劃的制定和實施，擁有資源優(yōu)勢的西部的生產(chǎn)建設(shè)必將急劇增加，由此帶動交通運輸業(yè)的發(fā)展，而開發(fā)重點向西部轉(zhuǎn)移的最佳路徑應(yīng)當(dāng)首選長江黃金水道，通過利用長江黃金水道來開發(fā)西部為低迷的航運市場提供巨大的發(fā)展動力，也為江蘇水路運輸發(fā)展創(chuàng)造有利的條件。第四，網(wǎng)絡(luò)電子技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)成為物流和運輸企業(yè)提高生產(chǎn)率和競爭力的主要來源，在未來的幾年內(nèi)，電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、網(wǎng)絡(luò)化的個人電腦（NetPC）、人工智能/專家系統(tǒng)、通信以及條形碼和掃描儀等所帶動的信息流將在很大程度上影響物流的規(guī)模、速度和成本，網(wǎng)絡(luò)電子技術(shù)將導(dǎo)致物流、信息流、貨幣流得以迅速而準(zhǔn)確地在貨主、多式聯(lián)運承運人、港口企業(yè)和相關(guān)機構(gòu)之間傳遞，這將對江蘇傳統(tǒng)水路運輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生巨大的切機。</p> <p> 江蘇省地處中國東南沿海，江淮下游，總面積 10.26 萬 ，水域占 17％。有天然湖泊 290 多個，河流 2000 余條。內(nèi)河航道里程近 2.4 萬 km，海岸線 954km，境內(nèi)長江橫穿東西，京杭運河縱貫?zāi)媳保瑳Q定了江蘇省具有發(fā)達的水運網(wǎng)絡(luò)和通江達海的優(yōu)越條件。2000 年江蘇省內(nèi)河航運量占公路、水路運量之和的 27.8%，貨物周轉(zhuǎn)量占公路、水路周轉(zhuǎn)量之和的 68.7%。因此，水運對江蘇的綜合交通乃至江蘇省的經(jīng)濟均起著舉足輕重的作用。</p> <p> 當(dāng)前發(fā)達國家將交通運輸?shù)陌l(fā)展目標(biāo)定位為建立一個范圍通江達海、方式彼此協(xié)調(diào)、以智能化為特征并在環(huán)境上友善的運輸系統(tǒng)。因此江蘇省可參照這一定位，從戰(zhàn)略的高度對水陸運輸進行中長期發(fā)展規(guī)劃，盡快進行江蘇省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃研究工作。</p> <p> 隨著過國家經(jīng)濟的高速騰飛，尤其是交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，江蘇境內(nèi)內(nèi)河航道工程的建設(shè)步伐正逐步在加快，而江蘇又作為航運大省，在全國的水運交通事業(yè)中有著很重要的地位。內(nèi)河航道工程的修復(fù)和維護是關(guān)系到全省水運事業(yè)的安全保障，是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)條件之一，內(nèi)河航道工程中比較重要的土方工程計量量一直是困擾承包人、監(jiān)理、業(yè)主、審計等各方的問題，如何科學(xué)、合理的對土方工程進行計量，本文將結(jié)合自己的實踐，對江蘇境內(nèi)除長江以外內(nèi)河航道工程的土方計量規(guī)則來做分析。</p> <p> 一、 土方的組成（按結(jié)構(gòu)分類）</p> <p> 內(nèi)河航道工程土方按照所處結(jié)構(gòu)位置的不同，可以分為</p> <p> 以下三個部分：</p> <p> 1、護岸結(jié)構(gòu)物實體所占的部分（以下稱為基坑土方）；</p> <p> 2、結(jié)構(gòu)物墻后土方（以下稱為措施土方）；</p> <p> 3、墻前土方（以下稱為一般土方）。</p> <p> 對于一般土方，如果存在施工圍堰，實際上包括了圍堰內(nèi)的干挖和圍堰外的疏浚兩個部分的工程量。</p> <p> 二、土方計量的常規(guī)方法</p> <p> 目前土方計量的常規(guī)方法是按實計量，即挖（填）多少，給多少，這樣做容易產(chǎn)生以下幾個問題：</p> <p> 1．施工圍堰與疏浚的關(guān)系問題</p> <p> 施工圍堰作為臨時工程，與承包人的工藝水平有著密切的關(guān)系，不同的單位會采用不同的施工圍堰形式，對于內(nèi)河工程來講，施工圍堰一般結(jié)構(gòu)形式有土圍堰、雙排樁木圍堰、單側(cè)樁木圍堰、模袋圍堰等結(jié)構(gòu)形式，不同的結(jié)構(gòu)形式對土方工程量有著一定的影響。另外實際施工過程中由于圍堰是與原河床連接的，因此在實際計量時，承包人往往會將土圍堰的拆除作為疏浚土方工程量來上報，造成疏浚土方工程量偏大、土方圍堰拆除二次計量的問題，給業(yè)主造成損失。</p> <p> 2．墻前干挖和疏浚土方在計量的時候界面不清</p> <p> 對于墻前土方，由于施工圍堰位置的不確定，干挖、疏浚土方的量是一個不定的量，如果按實計量，在工程結(jié)算的時候，承包人往往不提供原始的地形、圍堰位置的資料，將土方的計量沿著有益于承包人的方向引導(dǎo)，通常的做法就是將干挖土方作為疏浚土方工程量來申報，而業(yè)主、審計單位由于缺少現(xiàn)場的實際資料，也很難予以核減，也給業(yè)主造成了損失。</p> <p> 3．缺乏競爭</p> <p> 對于墻后土方開挖，從設(shè)計的角度來講，一般在設(shè)計的時候都會有建議坡比，但實際施工時，由于各個承包人的施工工藝水平不一樣，采用的措施也會不一樣，有的承包人會采用大開挖、大基坑的形式，而有的承包人則會采用一定的支護的方式減小開挖量，因此不同的施工工藝土方工程量是不一樣的。如果一味的采用按實計量的方法，從市場體制的角度來講，缺乏競爭性，也束縛了承包人的手腳，不利于創(chuàng)新。</p> <p> 另外施工過程中總會存在需要超寬、超深開挖的工程量，但這部分的工程量也與承包人的實際施工工藝有關(guān)，不宜按實計量。</p> <p> 三、目前江蘇境內(nèi)內(nèi)河航道工程土方的計量方法</p> <p> 從上述分析不難看出，按實計量的缺點是缺乏競爭、界面不清，因此江蘇內(nèi)河航道工程根據(jù)自己的情況，對內(nèi)河航道工程的土方計量規(guī)則進行了調(diào)整。</p> <p> 1．總體原則</p> <p> 從業(yè)主來講，一個工程項目就是一個產(chǎn)品，業(yè)主所關(guān)心的是最終產(chǎn)品的質(zhì)量、進度、安全以及各項技術(shù)指標(biāo)是否滿足要求，至于承包人采用何種工藝，由投標(biāo)人負(fù)責(zé)。土方工程也是這樣，業(yè)主所關(guān)心的主要是工程量，如何控制，只需要把好原始地形及最終地形狀態(tài)即可，一旦這兩個狀態(tài)確定，土方工程量應(yīng)該是相對固定的，至于施工過程當(dāng)中土方如何開挖、回填、如何倒運，由承包人根據(jù)現(xiàn)場實際情況以及自身工藝水平綜合考慮。</p> <p> 2．界面劃分</p> <p> （1）施工圍堰：實際施工過程中的施工圍堰包括兩部分，一部分是預(yù)留圍堰，指的是利用原地面、原邊坡面、原河床面進行擋水的部分。另一部分則是新建圍堰，指的是需要在原有地面、原邊坡面、原河床面以上再進行填筑施工的部分。計量的時候，將預(yù)留圍堰的拆除計入一般土方中，清單中的施工圍堰僅包括新建圍堰的修筑、拆除，以及新建圍堰和預(yù)留圍堰的維護，施工圍堰實行總價包干。采用這種方法就能有效避免圍堰拆除時產(chǎn)生的工程量與疏浚土方分辨不清的問題。</p> <p> （2）一般土方：將護岸結(jié)構(gòu)物迎水面之間的所有土方開挖（不含新建圍堰）作為一般土方計量，由于對圍堰進行了定義，因此一般土方的量由于只和原始地形和最終地形有關(guān)，因此一般土方工程量的控制就顯得比較容易。</p> <p> 3．計量規(guī)則</p> <p> （1）如前所說，對于墻前土方，如果在施工過程中需要打施工圍堰，就會將一般土方分為圍堰內(nèi)的干挖、圍堰外的疏浚土方兩部分工程，而避免干挖、疏浚界面不清的情況，在進行清單編制時將墻前土方合二為一，統(tǒng)一為一般土方，由投標(biāo)人根據(jù)自身的情況確定圍堰的形式及位置，并由此確定干挖、疏浚量的組成，并根據(jù)比例進行一般土方的綜合報價。從業(yè)主來講，就避免了干挖、疏浚土方界面分不清的情況，有利于造價的控制。</p> <p> （2）對于墻后土方，包括開挖和回填兩部分，均按照不同護岸形式以米為計量單位，由承包人根據(jù)業(yè)主提供的資料，自行確定開挖坡比，這樣等于引進了競爭機制，各投標(biāo)人可以根據(jù)自己的工藝水平來確定墻后土方的開挖施工的方案及開挖量，并根進行相關(guān)報價，體現(xiàn)了各投標(biāo)人的工藝水平，體現(xiàn)了市場競爭的原則。</p> <p> （3）超寬、超深部分最為體現(xiàn)投標(biāo)人工藝水平的部分，不計量。</p> <p> 4．需要提供的資料</p> <p> 采用上述計量規(guī)則有個重要前提，即在招標(biāo)階段需要提供完整的地質(zhì)勘察、水文報告、詳細(xì)的土方地形圖及設(shè)計圖紙，只有提供了上述資料，投標(biāo)人才能根據(jù)自身情況對土方的施工進行合理的組織、工藝、報價分析。</p> <p> 四、總結(jié)</p> <h2>第9篇：水路運輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 指出了節(jié)能減排已成為全球的熱點問題，交通運輸行業(yè)能耗巨大，通過對現(xiàn)有國內(nèi)外水運行業(yè)節(jié)能減排推廣情況進行分析，探討了存在的問題，并提出了未來節(jié)能推廣的政策，以期推動新型節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品的發(fā)展。</p> <p> 關(guān)鍵詞：</p> <p> 水運行業(yè)；推廣政策；節(jié)能技術(shù)</p> <p> 1引言</p> <p> 當(dāng)前，全球化石能源資源日益短缺，節(jié)能減排已成為全球共同面臨的重大挑戰(zhàn)和課題。我國對此高度關(guān)注，采取了一系列措施積極應(yīng)對，并將相應(yīng)的節(jié)能減排指標(biāo)分解到各職能部門。作為碳排放大戶的交通運輸行業(yè)面臨巨大的壓力。但隨著節(jié)能減排工作要求的不斷加大，節(jié)能管理與技術(shù)研究工作不斷深入，能耗管理更加精細(xì)化，而與日趨緊迫的節(jié)能減排工作壓力相對的是目前交通運輸行業(yè)應(yīng)用新型節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品的相關(guān)促進政策略顯滯后。因此為推動交通運輸節(jié)能減排科學(xué)、規(guī)范、高效發(fā)展，盡快完善健全的前瞻性、引導(dǎo)性的頂層政策規(guī)劃，是推動新型節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品規(guī)模化發(fā)展的重要途徑。</p> <p> 2新型節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品應(yīng)用現(xiàn)狀</p> <p> 2．1國外節(jié)能技術(shù)推廣現(xiàn)狀</p> <p> 美國是能源消耗大國，因此很早就開始注重節(jié)能技術(shù)的研究開發(fā)和推廣應(yīng)用，是世界上節(jié)能技術(shù)應(yīng)用推廣經(jīng)驗最為豐富的國家。日本是亞洲最為發(fā)達的國家，距離我國也較近，加之日本國內(nèi)資源較為匱乏，節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品的推廣應(yīng)用經(jīng)驗也較為豐富，因此對我國有較大的借鑒作用。另外，歐洲主要國家如英國、法國、德國、意大利等均為發(fā)達國家，其節(jié)能技術(shù)應(yīng)用體系的建立也較為完善，可以為我國的節(jié)能技術(shù)推廣體系構(gòu)建提供切實可行的經(jīng)驗。一般會綜合性地運用到行政措施、財稅政策以及市場機制等手段，并不斷地通過提高這些手段之間的協(xié)同化程度來更好地促進節(jié)能減排目標(biāo)的實現(xiàn)。上述發(fā)達國家的技術(shù)推廣政策均包括制定相關(guān)法律、增加財政投入、設(shè)定獎勵及強制增大節(jié)能宣傳力度等幾個方面［1～3］。另外，部分發(fā)達國家政府還通過財稅優(yōu)惠政策對其進行激勵，如芬蘭、荷蘭、德國都規(guī)定了環(huán)境稅稅收減免項目和環(huán)境稅返還項目［4］。</p> <p> 2．2國內(nèi)節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品推廣現(xiàn)狀</p> <p> 《中華人民共和國節(jié)約能源法》是我國節(jié)能減排工作的基礎(chǔ)和總綱，分為總則、節(jié)能管理、合理使用和節(jié)約能源、節(jié)能技術(shù)進步、激勵措施、法律責(zé)任和附則7個部分。國家實施節(jié)約與開發(fā)并舉、把節(jié)約放在收費的能源發(fā)展戰(zhàn)略。在合理使用與節(jié)約能源一章中，專門規(guī)定了工業(yè)節(jié)能、建筑節(jié)能、交通運輸節(jié)能、公共機構(gòu)節(jié)能和重點用能單位節(jié)能，健全了節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)體系和監(jiān)管制度。</p> <p> 3存在的問題分析</p> <p> 到目前為止，交通運輸節(jié)能減排工作已初具成效，特別是在能耗基數(shù)大，節(jié)能效果明顯的水路運輸方面，涌現(xiàn)了一大批優(yōu)秀的交通運輸節(jié)能技術(shù)，為節(jié)能減排工作的順利開展奠定了堅實的基礎(chǔ)。但由于我國水路交通運輸仍以粗放式管理為主，節(jié)能技術(shù)的發(fā)展尚處于起步階段，仍然存在著一些問題，主要包括［5，6］以下幾點。</p> <p> 3．1缺乏節(jié)能技術(shù)評價機制</p> <p> 缺乏節(jié)能技術(shù)評價機制，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)節(jié)能技術(shù)水平良莠不齊，存在著大量時效性不強、節(jié)能效果不明顯的節(jié)能技術(shù)，也使各級交通主管部門及港口、水運企業(yè)無法直觀、準(zhǔn)確地判斷節(jié)能技術(shù)的優(yōu)劣。</p> <p> 3．2交通運輸節(jié)能技術(shù)推廣機制不成熟</p> <p> 尚未建立較為成熟的交通運輸節(jié)能技術(shù)推廣機制，導(dǎo)致目前很多優(yōu)秀的節(jié)能技術(shù)未能及時轉(zhuǎn)化為成果應(yīng)用于企業(yè)實際生產(chǎn)中，發(fā)揮其重要作用。</p> <p> 4推廣政策建議</p> <p> 要保證交通運輸節(jié)能技術(shù)推廣工作的順利進行，需要政府及企業(yè)的共同努力。企業(yè)的主體作用是建立在政府的主導(dǎo)作用基礎(chǔ)之上的，換句話說，政府的主導(dǎo)作用必須先行，由此，確定以下重點任務(wù)。</p> <p> 4．1著力推進水路交通綜合運輸體系建設(shè)</p> <p> 積極推進水運運輸行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，加快提升內(nèi)河航道等級，著力優(yōu)化內(nèi)河航運網(wǎng)絡(luò)布局。發(fā)揮水路運輸在節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，不斷完善和強化相關(guān)引導(dǎo)政策，鼓勵攻略大宗物資運輸轉(zhuǎn)向水運，推進便捷、高效、綠色、安全的綜合交通運輸體系建設(shè)。推進交通資源的系統(tǒng)整合和優(yōu)化配置，實現(xiàn)各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，加速形成“宜水則水、宜路則路、宜鐵則鐵、宜空則空”的交通格局，充分發(fā)揮港口在綜合運輸體系中的銜接作用，大力發(fā)展多式聯(lián)運、甩掛運輸、水水中轉(zhuǎn)等高效運輸方式。繼續(xù)完善各省市港口布局，提升沿海港口群現(xiàn)代化水平，加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善港口集疏運系統(tǒng)，鼓勵具備條件的城市建設(shè)港口專用公路和鐵路專用線，推進內(nèi)陸“無水港”建設(shè)。</p> <p> 4．2持續(xù)提升水路運輸組織管理水平</p> <p> 完善沿海、內(nèi)河港口運輸體系，推進江海直達運輸發(fā)展，平衡船舶運力、港口通過能力和貨物裝卸，提高港口裝卸生產(chǎn)和水平運輸協(xié)作能力，提升港口運輸組織管理水平。加強港口生產(chǎn)信息資源整合，提高信息化、智能化水平，打造以“物聯(lián)化、互聯(lián)化、智能化”為特征的“智慧港口”，完善信息服務(wù)體系和提升質(zhì)量，利用系統(tǒng)的智能化、互聯(lián)互通、信息共享、內(nèi)外業(yè)務(wù)協(xié)同等手段，不斷提高港口生產(chǎn)作業(yè)、運輸組織效率，持續(xù)提升管理水平。</p> <p> 4．3加快提升低碳節(jié)能水路運輸裝備比例</p> <p> 加快港口裝卸機械技術(shù)升級改造，推廣以天然氣為動力及混合動力的高能效港口裝卸設(shè)備和工具，在繼續(xù)推廣LNG集卡的基礎(chǔ)上，積極推進LNG在牽引車、裝載機、自卸車、輪胎吊等港口裝卸設(shè)備中的應(yīng)用，推進雙燃料拖船及LNG拖船的開發(fā)和應(yīng)用。同時，合理統(tǒng)籌加注站點布局規(guī)劃和建設(shè)，有序推進加氣設(shè)備的布局建設(shè)，形成完善的加注服務(wù)體系。</p> <p> 4．4不斷優(yōu)化水路交通能源消費結(jié)構(gòu)</p> <p> 加快替代能源技術(shù)研發(fā)，調(diào)整燃料結(jié)構(gòu)。化石燃料的替代技術(shù)主要包括清潔能源替代技術(shù)、可再生能源技術(shù)、新能源技術(shù)等。許多提到效率的技術(shù)仍然面臨著技術(shù)障礙或存在著成本高、性能缺陷等問題，需要加大技術(shù)研發(fā)方面的支持。從實際出發(fā)，嚴(yán)格制定并執(zhí)行港區(qū)各類運輸排放及油耗標(biāo)準(zhǔn)，改善車輛燃油效率，提高監(jiān)管力度，適時推進燃油品質(zhì)升級。探索建立港口作業(yè)機械能耗準(zhǔn)入與退出機制，從源頭控制高能耗、高排放設(shè)備在港口的應(yīng)用，提高以電力、天然氣為動力的設(shè)備應(yīng)用比例，減少化石能源消耗。大力推廣清潔能源應(yīng)用，改善行業(yè)能源利用結(jié)構(gòu)。推進船舶混合動力技術(shù)及船用太陽能、風(fēng)能、LNG等技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化推廣應(yīng)用。在總結(jié)LNG動力船舶試點運行經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，大力推廣LNG船舶應(yīng)用；加強船東與港口企業(yè)的溝通，完善與擴大靠港船舶使用岸電技術(shù)應(yīng)用。加大氫能等下一代低碳型清潔能源的基礎(chǔ)研究，重點突破非化石能源廉價制氫、安全儲氫輸氫、高效耐用燃料電池、太陽能、生物質(zhì)能帶規(guī)模制氫等關(guān)鍵技術(shù)。探索氫能在船舶上使用方案的可行性。</p> <p> 4．5擴大水路交通氣候友好技術(shù)推廣應(yīng)用</p> <p> 進行港口裝卸生產(chǎn)工藝及資源優(yōu)化研究，在裝卸生產(chǎn)過程中，通過組織物流，調(diào)配貨源，合理配備機車，改進和完善裝卸作業(yè)工藝，研制各種貨類的專用及高效屬具；促進雜貨成組裝卸、散貨集裝箱化等技術(shù)的研究和應(yīng)用；在煤炭碼頭開展底開門車技術(shù)應(yīng)用、連續(xù)式卸船機的適用性研究等；系統(tǒng)總結(jié)推廣先進生產(chǎn)操作經(jīng)驗和方法，制定并實施嚴(yán)格的港口生產(chǎn)節(jié)能減排操作標(biāo)準(zhǔn)。推廣進港船舶岸電技術(shù)的應(yīng)用，在郵輪、集裝箱、散貨等主要客、貨運碼頭配套建設(shè)碼頭船舶岸電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)岸電設(shè)施空間和容量，鼓勵各類碼頭應(yīng)用碼頭船舶岸電技術(shù)。</p> <p> 4．6深化港口應(yīng)對氣候變化宣傳培訓(xùn)</p> <p> 利用多種形式和手段，進行低碳知識普及。各級港航主管部門、港口企業(yè)應(yīng)加大低碳宣傳力度，充分發(fā)揮輿論引導(dǎo)作用，經(jīng)常性開展節(jié)能減排培訓(xùn)及節(jié)能技術(shù)、經(jīng)驗的交流，提高全行業(yè)人員節(jié)能意識和節(jié)能技術(shù)。</p> <p> 4．7健全港口能耗及排放監(jiān)測統(tǒng)計核查規(guī)范</p> <p> 制定符合港口用能特點的能源計量器具配備標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，進一步提高港口企業(yè)能源計量器具配備率，進一步夯實能源監(jiān)測統(tǒng)計考核基礎(chǔ)。研究港口溫室氣體排放監(jiān)測技術(shù)方法，實現(xiàn)港口溫室氣體排放實時監(jiān)測，統(tǒng)一溫室氣體排放核算方法。</p> <p> 作者：宋薇 單位：交通運輸部天津水運工程科學(xué)研究所 水路交通環(huán)境保護技術(shù)交通行業(yè)重點實驗室</p> <p> 參考文獻：</p> <p> ［1］張寒松．低碳經(jīng)濟下黑龍江省節(jié)能減排現(xiàn)狀與機制建設(shè)研究［J］．應(yīng)用能源技術(shù)，2014（7）：1～3．</p> <p> ［2］李振宇，李超，尹志芳，等．德國和日本交通碳排放發(fā)展及對中國的啟示［J］．公路與汽運，2014（1）：35～38．</p> <p> ［3］樊東方，石靜遠．日本交通運輸管理體制的特征及其借鑒［J］．工程研究－跨學(xué)科視野中的工程，2013，5（4）：443～452．</p> <p> ［4］何建坤，陳文穎，滕飛，劉濱全球長期減排目標(biāo)與碳排放權(quán)分配原則［J］．氣候變化研究進展，2009（6）：362～368．</p> <p> ［5］金瑛．典型發(fā)達國家促進節(jié)能減排的政策與技術(shù)創(chuàng)新：從芬蘭、荷蘭、德國環(huán)境稅收政策激勵談起［J］．經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2014（35）：165～166．</p> </div>
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