交通設施建設工程精選(九篇)
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第1篇：交通設施建設工程范文
關鍵詞：公路交通安全設施工程施工
中圖分類號:F54 文獻標識碼：A
1、前言
最近幾年來，隨著交通建設事業與社會經濟快速發展，將交通工程安全設施的施工以及管理工作做好已成為發展的關鍵，通常交通工程安全是一個綜合性的概念，并由多種不同因素決定著，因此當前倍受社會各界關注的焦點問題就是交通工程安全設施的施工與管理，而且在眾多的影響因素中，對于交通建設事業的發展已經起著舉足輕重的作用，而交通工程施工與管理的前提就是使交通工程安全施工的設置趨向規范化、現代化以及設施化。
2、交通安全設施工程的構成
交通安全設施工程主要包括高速公路護欄、道路交通標志、路面標線、隔離設施、防眩設施、視線誘導標志等；交通安全設施工程的工程質量直接影響高速公路整體工程質量和現代運輸對公路美學的要求,關系到高速公路營運后安全、舒適、快速、高效運行和整體功能的全面發揮。交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分,有利于駕駛人員預見到公路方向和路況的變化,提高行車的舒適性,并有效地減少事故的發生和事故造成的損失，實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證,是實現速度與效益、數量與質量有機結合的重要途徑；聘請工程經驗豐富、綜合素質比較高的的專業人員,制定嚴格的管理制度,根據工程特點,緊扣工程重點、難點,定人定崗定責對監督工程質量,確保工程進度都是必不可少的。
3、交通安全設施工程施工要點
3.1 交通標志
交通標志的設置一般來說都較為分散,必須根據具體路段的情況布點。因此,施工重點應在對其樁號、版面內容與路面狀況是否一致進行考察,注意不干擾視線、與高壓線保持距離、預埋基礎和指路標志的狀況。
3.2 交通標線
把握交通標線作業的溫度和速度直接影響施工質量。因此,交通標線施工考慮涂料的不同性能指標,作業溫度要求在6～30℃之間,氣溫過高時適當增加車輛禁行時間,并從使用者目的、路面特性和車流等因素來設置振動標線的型號、外形和間距,另外注意進行經常性保養設備。
3.3 護欄
護欄立柱設計嚴格以設計圖為標準,對于立柱放樣出現的間距零頭,通過調整段和間距分配零頭數,預埋管線與立柱位置矛盾時,應對立柱位置進行調正,并避開中央分隔帶通信人井,打樁位置要求精準,而在中央分隔帶的大中小橋、明涵洞等位置應按照設計標準用砂漿(11#左右砂漿)將立柱固定在預留孔,而在暗涵洞、暗通道等位置,應提前澆筑混凝土基礎,留出立柱孔,在混凝土凝固后再用素混凝土把立柱固定在預留孔中。
3.4 隔離柵
由于公路通達性的要求,隔離柵的設置往往會出現一些問題,為避免與車輛通行的矛盾,土建單位應預先用全站儀劃出公路用地界,確定隔離柵的位置。隔離柵是公路與外界的分界線,因此還要注意設計美觀。在隔離柵布置前,還應提前平整夯實地面,清楚雜物雜草,起伏較大的地面用推土機進行修平,避免出現較大的路面顛簸。
4、交通工程施工現場存在的問題
經過一些年的發展，我國在交通建設上取得了輝煌的成就，使我國的經濟向前邁進了一大步，其中重要的一點就是交通的實現。隨著社會的發展，信息化時代的到來對交通的建設提出了更高的要求。交通工程的安全施工管理作為交通工程建設的重要環節，是勞動力與多種原材料的有機組合，是提高工程質量的重要途徑。我國在交通工程施工管理中還存在著一些問題，也因此影響著我國交通事業的發展，只有充分認識問題的存在才能有效地解決問題。
4.1現場施工人員安全意識不足
安全意識的問題是根本性問題，安全問題說到底還是安全意識的問題，因此，要解決施工中的安全問題必須從施工人員的安全意識做起。施工人員的安全意識是施工安全的重要因素，而交通工程施工中現場的安全管理工作也關系到整個工程進度的順利展開，是施工安全的重要因素。但是我國目前的現狀不甚美好，很多工程施工人員的安全意識不高，沒有意識到施工安全的重要性，總是抱有一種僥幸的心態。據統計，在我國的交通工程事故中，發生事故的重要原因之一就是施工人員的安全意識不足所導致的。因此，培養施工人員的安全意識，對交通工程的安全施工與管理有著重要的意義。
4.2缺乏全面有效的控制和監管
交通工程的施工現場一般勞動人員眾多，很難對每個人員都進行有效的控制和監督。在工程的進行過程中，由個別勞動人員的違規操作所引發的質量問題頻頻發生。交通工程施工人員大多紀律散漫，施工工具和材料任意擺放，互相之間相互走動，擅自離崗現象嚴重。如何對全體工作人員進行全面有效的控制，是施工單位與監理單位一個相當重要的問題。
4.3質量控制過程存在隱患
交通工程現場施工所需材料眾多，施工工序也十分繁雜，對于所需要使用的原材料往往不能進行一一檢查，而抽檢的方式，又很可能會遺漏一些質量有問題的材料，因此，在工程施工過程中，很難做到百分之百的符合原定的質量目標。不合格項目引發的返工和維修不但加大了工程量，也產生了額外的人力物力財力消耗。因此，對施工現場質量的控制成為業界面對的難點之一。
5、如何加強交通施工的現場管理
5.1建立完善的管理機構
要建立高效率的工程施工現場管理機構，按照科學、標準、規范的思想，建立一套嚴格的工程現場管理制度和可行性強的工程現場管理程序，將工程施工現場的分工與協作落實到位，充分考慮各個工種之間的配合，在各個施工班組都建立逐級負責的考核機制，最大化的滿足施工設計要求，提高施工單位經濟效益。由于工程施工現場不確定因素較多，施工人員的安全問題受到的威脅也較大。交通工程的現場管理涵蓋了施工單位各個層次的人員以及施工現場的所有工作人員，周期較長，受外界影響較大，因此，工程的現場管理普遍難度較大，安全事故也時有發生，不僅帶來了巨大的人員傷亡和財產損失，也嚴重阻礙了國民經濟的健康發展，影響了社會安定。因此，相關人員必須嚴格按照國家相關安全法律法規，分析并制定一整套符合施工單位實際情況的，指導性和操作性強的安全管理方針。
5.2制定完善的施工方案
施工方案是交通工程施工現場的指導性文件，一個科學的施工方案能夠將人力、物力和財力最大化的合理分配和利用。因此，工程開工前，施工單位應組織好技術人員、管理人員等部門根據施工現場的實際情況來制定合理可行的施工方案并反復考慮，在現場施工時要嚴格執行。
5.3嚴格控制施工材料質量
交通安全設施施工材料的質量控制，需要從監理的角度，明確監理的內容和提高監理的質量：
5.1監理工程師在施工現場檢查施工單位的材料，檢查材料是否具備生產許可證、出廠證明、質量合格檢驗書和試驗報告，同時檢查產品的質量、性能、規格和數量等，并對生產廠家的生產規模和生產能力，以及是否擁有完善的計量、檢測、試驗工具等進行考察。
5.2設施施工的原材料和半成品來源，需要經過監理工程師批準，并按照相關標準規程性能試驗和質量檢驗，經證明質量和性能達標后，方可進行采購和使用，否則不能將原材料和半成品用于工程施工。
5.3監理工程師隨機抽樣原材料和半成品，按照國家乙級資質試驗單位檢驗合格標準進行檢查，常見的原材料和半成品有立柱、連接件、防阻塊、標志板、防眩板、橫梁、熱熔涂料、網片、波形梁板、反光膜、突起路標、刺鐵絲、玻璃珠等。
5.4鋼制品的重點檢查，材料到場后，監理工程師抽樣檢驗，檢查鋼制品的外觀和測試鍍鋅量，檢查的方法是將200件鋼制品作為取樣單位，然后分別抽取立柱、波形梁、斜撐、鐵絲、連接件各1件進行測試。
5.5施工單位定時觀察材料的質量變化，并及時向監理單位上報觀察的結果，如果發現材料質量存在問題，要立刻停止使用和采購這種材料。
第2篇：交通設施建設工程范文
關鍵詞：高速公路；交通組織；互通工程
中圖分類號：U448 文獻標識碼：A
一、高速公路改擴建工程交通組織設計目的與原則
道路交通組織設計的目的不僅可以確定道路的斷面形式和道路交叉形式，還能成為交通標志、制定交通管制對策等的依據，使車輛在整個研究區域的路網上有序\行。
為了實現交通組織設計的目的，在高速公路改擴建工程交通組織設計中，需要遵循以下原則：
1.保障施工進度。高速公路改擴建工程的影響較大，任何一份交通組織設計都無法完全消除其帶來的影響，在施工中必須從大局考慮，學會協商與讓步，確保施工進度，保證工程如期竣工。
2.正常交通與改擴建工程相結合。結合工程項目實際情況與周邊環境，保證改擴建工程施工與正常交通相協調及局部交通與整體交通相協調，盡量滿足基本交通需求，降低施工期間交通影響。
3.科學性與可操作性。科學性即運用交通工程理論力求交通組織方案的科學性。可操作性是指針對某一項目，其工作研究成果應迅速反映到現實中，并指導項目的實施和順利完成。
4.普遍性與特殊性。我國高速公路改擴建工程早已啟動，現有的很多成功案例為今后的改擴建工程提供了借鑒，其交通組織有一定的普遍性。但是不同高速公路改擴建工程項目所處環境不同，具體的施工工藝不同，其相應交通組織設計也有其特殊性。
5.“通而不暢”。在高速公路改擴建期間，充足的道路空間是難以實現的，加之暢通的交通帶來過快的車速，給高速公路改擴建工程施工帶來極大的安全隱患。
6.確保最大效益。高速公路改擴建工程是企業進行的社會生產活動，效益綜合考慮各方面的因素，確定最佳交通組織方案，追求最大效益。
二、工程實例
1.工程概況
滬寧高速公路昆山高新區互通工程位于昆山市中環快速路西環（江浦路）與滬寧高速公路交叉的西北象限處，是滬寧高速公路在昆山境內樞紐工程的有機組成部分。互通分為A、B、C、D、E匝道5座匝道橋及高速公路兩側道路、東尤涇小橋及4道箱涵拼寬，滬寧高速公路南側拼寬總長2194m，北側拼寬總長2081m。
2.交通組織重點與難點
與滬寧高速有關的工程需分階段進行施工，交通組織與管制與之同步，施工階段轉換的同時進行交通流向轉換，且需單幅雙向通行，雨天、霧天、夜間車輛安全行駛是本交通組織的重點；布置施工隔離墩時車輛仍在通行，既要保證施工人員安全又要保證行車安全，是本交通組織的難點。
3.前期準備工作
（1）交通流量分析
對現場交通流量進行調查得出如下結論：
①白天保證雙向六車道通行，施工路段限速60km/h，服務水平可達三級服務水平。
②滬寧高速公路夜間具備半幅封閉施工條件，車速在40km/h和60km/h的情況下，服務水平可達二級服務水平與白天基本相同。
③23時至6時封閉滬寧高速半幅施工，從運營安全角度出發，限速40km/h。
（2）信息。施工前十天左右通過省級及當地新聞媒體該施工區域交通疏解與管制信息，施工期間及時區域交通路況。
（3）材料、機械、臨時設施。主要包括各種標志標牌、警示燈等。
4.道路部分交通組織設計
（1）第一階段，移動原高速公路兩側坡腳處隔離柵至高速公路兩側波形護欄上，原地面清表并整平，移除原護坡處綠化并清表開挖臺階，軟基處理，路基底基層分層填筑并壓實。
（2）第二階段，封閉緊急停車帶，拔除高速公路兩側護欄及隔離柵，移至路基坡腳處并覆蓋保護，安排專人看守，水穩攤鋪及養護，洗原緊急停車帶部分瀝青，拼寬段瀝青路面施工，波形護欄安裝。
5.橋梁部分交通組織設計
（1）第一階段，封閉左右幅超車道，中分帶綠化及波形護欄移除，中分帶回填土挖除并裝袋運走，并人工探明管線位置，管線遷移保護，中分帶地面硬化，中分帶內基樁、墩柱、蓋梁施工。
高速公路中分帶內A11號墩基礎及下部結構，因樁基、墩身、蓋梁施工及第三階段中分帶中橫梁施工時，主要封閉兩側各一個車道，利用另3個車道組織通行。施工小型機具等利用運輸車輛由吳淞江入口駛入滬寧高速公路進入施工封閉區域；鋼筋籠、模版等由平板車運至施工封閉區域。
沿行車方向設置2000m警告區、90m上游過渡區、50m緩沖區、1000m施工區。70m下游過渡區，30m終止區。封閉寬度為高速左右幅超車道3.75m，中分帶4.5m，共計12m；警告區內每隔400m設置施工標志、限速標志、左側變窄標志及爆閃燈；上游過渡區內設置向左行駛線性誘導標志；緩沖區內設置限速60km/h標牌、禁止超車標牌；工作區頂部設置附設施工警示燈的護欄，車道兩側設置限速60 km/h標牌、禁止超車標牌；終止區設置解除限速及解除禁止超車標牌。標志標牌均沿行車方向兩側布置，封閉區域采用水馬隔離導向，下游過渡區采用錐筒隔離。
（2）第二階段，封閉北半幅車道，南半幅通車，架橋機就位，北半幅預制小箱梁架設，北半幅濕接縫施工，封閉南半幅車道，北半幅通車，架橋機移跨，南半幅預制小箱梁架設，南半幅濕接縫施工。
該階段A匝道1號橋跨滬寧段箱梁架設，濕接縫施工。因而封閉高速公路半幅交通，利用另一側交通滿足高速公路雙向2車道通行，短期臨時單向封閉借道行駛。利用夜間23時至凌晨6時施工，合計9天。
沿行車方向設置2000m警告區、90m上游過渡區、50m緩沖區、1000m施工區、70m下游過渡區及30m終止區。警告區內每隔400m設置施工標志、限速標志、右側變窄標志、向左改道標志及爆閃燈；上游過渡區內設置向左行駛線性誘導標志；緩沖區內設置前方有障礙標志，左側繞行標志、限速40km/h標牌、禁止超車標牌及禁止停車標牌；工作區頂部設置附設施工警示燈的錐形筒或墩水馬，車道兩側設置限速40km/h標牌、禁止超車標牌及禁止停車標牌；下游過渡區向右行駛線性誘導標志；終止區設置解除限速及解除禁止超車標牌。封閉區域內采用錐形桶設置應急通道。
（3）第三階段，封閉左右幅超車道，施工中橫梁，封閉兩側緊急停車道，腳手架搭設，小箱梁跨中中隔梁施工，腳手架拆除。此階段需要封閉左右幅緊急停車帶，合計32天。
6.交通組織方案保證措施
（1）在業主領導協調和滬寧高速公路交警、路政支隊指導下制定切實可行的交通管制方案，并通過審核后進行實施。在滬寧高速公路交警、路政支隊的指導下，設置交通管制設施，確保安全的實行交通分流。
（2）按滬寧高速公路交警支隊及路政支隊的要求及規定設置相應的標志標牌，如在變道前2km和1km處設置前方施工的提示牌、限速標志牌，在變換車道前500m設置車道變窄標識牌，變道200m處設置轉向提示牌，在通過施工管制區域后設置解禁限速標志等等。
（3）建立安全管理組織機構，確保安全生產的正常進行。企業法人是安全生產第一法定責任人，項目經理是本工程項目安全生產的第一責任人，成立以項目經理為組長，項目副經理、項目總工為副組長的安全工作領導小組，使安全生產工作程序化、規范化。
（4）安全檢查制度，保證檢查制度的落實，規定定期檢查日期，項目部每周進行一次，作業班組每天進行一次。非定期檢查視工程情況而定，對檢查中發現的安全問題按照“四不放過”的原則制定整改措施，定人限期整改，保證“管生產必須管安全”原則真正落實。
參考文獻
[1]中交第二公路勘察設計研究院.滬寧高速公路（江蘇段）擴建工程可行性研究報告[R].
第3篇：交通設施建設工程范文
關鍵詞：公共交通；環境保護；發展措施
中圖分類號：TU-856 文獻標識碼：A
據統計資料顯示，二十世紀末，每年由汽車排出的大量尾氣中，一氧化碳的含量約為4.1億噸，碳化氫含量約為0.8億噸，氮氧化合物含量約為0.4億噸。我國機動車僅占世界總量的3.6％，而三種有毒氣體僅民用汽車每天的排放量就高達4.45—4.87噸。由世界環境、經濟專家調查的全球空氣污染嚴重的21個城市中，我國就占了9個，全國每年因空氣和水污染所造成的損失高達539億美元。截至目前，全世界的汽車每年排放到大氣中的各種廢氣總量多達59億噸，在大氣總污染中所占比重高達68％。交通發達的工業化國家還要高，如韓國僅汽車排出的一氧化碳就占總排放量的95％。
一、城市交通的現狀分析
我國越來越多的家庭已擁有了私家車，且擁有車輛數和機動車保呈大幅遞增之勢，嚴重威脅了全國各大城市的生態環境及居民的生活質量。城市街道的容量漸小、供不應求的矛盾更加突出，交通擁堵，交通事故增加，使城市的經濟活動與可持續發展受到了嚴重制約。
隨著私家車的大量增加引發城市道路交通堵塞的情況日趨嚴重，發達國家因此而推行優先發展公共交通的政策。法國于二十世紀中期，首先大量投資建設和發展城市公共交通系統，公交出行占總量的63％。而后，美國、英國、加拿大等一些發達國家也針對公共交通的發展制定了相應的方針政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整個客運中的比重迅速提高，城市交通堵塞問題得到了有效地緩解，噪音和環境污染情況有所改善，市民的生活質量有了明顯的提高。通過以上國外成功經驗的啟示，我國城市交通也應以公共交通發展為主方向，普通客運結合快速軌道交通，形成多種客運交通方式協調發展的綜合客運交通體系。
二、城市公共交通的發展意義
城市公共交通是城市基礎設施組成中不可或缺的一部分，與城市整體功能的發揮、市民生活質量的提高和城市的可持續發展有著直接的關系，是城市現代化建設的重要環節和關鍵。
城市社會經濟可持續發展的前提是大力發展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路資源的交通方式，發展公共交通對于城市交通擁堵情況起到有效的緩解作用；（2）公共交通是經濟高效的交通方式，發展公共交通有利于降低運輸成本；（3）公共交通是全社會通用的交通方式，發展公共交通有利于體現社會公平與公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，發展公共交通有利于環境保護。
國內外的交通學者已對優先發展公共交通達成了共識，居民的安全出行，氣候環境的大力維護都離不開公交事業的發展。公交優先政策若要真正落到實處，政府的戰略選擇和政策導向十分關鍵。一方面，根據國外經驗啟示，只有賴于政府的強力支持并形成其政策理念公交優先才有可能實現；另一方面，無論公交優先政策是否得到政府的最終支持而實現，都會直接影響著城市未來機動化道路、城市交通系統的效率和服務狀況，而且對于城市未來的可持續發展及人民生活質量也起著決定性的作用
三、發展城市公共交通的合理化建議
（一）國土資源的合理使用
隨著我國城市交通事業的快速發展，勢必由于各類資源的緊缺而受到條件限制，尤其是土地資源、水資源及礦產資源在世界上都處于較低的人均占有量。因此，緊跟我國城市化建設的步伐，優先發展大容量的公共交通，才是合理利用資源的明智之舉。通過調研分析，以公共汽（電）車、軌道交通為主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停車用地最為經濟。道路的使用率通過每平方米每小時運載人數為標準進行衡量，結果顯示，公共汽（電）車比起小汽車、中巴車和自行車高達數倍之多；同樣，在土地資源、投資及建筑材料方面也比中巴車、小汽車節約。
（二）自然環境的大力維護
城市交通帶動城市經濟快速發展的同時，也給自然環境造成了嚴重的破壞，甚至對居民的身心健康構成了威脅。據調查顯示，我國每人每年平均有5天因受大氣污染嚴重而致病，每年因污染致病身亡的多達上千人，所患病癥以慢性支氣管炎、哮喘居多。我國城市大氣污染主要由于機動車的尾氣所致，并呈日趨嚴重之勢。雖然我國城市汽車擁有量比國外要少很多，但尾氣污染卻一直居世界前列。如我國小型轎車尾氣中HC、CO和N0X的含量就遠遠高于美國。同比公共汽（電）車，不僅污染程度高，交通事故頻發率也高。因此，為保護自然環境，降低空氣污染，改善城市居民的居住環境，促進城市可持續發展，必須大力發展公共交通，特大城市、大城市要創造條件發展快速軌道交通，推廣新能源環保汽車等無污染的交通工具。
（三）加快公共交通的發展進程
解決城市交通擁擠和控制環境污染的關鍵在于大力發展城市公共交通，同時降低個體交通的使用頻率。目前世界各大城市的交通形式是以地鐵、鐵路、輕軌交通、公共汽車等多種交通方式互相協調的綜合交通體系。在某些大城市交通狀況良好的情況下，公共交通的優勢會在綜合交通體系中有明顯的體現。國外大城市的交通之所以效率比較高、交通狀況比較好，主要是軌道交通發達。但是在這些城市中，由于小汽車交通占的比例較高，仍然在所難免存在一些交通問題，因而提高公共交通的比例才是我國致力公交發展的唯一目標。由于種種原因，我國的軌道交通一直不占優勢，但自行車交通卻明顯領先。由二十世紀末對公共交通方式出行量與自行車方式出行量的對比析可知，前者遠遠低于后者，顯然，這樣的交通結構，不會有很高的效率。所以，減少自行車的出行比例才是我國城市交通結構調整的重點，才會提高公共交通的占有率和服務水平。而使我國城市交通結構朝合理方向發展的有效途徑，就是實行公交優先，大力發展公共交通，使自行車交通向公共交通方向轉化，促進城市可持續發展。
（四）減少能源耗費
目前我國的各項資源已逐漸匱乏。因此，對于城市交通的方式問題，應該以能源的節省為先，才能促進城市的可持續發展。若使能源耗費降到最低，可選擇自行車與公共汽車，大城市可選擇地鐵、市郊鐵路、輕軌、有軌電車等。軌道交通不但運量大，而且采用電能，具有零排放、運營成本低、能源效率高等優點，故作為交通的最佳選擇，而小汽車、摩托車能耗大，污染嚴重，作為主要交通方式則不予以考慮。
參考文獻：
1.吳文,周安偉. 《談城市住區交通與公共交通的融合》. 《中外建筑》. 2008年02期.
2. 劉術紅,吳家友. 《城市自由出行社區規劃研究》. 《遼寧交通科技》. 2009年09期.
3. 何寧,蘭榮,趙倩瑜. 《公共交通——可持續交通的支柱》. 《城市交通》. 2008年04期.
第4篇：交通設施建設工程范文
近年來，我國的老齡化問題日益凸顯，根據國家人口和計劃生育委員會的研究報告顯示，我國65歲以上的老年人口規模巨大，老齡人口絕對數量居世界第一，并將在2050年超過3億。對于老年人出行服務系統的設計需求尤其突出，但是現有的針對老年人出行系統的設計卻相對滯后。這一方面與相關設計理論的研究及設計實踐不足有關，另一方面，與老年出行服務系統設計的需求的社會認同度相關。
同時，隨著物聯網基礎設施、云計算基礎設施、地理空間基礎設施等新一代信息技術及終端的發展，建設智慧城市已成為當今世界城市發展不可逆轉的潮流。知識社會環境下的智慧城市是繼數字城市之后信息化城市發展的高級形態。構建智慧城市適老性公共交通系統不僅包括“有形產品”的實體產品設計，也包括“無形產品”的象征設計和“信息產品”的交互設計。因此，發掘用戶深層次特點并歸納出構建智慧城市適老性公共交通各子系統特點，提高人性化程度與針對性就顯得很有必要。
老年群體生活形態模型構建
生活形態模型是指特定群族在生活中表現出的行為上的連貫性，反映了一種特定群體的生活形態特點。適老性設計比老年設計涉及的目標群體更廣泛，針對的時間階段更長遠。適老性公共交通系統設計提出在出行的各個環節與場域中充分考慮到老年人的身體機能、行為特點與心理特點，以滿足已經進入老年生活或以后將進入老年生活的人群的生活及出行需求。
生活觀是指心理感知生活的態度，老年人生活觀歸于平淡，趨向于感受家庭和諧的美感和親情感；消費觀是指消費活動行為偏好，老年人消費觀受習慣勢力的影響大，受消費流行影響小，愿意為出行舒適、方便付出一定的金錢；價值觀是指對事物的意義或重要性進行評價和選擇的標準，老年人由于經歷過段特殊的歷史時期，具有艱苦樸素的優良作風和規范的行為模式；審美觀是指對某對象美好程度的認知與評判，老年人傾向于沉穩、安定的視覺平衡感，舒適自然的觸感。
老年人生理功能特點主要體現在，試聽的平均分辨能力，對靜態物體的分辨力，反應的平均強度、速度以及記憶能力和感覺的靈活性都有所下降，較難獲得復雜的思維技巧。老年人的生理機能因衰老而受到了一定程度上的影響，但要與殘疾人、障礙人士區別開來，衰退并不妨礙老年人參加和進行日常生活活動。
對老年人心理功能受到生理因素、生活狀態、社會支持到自我控制感等多方面相互影響。步入老年生活狀態的改變多使得老年人產生負面的心理暗示，又由于自身調節能力較弱，適應周期較長，需增加與社會與親人問的良好交流溝通，使其保持心理上的健康。老年人仍然向往充實豐富、積極、自強的生活狀態，對走出家門依然有強烈的意愿。
構建智慧城市適老性公共交通系統的設計要素研究
構建智慧城市適老性公共交通系統設計主要分為三個子系統：位移系統（有形的實際產品，如交通工具、公共設施等）、信息系統（無形的虛擬產品，如終端交互界面等）、精神系統（用戶在此過程中的情感體驗）。
1.位移系統設計要素
公共交通系統中最重要職能是實現用戶目的性的位移，位移系統是用戶得到物理移動的物質載體，滿足用戶的基本使用功能，為用戶提供能夠正常使用的有形產品：包括公共交通工具、城市公共輔助設施等。適老性針對的是城市特殊群體，應在設計中注重各環節的安全保護裝置、應急報警裝置、無障礙輔助裝置等。同時掌握嚴格的設計尺寸，與老年人的人體尺寸、形體及用力相適應。
2.信息系統設計要素
信息系統主要是指無形產品的信息傳遞。（1）信息簡化與隔離。老年用戶對新興互聯網信息的熟悉程度較低，應對非法信息及干擾信息進行屏蔽，繁雜信息進行簡化。（2）信息突出清晰化。由于老年用戶視力開始衰退，其界面設計要盡量避免過于復雜混亂的背景圖案以及動態設置形式，注重色調的整體性。對于抽象的圖標，由于更新換代較快，需對其進行文字說明標識，輔助老年人理解。適當對其圖標和文字間距的放大，也對老年人識別與操作選擇有所幫助。（3）操作認知導向明確。避免認知摩擦產生的誤操作行為，有清晰的邏輯和重要性區分。
3.精神系統設計要素
精神系統設計主要針對的是用戶在系統使用過程中的情感體驗。老年用戶由于人生閱歷的積累，在審美品位上不再一味追求新穎與特立獨行，過去的記憶是老年人珍貴的人生財富，深厚的內涵而又沉靜的氛圍是設計應保持的主體風格。同時文化審美最直觀的感官感受，主要從視覺、聽覺和觸覺三方面考慮的。在此系統設計中，視覺體驗主要來自于造型和色彩等，需要突出穩重、大方、親切，注重各元素之間的和諧關系。聽覺體驗主要指音樂質感或是引導性的語音，觸覺體驗主要是產品的工藝、材料、界面交互方式的選用。
總結
本文通過分析老年群體生活形態模型，提出用戶深層次特點并歸納出構建智慧城市適老性公共交通各子系統特點，通過位移系統、信息系統、精神系統的設計要素進行有效整合，提高人性化程度與針對性，由設計產品的外在形式向設計服務的內在體現轉變。加一陜構建智慧城市適老性公共交通系統的步伐，為老年人提供自主、安全、舒適的出行系統服務。
（作者單位：河北工業大學建筑與藝術設計學院）
作者簡介：楊培（1982-），男，漢族，河北保定，講師，單位：河北工業大學建筑與藝術設計學院，研究方向：老齡化設計、社會創新設計。
胡茜雯（1991-），女，漢族，河南洛陽，碩士，單位：河北工業大學建筑與藝術設計學院，研究方向：工業設計工程。
第5篇：交通設施建設工程范文
Abstract： Public transportation is a city of the window， which is about the city's image and the vital interests of the general public. In the next few years， it will face with the construction of subway and new road， which will cause the traffic congestion. Strengthening the construction of public transport interchanges can not only facilitate travel， but also increase resource utilization and ease urban traffic congestion. The paper proposes strategies and recommendations for speeding up the construction of public transportation transfer system after analyzing the current public transport interchanges problems in Suzhou city.
Key words： Suzhou； public transit； traffic transfer； countermeasures and suggestions
公共交通是一座城市的窗口，關乎城市形象與廣大市民切身利益。換乘是指出行者通過兩種或是兩種以上交通工具之間的轉換前往目的地，從而完成出行的一種出行方式。公共交通換乘包括公共交通工具之間的換乘和個體交通與公共交通之間的換乘兩種情況。加強公共交通換乘建設，不僅能方便市民出行，更能提高資源利用率，緩解城區交通擁堵現象。
未來幾年內，蘇州面臨地鐵修建，新道路建設等因素，蘇州交通還會處于擁堵狀況[1-2]。如果不加強公共交通換乘建設，充分利用現有道路設施，會給蘇州交通帶來不良影響，甚至讓蘇州公交建設效果大打折扣，影響蘇州大發展。
縱覽各國城市解決交通擁堵的策略，大力發展公共交通、優化公交換乘無疑是一項有效的措施。然而目前，蘇州的公共交通換乘建設狀況并不令人樂觀。
1 蘇州公共交通換乘現狀與分析
交通換乘是指城市中的出行者通過各種形式交通工具的轉換，達到增大公共交通吸引區的覆蓋范圍和綠色、便利、安全出行的目的。目前，蘇州市已形成了包括軌道交通、有軌電車、常規公交、出租車等在內的多元化城市公共交通體系。
1.1 樞紐現狀
目前，蘇州市內公交樞紐布局主要依托城市對外客運樞紐，主要集中在4個鐵路站和4個環城快速路換乘節點以及汽車北站。2014年初，規劃范圍內共擁有公交換乘樞紐站12個，用地面積約11.7萬平方米[3-5]。市區換乘樞紐情況如表1所示。
1.2 軌道交通換乘現狀
蘇州軌道交通1號線全長25.739公里，共設24個車站，均為地下車站，橫跨蘇州城東西。2號線全長26.550公里，設22個站，與1號線形成十字相交的格局，并在廣濟南路站實現換乘[3]。該線路整體走向為南北向，縱貫蘇州市城市中心區域。沿途可以換乘遍及蘇州各個地區的公交車線路、公共自行車，并提供了大量的停車設施以滿足停車換乘的需要。
1.3 有軌電車1號線換乘現狀
有軌電車1號線全長18.19公里，貫穿蘇州高新區，在蘇州樂園站與軌道交通1號線相互換乘，初期設立蘇州樂園站等10個站點。于2015年1月18日正式通車試運營，首月發送乘客18.5萬人次。
1.4 常規公交
截至2014年年末，市區常規公交營運線路312條，線路總長達到6 854公里，全年公交運客總量6.4億人次。
1.5 主要節點換乘調查
具體如圖1至圖4、表2至表4所示。
2 蘇州公交換乘存在的主要問題及原因分析
2.1 存在的主要問題
（1）公交換乘樞紐數量不足、開發模式單一。蘇州市市區（含吳江松陵區）目前的公交換乘樞紐僅有12個，無法滿足居民日常出行的換乘需求；現狀場站設施缺乏換乘樞紐節點，造成公交線路過長，部分路段線路重復系數過多；在開發模式上，缺少綜合開發模式，未能在滿足市民公交出行的同時促進商業和居住的發展，形成多贏的局面。
（2）換乘樞紐周邊路網交通秩序混亂、換乘不便。多數樞紐換乘設施的缺乏，周邊道路交通秩序非常混亂；周邊缺乏行人過街安全設施，機非干擾嚴重；換乘步行距離長，換乘銜接不暢。
（3）軌道交通與地面公共交通換乘困難。在己建成的軌道交通1、2號線沿線，地鐵車站與地面公交站點換乘距離較長，相互脫節現象普遍；公套調整規劃滯后，車站周圍交通混亂，乘客換乘不方便。
（4）P+R（停車換乘，Park and Ride，P+R）措施推進緩慢、宣傳不足。《蘇州市2015年道路交通排堵促暢工作計劃》上獲悉，到2016年，蘇州將建17處P+R停車場，總計11 105個停車位。這些措施雖能一定程度上緩解部分地區的交通擁堵狀況，但存在停車場位置不合理、數量不匹配、宣傳不足等問題，未能形成規模效應。
2.2 主要原因分析
（1）規劃滯后。蘇州在2015年4月才了《蘇州市城市公交換乘樞紐規劃（簡本）》，由于總體規劃滯后，所以難以從整體上考慮公共交通的換乘。
（2）建設與管理體制不順，實施走樣。一方面，各種交通方式的布局和調整難以統一組織；另一方面，由于投資模式的不同，無法系統考慮公共交通換乘樞紐的建設問題，導致部分站點的換乘設施考慮不周全，換乘時間長、步行距離遠，交通安全性差，實施效果不好。
（3）P+R站點選址不合理。根據蘇州進行P+R調查的結果，認為停車費用是影響出行者使用P+R的最主要因素，通過使用P+R能夠減少出行成本和節省出行時間，對擁有小汽車的中等收入家庭而言更有吸引力；然而目前在P+R站點選址時，并未考慮這一因素。
（4）小汽車使用理念。蘇州處于經濟快速增長時期，家庭購買小汽車的潛力和欲望都較強，小汽車更多地被看成了一種身份、社會地位的象征，研究表明這種小汽車使用目的不僅會產生許多不必要的出行而且很難轉移到公共交通。
3 蘇州公交換乘建設的對策建議
3.1 提升公交換乘效率
（1）實施公交線網換乘優化。優化地面公交線網設計，推進地面公交、軌道交通“兩網”融合， 科學實施線網調整，制定分類服務規范， 擴大公交線網覆蓋面，適度延長公交線路運營時間，優化換乘路線，減少換乘時間，提高換乘效率，保障換乘安全，促進客運服務均衡化。
（2）完善步行、自行車交通換乘系統。科學規劃人行步道、自行車道，重點對古城區以內步行、自行車交通系統進行整治，通過清除道路病害、移除障礙物、完善無障礙換乘系統，為步行、騎自行車換乘提供更好的設施條件，有效緩解快慢交通換乘難矛盾。
3.2 優化公交換乘環境
（1）提高乘務、站務人員服務水平。加強乘務人員業務培訓，及時糾正不規范服務行為，按季度開展專項整治活動，維護正常有序的換乘秩序。在公交樞紐場站、首末站和中途站，采取多種形式，開展宣傳引導換乘服務活動，倡導文明換乘綠色出行。
（2）增強軌交站點服務功能。完善1號線、2號線、有軌電車等線路殘疾人候車標志、導向標識和安全提示標識、換乘公交線路標志，并在有條件的車站增加座椅、換乘通道加裝通風空調設備、完善電扶梯語音提示設備。加強客流集中站點的乘客疏導工作，組織志愿者進行現場宣傳，做好購票和補票服務，并幫助乘客盡快熟悉車票使用方法，實現順利購票進站乘車和快速出站。
（3）改善公共交通換乘條件。做好軌道交通與其它交通方式的換乘服務，確保新開通線路有地面公交、自行車等配套設施，完善的步行、自行車接駁系統，完善公交站點與地鐵站點的引導標識；在有條件的站點，增設停車換乘停車場（P+R）。
3.3 鼓勵公交換乘出行
（1）加強公交換乘扶持，實施公共交通補貼政策。加大政府扶持力度，深化公交換乘配套政策和措施，建立便捷的公共交通換乘系統。出臺相應的補貼政策來解決城市交通的負外部性，如公交月票制度等。
（2）差別化的停車管理、征收交通擁堵費。城市中心與郊區停車換乘停車場的收費管理的差別化將促進出行者選擇公共交通出行。在中心城區，利用經濟杠桿來實現合理的配置，探索實施征收中心城區擁堵費[6-8]。
（3）堅持特定群體乘車優惠政策。不斷完善《蘇州市公共汽車乘車規則》，對兒童、老人、現役義務兵、盲殘人士、見義勇為人員等繼續實行優惠政策。
3.4 提高信息服務水平
（1）強化網絡信息服務手段。加快公共交通換乘信息平臺建設，實現公交車車載定位設備全覆蓋及智能調度指揮，通過服務熱線、網站、手機軟件、微博、微信、電子站牌等載體，方便乘客選擇公共交通換乘路線，查詢公交、軌道交通實時運行情況等服務信息[7]。
（2）提升交通卡服務功能。優化社會發卡充值網點布局，為乘客提供更好的購卡、退卡服務。加大推進交通卡與“蘇州市民卡”融合，研究推進蘇州與上海、江蘇其它省市實施交通卡互聯互通。
3.5 保障公共交通換乘秩序
（1）提高換乘秩序管理水平。在有條件的軌道交通車站建設地面安檢廳，增加安檢設備數量，提高安檢質量和速度。加強對安檢人員的培訓教育，提高安檢服務水平。按照“一站一策”的原則，制定客運組織、大客流和突發事件應急、乘客宣傳引導等方案并開展演練，提高應急處置能力。加大對在站內、車內散發小廣告、乞討賣藝等行為的治理力度，維護良好換乘秩序。
（2）優化交通換乘組織、加強靜態停車管理。交通換乘組織應注意避免物理上造成的沖突；同時，加強換乘配套設施的建設，包括人行天橋、地下通道等；在公平路權的原則上，合理分配，對信號燈、換乘誘導標志等進行綜合設計；最后在于交通執法的力度，強化道路停車秩序管控，正確的決策、嚴明的管理才有利于交通暢通、換乘效率和安全性。
第6篇：交通設施建設工程范文
【摘 要】本文首先說明了公路交通安全設施改擴建工程的重要性，然后從質量、安全、進度、施工技術四個方面詳細闡述了公路交通安全設施改擴建工程施工管理的要點。
【關鍵詞】公路；交通安全設施；改擴建；材料；安全
一、公路交通安全設施改擴建施工質量控制
（一）材料的質量控制
我國已經正式頒布了《公路交通安全設施質量檢驗抽樣及判定》，該標準適用于公路上采用的波形梁鋼護欄、交通標志板、交通標志、反光膜、路面標線涂料、玻璃珠、預成形標線帶、突起路標、輪廓標、防眩板和隔離柵等，是公路行業所有部門的常用安全設施產品。該標準不僅僅是質量檢測單位進行檢驗的標準，也應該作為公路設施施工企業材料的質量控制方面的一個重要檢測依據。
（二）施工過程的質量控制
首先，施工過程的質量控制極其重要，承包單位不僅僅要做好自檢工作，還要針對重要的質量控制點做好重點的質量控制工作。其中一些見證點的控制點，監理人員要負起責任，做好定期或者不定期的施工檢查和監督。
其次，公路工程安全設施的改擴建工程要依據相關的施工工序進行施工，工序的正確性是保證工程施工質量的重要手段，如果在施工中出現了順序的打亂和顛倒，那么極有可能會對施工質量產生影響。
再次，公路交通安全設施改擴建工程同時也是一個查漏補缺的過程。尤其是在高速公路中，一旦發生了交通事故，就會對交通安全設施造成不同程度的破壞，隔離柵欄和護欄是損壞頻率最高的交通安全設施。另外，在施工中，會存在不能對安全護欄進行安全封閉的情況，這時就需要對特殊情況做好記錄，方便對其進行及時有效的處理。
二、公路交通安全設施改擴建施工安全管理
隨著公路交通安全設施改擴建工程的實施，要求在保障車輛安全運行的狀況下，施工作業人員和設備能夠正常安全施工，這就對施工過程中的安全保障技術和安全管理措施提出了非常高的要求。
施工作業封閉區應考慮施工的內容與要求、時間和周期、交通量等因素，施工封閉區段內交通標志的設置必須合理、前后協調，起到引導車流平穩變化的作用。
施工現場根據標段長度及工程量合理安排作業區段。公路改擴建工程交通安全設施工作面廣，交通組織工作量大，每個部位的施工時間較短，作業區段有效長度一般控制在2km之內，同向相鄰作業區段應控制在10km以上。
在施工現場設置施工公示牌、反光警示牌、錐型交通標等以保證行車及施工安全。在施工前方2km處設置“前方施工，減速慢行”、“限速40km/h”、“禁止超車”標志牌，1km處、500m處、50m處、設置“前方施工，減速慢行”標志牌，200m處、100m處、50m處設置“前方施工道路變窄”標志牌、爆閃燈、誘導標志，施工后方100m處設置“解除限速40km/h”、“解除禁止超車”標志牌。上游局部封閉路段安全路錐在施工地點前方500m處開始設置，圓弧漸變長度為200m，下游漸變長度為100m，具體布設如圖1施工現場布置圖。封閉車道的寬度按現場施工作業的具體內容而定，一般為1～2車道。
為安全行車和安全作業兩個目的設置緩沖區。在緩沖區內，主要是考慮了最不利的情況，車輛或駕駛員某一方面出了問題，在過渡區起點或緩沖區起點撞過r截式標志時，在本區可供采取措施，避免車輛直接沖入作業區傷害作業人員，緩沖區長度一般不小于200m。
封閉段拆除之前，需對封閉段進行檢查，將封閉段內的所有附加設施和雜物予以清理，并補畫交通標線，確認封閉段是否具備開通條件。首先，將封閉段內所有施工及日常維護使用的設施、用具、用品等撤離封閉段；其次，拆除導向牌，將由中央分隔帶開口導入雙向通車段的車流恢復到開通的封閉段，并恢復中央分隔帶隔離；最后，在交警或路政車輛引導下施工車輛緩慢倒車逆行將燈車、標牌、錐桶等道路封閉設施、用具、用品撤出，即完成道路交通封閉的拆除。
三、公路交通安全設施改擴建施工進度管理
（一）進行相應的時間進度計劃
進行公路交通安全設施改擴建施工進度管理的第一步是制定相應的施工進度計劃。在制定施工進行計劃之前應對安全設施施工設計圖進行詳細的分析，并到施工現場進行實地查看，準確記錄各個施工地點所用設施的材料用量、安裝要求、施工重點難點等，并且對施工進行的時間進行相對準確的估算，充分考慮到各方面的影響因素，在此基礎上再制定相應的施工進度計劃。
（二）加強對施工現場的材料變更管理
基于保證正常施工進度的角度考慮，公路交通安全設施的改擴建工程施工中要盡可能的避免設計變更，如果必須要變更，才可進行變更。變更設計方案要在國家相關規定的框架內進行合理變更，并且施工方不能擅自進行設計方案的變更，而要要業主、監理、設計方進行多方協商，最終制定出一個科學合理的變更方案。
（三）做好施工過程中的溝通協調工作
做好施工中的溝通和協調工作是保證施工進度的重要手段。這需要在施工前就要科學預測施工中可能對施工進度產生影響的方方面面因素，并且要與項目相關的負責人保持有效溝通。如果出現了利益沖突，就要尋求合理的解決途徑，為施工創設一個和諧的施工環境。為確保暢通的溝通渠道，施工項目施工之前就要與設計變更方與材料的供應商做好溝通，制定出合理的溝通計劃，盡量去協調各方面的影響因素，最大限度的減少不和諧因素的出現。
四、公路交通安全設施改擴建施工施工技術管理
（一）鋼護欄
鋼護欄施工打樁通常采用平行施工法，這種方法設備利用率高、便于施工管理，若是碰到分離路段，施工科設計兩班人員，并為兩班人員分別配備發電機以及工作人員。施工時在樁機施工前方需要安排裝卸人員以及立柱運送車輛，在立柱完成后，需要設置四組調樁人員進行對立柱垂直度和線性間距的調整，在安裝防護板之前需要先安裝橋涵部分的法蘭立柱和預埋立柱。路段的立柱工作采取的方法通常是打入法，先對打入進行精確定位，若是發現打入過深，進行矯正時需要全部拔出，再重新打入，若是路段不方便采用打入法進行施工，可以視具體情況采用開挖法或是鉆孔埋沒法進行施工，采取材料對路面進行分層夯實。
（二）交通標線
交通標線的最終質量是由兩方面因素決定的，一是涂料、玻璃珠等的質量，二是涂敷施工的質量。其中最重要的便是標線的涂敷施工。通過大量的實踐，我們得出玻璃珠一半埋在涂膜中具有更好的反光效果的結論。但是實踐中要取得這樣的施工效果并非易事。這是因為涂料往往具有很高的溫度，玻璃珠已進入到涂料中便會完全沉入進去；如果將涂料的溫度調高，則會使得玻璃珠經過碾壓變得易于脫落。因此在施工時一定要控制涂料的出料溫度和流動度，重視施工組織的整體協調度。
（三）防護柵、隔離柵
首先，需要嚴格控制防護柵的材料，要實施科學的檢驗，不合格的施工材料不允許進入施工場地。另外，可以對材料表面做熱浸鍍鋅防腐處理，這樣能夠有效延長材料的使用壽命，有些段落也可以采用一些裝飾性強的網進行裝飾，但是裝飾網的內部同樣要做好鍍鋅處理。
其次，在對防護柵進行施工時，需要科學合理的測量沿線的地形，如果發現了被交通事故破壞的地方，首先要對其整平施工，然胡依照設計圖紙做好放樣工作。
再次，隔離柵立柱的間距通常設置為3m，如果需要穿越河流，且河岸的寬度不大于4m，就可以選用刺鐵線進行加固。如果河岸的寬度超過4m，最好的辦法是斷開隔離柵，做好封閉處理工作。
五、結語
綜上，交通安全設施改擴建工程是一項復雜的工程，在施工管理過程中不僅要合理的組織、細致的規劃，在加強管理，重視質量的同時，更要重視安全、進度和施工技術的管理，這樣才能全力把交通安全設施改擴建工程做好。
參考文獻：
第7篇：交通設施建設工程范文
【關鍵詞】城市軌道交通；協調機制
城市軌道交通包括地鐵、輕軌、市郊鐵路等，它運量大、速度快、安全準點、乘坐舒適，具有公共汽（電）車等其他交通運輸方式不可比擬的優點，是解決城市交通問題最理想的交通工具。同時，軌道交通占地面積小，特別適合我國人均耕地面積少的國情。《國務院關于印發節能減排綜合性工作方案的通知》（國發[2007]15號）也明確提出，要加快推進城市軌道交通建設。但是軌道交通，尤其是地鐵往往在城市房屋的密集區域內穿行，在工程建設中，會造成沿線房屋一定程度的受損，從而引發居民群體上訪、維權過激的事件，影響了工程的順利施工，給社會帶來了不穩定因素。
通過對南京地鐵的一些案例進行分析，當前必須建立重大建設項目穩定工作協調機制，保障地鐵建設的順利進行，從而加快推進城市軌道交通建設。
一、地鐵工程上訪案的主要情況及特點
南京地鐵二號線自開工建設以來，沿線的一些住宅小區的居民，因地鐵施工造成住房受損以及噪聲、振動等問題，向建設方提出賠償要求，并由此引發了多起沖突事件和大規模上訪。主要情況及特點是：
1.突發性
由于房屋受損比較突然，居民非常激動，立即采取行動進行維權。
2.群體性
6個住宅小區分別位于地鐵建設的5個開工標段，涉及住宅樓33幢、2100多戶居民。由于共同的利益訴求，他們相互聯絡、統一口徑、集體行動，演化為群體上訪事件，每次上訪少則90多戶，多則500多戶。
3.過激性
受損住戶為維護自身權益，集結到施工現場“討說法”，由于提出的各種苛刻要求不能得到及時回應，開始懸掛標語橫幅，甚至堵路、阻撓施工，直至沖砸現場，毆打施工人員，迫使停工。同時到地鐵控制中心，干擾地鐵的正常運營秩序。他們的維權方式不僅不理智，而且持續時間長，導致部分開工標段停工數月，乃至一年。
4.攀比現象
由于受損的情況不一樣，因而建設方的賠付標準是不統一的，從而導致居民產生攀比思想。居民小區之間的攀比、樓棟之間的攀比、樓層之間的攀比、戶與戶之間的攀比等等攀比現象不一而足，要求“一視同仁”、重新考慮，由此產生新的沖突。
二、造成的后果
1.社會影響惡劣
住戶在房屋受損時沒有通過正確的渠道或有序上訪進行維權，而是采取堵路、阻撓施工、沖砸現場、毆打施工人員等過激行為，并通過網絡散步謠言、蠱或群眾，在社會上造成非常惡劣影響。一旦取得補償，又進一步夸大其詞，誘使一些未受損的住戶怦然心動，紛紛效仿，參與其中，引發新的矛盾沖突。
2.建設周期延長
因地鐵施工損害居民住房而引發的上訪和沖突事件，波及面廣、處理難度大、事態難以控制，嚴重影響了地鐵的建設。據統計，二號線5個施工段被迫停工長達數月，占二號線開工建設標段的1/3，工期拖延將近9個月，嚴重影響了原定的建設計劃。
3.加大建設成本
在停工期間，建設方要打支架維護現場，要保養機械設備，加上施工人員待工，增加了建設成本，同時還要支付房屋安全鑒定費、各種補償費、矛盾協調費等費用，大大增加了線路的建設成本。
三、引發的原因和處理問題的難點
1.地下施工難度大，風險難預測。
地下施工是行業性難題，基坑開挖、降水維護等都是地下施工的必行方案和有效措施，客觀上必然對周邊地下土質造成一定影響，引起一定范圍內地上建筑出現開裂、沉降等現象。尤其是土質疏松、含水量高，地下有流沙層的地段，更易出現房屋受損現象，反映出的問題也比較突出。由于各個站點的土質、地質、周邊建筑物等情況不同，設計和施工方難以充分預見可能出現的風險。這是導致房屋受損的根本原因。
2.建設方經驗不足，工作難到位。
首先是施工經驗不足。開工前如不能優化施工方案，完善突發事件處置預案，出現問題的可能性就更大。由于普遍未對可能受到影響的建筑物進行監測，因此，問題出現后，無法辨別是地鐵施工造成的，還是歷史形成的，影響有多大也不清楚。又由于責任不明，造成扯皮現象，引發一系列問題便不可避免。其次是做居民思想工作的經驗不足。受損問題出現后，建設方未能在第一時間正確回應住戶的訴求，也沒有及時依靠所在區、街道的力量做工作，形成了被動局面。
3.居民維權意識強，利益難協調。
隨著我國經濟社會發展水平的不斷提高，群眾的維權意識不斷增加。房價的大幅上漲，居民對住房越來越看重。一旦住房因地鐵施工受損，心理感受可想而知，合理訴求中難免夾雜著過高的要求。因此，在處理補償等問題上，建設方與受損方很難通過協商的方式達成一致。
4.政策標準沒有依據，補償難定量。
對于建筑物沉降、開裂和噪聲、振動、電子輻射造成的影響，國家、省市都沒有明確的補償標準或參照執行的意見，使得當事雙方在談判時沒能把握尺度，完全靠協商是非常困難的，既容易滋長居民“鬧而則利”的心理，也容易造成不同受損小區之間的非理性攀比。
第8篇：交通設施建設工程范文
關鍵詞：城市快速；公共交通；專用線
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前言：江蘇省鹽城市城市快速公共交通專用線即BRT,是江蘇省繼常州市后第二個實施BRT的地級市。BRT相對于輕軌、地鐵投資比較少，技術支持要求相對較低。較適合中小城市發展。鹽城市原有十幾條公交線，由于城區面積的不斷擴大，最大距離已從原來約8公里擴大到現在的25公里，而且仍在擴展。并且形成了多個新的行政、金融、商業、居住中心，原有公交系統運營效率低。為了提高市民的出行效率，改善市中心的交通擁堵情況，城市快速交通就成為市政府相關部門必須解決的一個問題。市政府相關部門經過可行性論證，最終確定建設BRT。2009年在原解放路改造路段，解放路南延路段實施BRT。之后又在解放路南延三期、建軍路、開放大道、世紀大道、黃海路等路段實施了BRT。
已實施BRT路段，除路口信號燈智能控制通行系統未使用，整個系統運行情況比較好。由于設置了BRT專用車道，BRT公交車通行效率大大提高。結合總調度室對發車密度的動態調控，高峰期、集中出行區域地段，市民等待公交車的時間大為縮短。而且站臺內換乘其他BRT公交車不需要另外購票, 乘客可以在同一個子站等候那些目的地大方向相同的線路，可選性更強，方便了市民換乘。快速公交系統可以解決走廊內公交車的擁擠和延誤等問題，對城市而言，有極其重要的收益和好處。而且相比軌道交通可以節省巨額的投資建設費用，但在工程建設和使用過程中也還存在一些需要改進和完善的地方。
1、電力、通訊、信號控制、自來水、雨、污水系統要在道路施工的同時組織施工。道路的雨、污水系統和BRT站臺的雨、污水系統一般都是由相應的設計單位分別設計的，未考慮如何連接。如果BRT站臺相應的各種管線未在道路路基施工時及時埋設，等到道路施工到路面層時再要開槽埋管就會產生矛盾。往往只能采取牽引施工。既增加了施工難度又提高了成本。因此施工前業主和監理工程師應牽頭設計和施工方，研究并提出一個切實可行的管道連接施工方案。根據現場情況將BRT站臺的雨、污水管道分別引入道路的雨、污水系統中。其他管線也要根據施工進度及時埋設。如遇管線覆蓋深度小于70厘米。相應管線就必須按照規范要求加套管，以及做好混凝土包封。
2、BRT站臺按照圖紙要求的混凝土結構層施工前的回填土要夯實。回填土的土質要符合設計要求。土塊最大粒徑要小于15厘米。要做到分層回填，分層壓實。每層厚度應小于15厘米，特別是邊角部位必須用小型夯機夯實，以減少BRT站臺地面的工后沉降。如有局部站臺臺面出現不均勻沉降，地面鋪裝就要返工處理。
3、BRT站臺鋼結構件在刷防銹漆前要徹底除銹。應使用電動鋼絲刷除銹。將浮銹徹底清除干凈后，再用強力吹風機吹凈，然后再涂防銹漆。防銹漆要按設計要求涂刷均勻，粘結牢固，并保證相應的厚度。BRT站臺鋼結構件均做外包裝飾。鹽城市空氣濕度大，雨季時間長。BRT站臺經過一段時間的使用發現有局部除銹不徹底的部位有冷凝銹水從裝飾板縫中滲出，返工處理費工費時。
4、BRT站臺衛生間和站臺工作間是分開的，一般衛生間未設空調，衛生間上、下水管道等要做好保溫措施。鹽城市冬季正常年份最低溫度達零下九度，連續多天低溫時就會出現自來水接頭，水龍頭，下水管的凍裂。
5、強、弱電管線要加外套管，最好是鍍鋅鋼管。顯示箱，控制柜等要密封完好，主要是防止電線被老鼠啃咬。站臺總會有少量食物碎屑，夜里老鼠比較喜歡光顧。的電線就會成為老鼠啃咬、磨牙的對象，容易形成電路短路，損壞相關元器件，如被咬壞，查找，修復均比較麻煩。
6、為方便殘疾人輪椅車無障礙通行，未設置BRT專用站臺的一些BRT支線或延長線的臨時站臺，站臺的高度也要和專用站臺的高度一致，同時設置無障礙通行坡道，并且要方便BRT公交車靠邊。真正做到全系統無障礙通行。
7、對于始發站，終點站和乘客集散較多的站點，在BRT站臺附近規劃建設一些規模適當的停車場，為小汽車駕駛員和騎自行車的人提供停車換乘設施。停車換乘促進了出行模式從小汽車到快速公交系統的一種直接轉換，因而減少了駛入城市中心的小汽車數量，也減少了擁堵及其帶來的相關問題。停車換乘可以帶來額外客流，使快速公交系統系統受益；停車換乘可以減少出行時間、為進城提供更舒適、更高效的旅程、可以節省停車費用，使小汽車駕駛員受益。
8、BRT站臺未交付前要做好安全防護。BRT站臺都設置在道路中間，在市中心改造路段交通壓力非常大，一般路面完工后即開放交通，而此時BRT站臺的安裝和信號控制系統的調試仍未完成，這時BRT站臺的兩端就必須設置圍擋和警示標志，夜間還要設警示燈，提醒機動車和非機動車駕駛人員注意。
鹽城市首條B1線已于2010年5月1日正式投入運營。現已開通B1，B2，B支1，B支2，B支3，B支4，B支5等線路。實踐證明BRT是一個高效、可靠的公共交通系統。由于系統中使用了純電動BRT公交車，減少車輛污染物排放、降低能耗，減緩交通擁堵，減少了小汽車的使用率以及大容量地集散乘客， 可以保護環境、節省自然資源、節約居民出行時間、保護公眾健康、刺激經濟發展、降低對原油的依賴、促進社會平等、維護城市和諧、加強社區凝聚力。總之今后我國的城鎮化建設，對于城市快速公共交通專用線BRT來說，將會有一個較大的發展空間。
參考文獻：
［1］李斯海等編著，廈門快速公交BRT建設實踐，人民交通出版社，2011
［2］廣州市政工程設計研究院，快速公交（BRT）規劃設計指南，廣東科技出版社，2011
［3］交通運輸部道路運輸司編，城市公共交通管理概論，人民交通出版社，2011
第9篇：交通設施建設工程范文
關鍵詞：機電設備安裝監理要點
中圖分類號：G267文獻標識碼：A 文章編號：
1 城市軌道交通建設監理工程師工作的原則性
監理工程師的決定時常涉及業主和承包商雙方的利益，因此，工作中不時會遇到來自各方的干擾，這就要求工程師不僅要堅持原則，同時又要講究工作方法，即有些同行所說的原則性和藝術性。工程師在建設監理實踐中，應著重圍繞以下幾個方面不斷提高自身素質和監督工作水平。
(1)嚴格性。一是對本部門的內部要嚴格管理，另一方面是對承包商的嚴格管理，督促承包商建立健全質量保證體系，加強項目部內部管理，層層落實責任制。
(2)公正性。
(3)廉潔性。
2 城市軌道交通建設監理的作用與特點
2.1 機電設備監理的作用
設備監理以過程監督控制為特點，其監控的對象大多是涉及國計民生、投資大、影響面廣、對國家和地方及企業經濟發展具有舉足輕重作用的重要工程設備項目。設備監理單位受項目法人或建設單位的委托，在實施一系列的監理活動中運用多學科的知識和專業管理方式及精細化的現場服務來控制隱性質量成本。設備監理的質量控制能從源頭上抓好工程設備質量管理．提高工程項目的質量。
2.2 機電設備監理的特點
1)類型多而復雜
機電設備按其用途分類有工程機械、建筑機械電子設備等，因其用途的不同其類型也各異，因此類型多而復雜就成為設備質量的特點之一。同時隨著規模效益不斷擴大，新技術、新材料的采用和標準的更新，機電設備大型化、機電一體化和智能化趨勢發展迅猛，設備制造技術也愈來愈復雜、精細，這就使設備監理面對技術新課題，再學習的壓力很大。
2)質量影響因素多
機電設備的質量影響因素多，以設備制造階段為例。影響因素就主要有人員、機器設備、材料、制造工藝、試驗方法和環境等，足以說明影響因素之多，這些因素直接導致了其質量的波動性大，控制設備質量的波動性是監理中質量控制的重要組成部分。
3)質量問題相對隱蔽
大型而復雜的機電設備往往包含了各種不同類型的零部件。有些零部件的過程質量以及由這些零部件構成的設備質量不易和不能經濟地測量出來，而是在設備使用后才能暴露出來。有些要進行破壞性試驗才能暴露出來，如有些加工缺陷、疲勞壽命等．這些質量問題的隱蔽性只有強化對過程的質量控制來解決。
3 工程實例監理
3.1 項目概況
廣州市軌道交通二、八號線公園前控制中心改造機電設備安裝及裝修工程，二、八號線拆解時，需要對既有公園前控制中心五至八層各系統（包括土建裝修、門禁、AFC、BAS、FAS、SCADA、低壓配電、通風空調系統、中央控制室、信息中心）等進行改造。現下文主要對此項目設備安裝改造過程中的監理工作的控制要點以及監理檢查控制的方法及措施進行闡述。
3.2 監理工作的控制要點
施工監理工作按照四控（質量、進度、投資、安全文明施工）、二管（合同、信息）、一協調來展開工作的，其中以質量控制為核心。
3.2.1 質量控制
堅持以預防為主，重在事先、加強事中（過程），做好事后的全過程控制。
（1）超前監理（事先）是確保施工過程的連續性，力求達到均衡施工，保持高效率、按計劃施工的重要條件。
A認真審定施工組織設計
承包商是質量的直接控制者，施工組織設計編制好，可達到事半功倍的效果。施工組織應包括完善的質保體系，質量管理制度，建立質控流程和先進的施工工藝；科學地計劃的計劃網絡圖；高效的施工工具；高素質的各類管理和操作人員，以達到工作質量保證程序，以工序質量保證工程質量的目的。
B核驗主體結構預留孔洞、溝槽、預埋件、設備基礎的位置、規格、數量、遺漏或超過偏差的及時寫出報告（督促承包商）通過業主由結構承包商整改。
C會審綜合管線及各專業的接口，將各專業管線交叉矛盾、接口的差錯處消除在施工前。對管線密集地段，督促承包商進行綜合放線，確認無交叉干擾后，再行施工。
D要求并督促承包商對重點部位、關鍵工序先報送施工工藝和確保質量的措施，經監理（有的經業主）審核同意，并由施工技術負責人向施工人員詳細交底后，開始時施工，務求施工管理和操作人員均能嚴格按圖、按工序有序施工。
（2）過程質量控制：
根據合同、規范、質保制度、督促承包商落實自檢、班組、專業三級檢查制度。
全天候跟蹤檢查施工質量，及時發現施工過程中出現的質量缺陷和質量隱患，口頭或下達監理工程師通知，甚至通過總監下達停工令，要求承包商整改并檢查整改結果。
對隱蔽工程的隱蔽過程，下道工序施工完成后難以檢查的部位進行旁站監理。及時簽驗合格的隱蔽工程報驗表，對驗收不合格的，嚴禁下道工序的施工。
下列隱蔽工程：
a.暗敷在墻內地板內柱內的管線檢查。
b.吊頂前，設于頂層內線槽、線管以及纜、線的安裝檢查。
c.電氣設備基礎預埋件位置、規格、數量檢查。
（3）驗評、竣工階段的質量控制：
根據本專業的有關《驗規》、《質標》；設計、合同文件；業主的有關規定，組織和主持好預驗、初驗，提出質評和整改意見，整理好紀要，并督促承包商及時整改。
審核竣工圖及其它竣工資料。
整理好歸檔監理資料。
3.2.2 投資控制
（1）協助總監審核工程款支付申請表，并報總監審定。
（2）審核遵循以下原則：質量驗收合格、施工合同內的工程量，并進行現場核對計量。
3.2.3 進度控制
按周檢查進度計劃實施情況，記錄實際進度及相關情況，并在進度計劃形象圖上顯示。當實際進度滯后于計劃進度時，利用監理例會或簽發監理工程師通知單，指令承包商采取調整措施。若實際進度嚴重滯后于計劃進度，則及時報告總監，由業主與總監商定采取進一步措施。
3.3.1 監理檢查控制的方法及措施
3.3.1.1 熟悉圖紙、合同文件、《驗收規范》、《質量標準》，對每個工作面的施工內容了如指掌，按照批準的監理實施細則積極主動地展開工作。
3.3.1.2 做好監理日志；重大問題及時向總監請示、報告；及時收集、整理本專業的監理資料；參加例會；參與編寫監理月報。
3.3.1.3 樣板工程項目
各類電線、電纜、配電箱（柜）、線槽、系統設備等材料要求廠家先送樣板，經業主、承包商、監理檢查同意后，再簽訂供貨合同，批量進場，按照樣板驗收。
3.3.1.4 下列部位及工序實行旁站監理：
（1）柜、盤的平整度、水平度、垂直度測量；各種距離的尺寸測量。
（2）螺栓緊固程度做擰動試驗。
（3）需做動作試驗的電氣裝置，如各類電源自動切換或通斷裝置的調整試驗。
（4）供電線路的絕緣電阻的測試。
（5）接地（PE）導通狀態測量。
（6）開關插座的接線正確性檢查。
（7）漏電保護裝置的動作電流和時間數據值測定。
（8）接地裝置的接地電阻測定。
（9）空載試運行和負荷試運行檢查等。
