公共交通安全的重要性精選(九篇)

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第1篇：公共交通安全的重要性范文

關鍵詞：交通安全設施;質量控制；施工工藝

中圖分類號： U491.5+9 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

交通安全設施有利于司乘人員預見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發生和事故造成的損失，專業化的施工技術和工程質量管理是交通安全設施建設和順利投入使用的保證。

1、施工工藝

1.1交通標志

1.1.1施工要點

標志工程的特征是結構復雜，布局分散，類型非常多。施工前，應特別注意現場結合圖紙進行實地現場調查。重點：標志樁號，版面布局設計的內容與實際相符，標志設置后有無視線干擾、標志基礎預留預埋情況(尤其是由土建單位預留的基礎)，線外路網指路標志情況等等，應綜合各方面的因素提出有針對性的解決問題的方法。實踐證明，現場踏勘(或稱實地放樣)為項目的成功起著非常重要的作用。

1.1.2施工技術及注意事項

1.1.2.1標志放樣及基礎施工。

1)基礎放樣工作應特別重視。根據筆者的經驗，將標志的放樣工作總結為“上下前后左右”6個字。“上”就是看擬設置基礎位置的上方有無高壓線等影響日后標志吊裝或安裝的障礙物，“下”就是要調查清楚擬開挖基礎的下方有無預留預埋管線、橫向排水管等，這里要特別注意中分帶、互通三角區位置的基礎，在這些區域，光纜線路多，走向復雜，應加以注意，防止發生損害光電纜情況。“前后”是指基礎的前方或后方50-100米內有無其他標志或電子顯示屏、緊急電話、照明等設施，以免標志安裝后對這些設施造成遮擋或被這些設施遮擋，影響總體功能的發揮。“左右”是指安裝后的標志板外側邊緣距土路肩邊線的距離應大于一定的規定值(單雙柱為250mm)，避免日后標志被車輛刮蹭，特別要注意互通區三角端出口標志，一定要滿足左右兩側的安全凈距。

2)一般在標志性建筑的設計圖紙標記底坡比為1：1.5，但實際情況卻并非如此。如果仍然根據設計施工，可能會發生底座的頂面嵌入邊坡土中或基底的頂部過度拔高，不利于日后的維修養護。解決問題的方法通常是基于實際情況進行相應的調整。

3)基礎法蘭位置應準確，特別是門架，單雙懸臂式標志，對基礎件埋置的角度偏差要求非常高，應引起極大重視。

1.1.2.2標志板面的制作。

交通標志的字體圖庫應采用國家標準出版社發行的正規圖庫字庫。這里介紹一下標志鋁板的拼接。由于公路等級不斷提高，車速快，標志平面尺寸越來越大，標志板面質量也提出了更高的要求。板面制作一般兩種工藝：1)鉚接；2)焊接。各有優缺點：鉚接費時費力，經常需要板面翻轉，效率低，板面較平整；焊接則大大簡化了操作過程，實現制造的數字化全自動控制，使生產效率大大提高，強度也比鉚接更好，且不會出現鉚接多年后易氧化銹蝕的現象。一般來說大型標志使用焊接，效率高、強度高，適應發展要求。

(3)標志安裝。

近幾年以來，標志牌的版面尺寸設計的越來越大，在安裝過程中由于需要登高作業，大型標志牌的安裝安全問題日益突出。根據筆者多年的施工經驗，標志版面最小尺寸大于3.5米時(或者說面積大于10m2時)，施工中安全問題應引起特別重視(尤其是門架標志、大型雙柱安裝)，安裝過程存在的安全隱患：1)版面搬運、翻轉過程中易墜落、砸傷；2)人員登高作業時(一般距基礎平面高度為2-8米)，高出作業人員易墜落，下方配合人員易被落物擊傷；3)吊車吊裝安全。施工中應有專人指揮協調上下作業人員以及人員與吊車的配合；登高所用梯子應經常檢查，確保牢固；登高作業人員應戴安全帽、穿防滑鞋、及安全帶，這是重要的安全“三寶”；非登高配合人員務必配戴安全帽。值得一提的是，施工前應用錐筒、標志牌封閉整個作業區，做好交通分流工作，確保安全。

1.2交通標線

1.2.1施工要點

(1)熱熔材料選擇：1)干燥時間短、操作簡單、盡量減少對交通的影響；2)反光度好，色彩鮮明，保持白天黑夜雨霧等全天候情況下良好的視認性；3)有良好的抗滑、耐磨性，保證行車安全及合理的使用壽命。

(2)施工準備：良好的人員配備、分工明確；技術交底到位，吃透圖紙；車輛、熱熔釜、推車等設備狀態良好；打水線放樣完畢已經監理工程師確認無誤；路面已充分干燥、清潔無灰塵、泥土等；已按要求噴灑了下涂劑。施工準備工作完成后即可進行涂覆施工。

(3)標線的涂敷是現場施工最關鍵的一步。標線的最終質量決定于兩個方面：1)涂料、玻璃珠的質量要符合規范要求；2)標線的涂敷階段。經驗證明，玻璃珠直徑有一半埋在涂膜中，反光效果最好。但要做到這一點非常不容易。涂料溫度高、玻璃珠撒布快，珠子易沉入涂層中；涂料溫度低、玻璃珠撒布慢，涂層接近固化，玻璃珠不能很好地附著，車輛碾壓時易脫落，兩種情況都將導致反光效果差。根據實踐經驗，要想保證標線施工質量，在涂敷作業時必須掌握好以下幾個“度”：1)涂料的出料溫度、流動度；2)空氣環境的溫濕度；3)路面的干濕度、清潔度；4)涂敷推車的行進速度；5)玻璃珠的撒布（度）；6)施工組織的整體協調度。

1.2.2常見的質量問題的解決

(1)標線施工易產生氣泡現象。原因是路面未充分干燥、或空氣濕度太大，對應措施是對路面進行烘干處理或調整作業時間。

(2)表面不平，毛刺現象。原因是路面結構空隙較大、推車速度過快。對策是放慢推車速度，控制好加熱溫度涂料。

(3)涂敷表現表面“起筋”。原因是路面部清潔有效的突起物或加熱后的涂料有雜質。應對路面進行清潔處理或更換更好的涂料同時加強攪拌。

1.3波形梁護欄的施工要點

(1)按設計圖紙準確放樣。

(2)用水準儀定每個樁位，施打前應調查橫向排水管、縱向光纜、預埋管線實際位置；有沖突時應進行避讓或進行處理。

(3)安裝前應遵循：柱帽、防阻塊(托架)、墊片、護欄板、連接螺栓一個都不能少的材料進場原則，以利協調均衡施工。

(4)波形梁拼接方向應順行車方向，依次疊加安裝。

(5)安裝完畢，線性調整應貫徹漸進調整原則：即安裝一段調整一段，等各段基本調整完畢，再進行全線綜合整體調整，循序漸進，實現形優美流暢。

1.4施工鉆孔技術的應用

在公路護欄施工中，對于高速互通區雙向通行匝道或山區路基段、老路改造路段，由于路基一般是整體攤鋪的，在中分帶立柱打入式施工時會遇到二灰(碎石)土壤(約40-80cm)層，這一土層非常堅硬，無法直接打入。此時應采用鉆孔法施工。鉆孔法施工工藝：使用公路專用鉆孔機(沖擊式)。具體方法是在立柱的安裝位置處，用鉆孔機鉆孔，鉆孔直徑(140毫米立柱鉆孔為150毫米)，鉆孔深度為打入深度的一半，然后用液壓打樁將樁打到設計深度。這種方法是簡單、高效，土壤擾動少，牢固度好。

2、有關問題的探討

標志反光膜等級的選用。目前，國內高速公路標志用反光膜一般設計為二級反光膜(有的省區特別要求采用微棱鏡式二級反光膜)，也有一部分工程采用底膜二級，字膜一級組合方案。在反光膜的選用上一些業主和設計單位存在著一種反光膜越亮越好的傾向。筆者以為此種認識不妥，有必要慎重對待，原因有兩個：(1)從實用性考慮，我國反光膜等級標準在制定時參考了歐美標準，這些國家的文字基本為拉丁字母，而我國的漢字有其特殊性，筆畫多、變化多等，與拉丁字母區別明顯。反光膜逆反射系數越高筆畫空隙處易產生散射，字體變得模糊一團，反而影響視認效果。(2)從經濟性考慮，反光膜等級越高，價格越昂貴，造價越高。值得一提的是當前國內反光膜市場主要是美國、日本品牌占據了中高端市場，國內品牌在高速公路市場上所占份額不是很大，有必要進一步培植國產品牌參與競爭。

結束語

隨著我國高速公路建設的發展，交通安全設施的地位變的越來越重要，對于交通安全設施的設計、施工和質量管理也提出了更高的要求。

參考文獻

第2篇：公共交通安全的重要性范文

中小學生交通安全征文稿

為深入學習和宣傳貫徹《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等交通安全法規，進一步增強中學生的交通安全意識，為盡快在全縣普及道路交通安全法規知識，提高中學生的現代交通文明素質，使我們從小養成自覺遵守交通法規的良好行為，提高中學生自我保護能力，最大限度的預防和減少中小學生交通傷亡事故，保證祖國花朵健康成長，再次舉辦了天津市中小學生交通安全征文活動。我作為一名中學生想先對其進行分析一下。天津市1.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高

目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。　2.道路容量不足雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，道路擁擠，交通秩序混亂，道路建設速度跟不上機動車車輛增加的速度，城區缺少停車場，其問題主要存在于太平路擁擠上。3.公交站牌位置不當及損壞后的維修，公交車車次不均因為天津市是直轄市發展公交較早，經過幾次改革后雖然有了很大進步，但還是有一些較隱蔽或人少地區有一些較老的站牌，還有一些站牌受到人為或非人為的破壞后沒有及時的維修，都會使司機犯迷糊，這也給經常出行的人們帶來了許多不便。4.停車場嚴重不足近年來，由于私家車的迅猛發展，這給城區帶來了很大麻煩，尤其體現在夜晚停車上。居我了解到目前為止城區還沒有一個停車場，一些私家車要么直接停在路邊，要么停在小區里面。細心的人就會發現夜幕降臨之后，氣象臺路、友誼路等路邊停滿了車子，致使本來就小的可憐的道路變的更加狹窄，這給交通安全帶來了很大隱患。交通發展的對策措施為迎接即將到來的機動化挑戰，解決我縣交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，我縣交通發展的相應對策措施應重視以下幾點：1.我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城區今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。2.大力發展公共交通，增開公交線路，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車。3.城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。4.加強交通法規的宣傳工作，經常組織對駕駛員進行集體培訓增強他們的交通安全意識。充分利用新聞媒體、網絡等宣傳交通安全的重要性。5.自行車到目前為止仍為我縣城區主要出行工具，因此加強對自行車的管理顯得尤為重要，突出問題就是學校的上學和放學，每天實驗中學和新華中學等一放學城區交通事故的概率就明顯提高，其主要原因是一些學生們在街道上飆車、齊頭并進……視交通法規于不顧，更視生命于不顧。所以加強學校交通安全法規教育是十分重要的。6.加強對“公路殺手”—摩托車的管理。近年來我縣乃至全國出現了一個新情況，那就是由于摩托車大量增加，導致交通事故不斷發生。拿我縣來說吧，平均全縣一天發生10起左右的交通事故，而這十起中就有一半以上是與摩托車有關的。因此必須加強對摩托車的管理，加強對車主的交通法規教育是當務之急。7.在部分小區或街道建立中小型停車場，以滿足人們停車之需要，減少因車子相互磨擦或避讓不及所造成的交通事故。8.建立農村交通建設投資專項基金，投資是交通發展的根本，農村交通要發展就需要投資，資金短缺是農村交通目前發展中遇到的最大困難之一，必須建立穩定的農村交通建設投資渠道，從政策上將農村交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩定的支持，才能保證鄉村道路不斷完善，安全系數不斷提高。

第3篇：公共交通安全的重要性范文

關鍵詞：道路；設計；交通；安全；研究

Abstract: traffic engineering is an important part of road construction. And the road design in system engineering, plays an important role, the general requirements of road design is to use perfect road, enhanced security. Should be based on the fixture with the landform on the road, unified planning route layout. Should be based on the geometric shape and size, specific range and safety features clear bridge and culvert, making the road design embodies the safety, scientific.

Keywords: road; design; traffic safety; study;

中圖分類號：F570.3 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一、交通安全和道路路線設計

合理的道路設計在提高交通安全方面，“發揮著重要作用。路線設計是否科學，關系到駕駛員行車的舒適程度、車速大小與安全情況，合理的路線設計能夠確保駕駛員較好的看到車前路面情況的距離和明顯的駕車方向，為駕駛員的安全行駛[1]，”提供切實的保證。

道路路線的設計，“應結合地理環境、營運安全、道路功能等諸多要素，因此，應該使用平面線形和縱面線形，以排除在道路交通事故頻發地點的風險問題，確保駕駛安全。特別是長而陡峭的上下坡的設計，需要采用改善手段。在道路的設計方面，安全應該擺在第一位，采用道路多層次線形的設計，能夠為司機提供舒服安適、和諧的行車環境，提供較科學的安全性與以人為本的服務。在道路設計上，由于地面上的固定物是現實的，沒有辦法去變化，因此，在設計上，應該與道路幾何形狀和尺寸要聯系起來，方向的選取影響著完整的系統工程的設置[2]，”與道路運營安全有著著緊密的關聯。“道路組合設計包含線形組合設計、線形與沿線設施的配合設計、線形與橋隧的配合設計和橫剖面的設計、公路中心在縱剖面上的投影形狀的設計、道路中線在水平面上的投影形狀的設計等[3]。”

二、道路要素的重要性與功能

道路交通體系是一個多層次、多要素的系統，“所有層次與要素錯綜復雜地結合在一起、互相影響。道路交通體系包含自然環境、各種車輛、出行的人和道路構成。因此，在設計方面，要以舒服性、經濟性、安全性、效能性的為總體要求。對信息的收集、解決和回饋構成了完整的非靜態過程。道路是交通體系的主要設施，影響著道路交通安全。很多信息是由司機反映的，或是司機在行車環節中，對制約行車的非內在的道路環境與交通情況，比如，公路的橫向距離的大小的情況、擁擠堵塞和好壞等情況，發生一些本能反應，對非內在的道路情況信息與處理信息的本領、手段皆關系著交通安全的情況[4]。”道路交通工程應該具備安全保障的功能，確保交通運行的通行無阻。依據世界各國的相關材料數據分析，“所有交通安全問題皆不純粹是人的因素導致的。把很多的交通安全問題歸咎為人的因素，很大方面是由于交通行政部門對責任認定的需要，如此做法，亦是不合理的，其把交通安全問題的產生原因與條件單一認定為是某個方面的原因[5]，”這樣勢必致使對公路布局設計與分析的不全面，導致產生不好的后果。

三、道路要素的主要方面

（1）公路幾何形狀和尺寸

科學的道路幾何形狀和尺寸設計是關系著交通安全的重要方面。“單一較長的非曲線路線設計，司機較易出現視覺疲乏，進而影響司機對路面安全性的判斷；科學化的線性設計是確保交通安全有效保證；道路轉彎處彎道平曲線的半徑過小，將使司機能夠看到車前路面情況的距離減小，安全性就差；坡面與地平面所夾的角度高于4％的時候，由于不能夠及時剎車或者剎車不靈[6]，”亦會使安全性降低；道路曲線半徑較大，行車較易產生側滑現象。

（2）道路交通標志和標線

道路設計中，道路邊上設置的指示牌和路面標線、箭頭、文字、路面標記等是一個關鍵環節。當前，中國對于1級、2級與2級以下的道路，“依舊用的不是新標準，因此，在上述道路的現實的營運環節中，產生的安全問題亦愈來愈突出，由于交通標志的缺少與不規范，致使安全問題多次發生。暴露出的弊端，重點體現在如下方面：首先，缺少規范使用有關道路通行權、先行權、占有權等分配標志；其次，使用不規范的設計，導致行車的不平滑行進，影響道路交通流；再次，2級以下的道路路幅的中心線與道路標線業已不清晰[7]，”不利于司機的注意。

（3）路邊防護欄

中國2級和2級以下汽車行駛的道路路側防護，未受到充分的重視。尤其是部分路況不好的多山的地區，無防護設置，出現了黑點，致使安全問題多次發生。部分公路使用的是非規范的防護設施，僅僅可以發揮安全警示功能，沒有辦法防止和保護行車沖出。

（4）公路渠化

公路渠化的功能是把各種類型、相異速度和相異方向的行車分流，此為一種使用物體分離的手段與辦法，它的好處是成效好、代價不高、施工活動的延續時間不長。中國對2級與2級之下的道路渠化不多，或是由于渠化手段不科學，導致有關空間通行權、先行權、占有權不清晰，而司機為了盡早尋到車輛出口，出現了違反規章駕駛，導致道路的交會處，行車的安全問題的發生，且安全問題的責任難以界定。

四、公路設計要素對交通安全的影響

依據司機的個人心理，“公路的設計應當合乎情理和適用，如此設計，能夠減少對道路情況和行使走向的判斷與操作方面的錯誤。若公路條件很差，將會一定程度地影響到司機的情緒，導致心理抑制與沖突心情，更為嚴重的是會引發對別的車輛的故意挑起事端的行為，將會明顯增加行車互相之間的相碰概率，近而發生安全問題。因此，須從公路設計要素的視角著手，密切聯系公路設計要素對交通安全的影響[8]，”以減少道路交通安全問題。為此，特提出以下可資參考的建議：

第一，在公路路線設計中，不但應該結合相關技術標準，還應該思考到交通不安全因素，在道路設計環節中，皆要注意以上問題。

第二，平面線形和縱面線形的構成應該科學組合，倘若協調得不妥當，將會增大交通安全問題的頻發。

第三，在公路設計時，“要思考到司機對道路情況的判斷等情況，在道路的設計上，不但要合理、科學設計，還要思考到主客觀因素。其一，是在線形設計時，應該思考到司機的感官要素，可以布局一些易辨別的、容易觀察的標志物；比如，可以設計相異特征的配套設施的建筑產品，進而引起司機視覺的良性改變；其二，是在直線或曲線間增添防護設施；其三，是設置相應的限定速度的標志與設備；其四，是在非直線的凹凸分界點處，不要設置半徑不大的平曲線，倘若有特殊需要，一定要設置的，則應當有明顯清楚的用以指示的標志；其五，在凹形豎曲線的凹凸分界點地方，必須要保障公路的通行無阻[9]，”增大司機看到車前路面情況的距離的范圍，還要設置警示標志，用以代表危險。

第四，公路設計的合乎情理性關系到公路建設的完善情況，通過科學的設計方法，提供公路行駛的條件，提高交通系統的安全保障性，對道路交通安全有著積極的現實意義。

五、結語

在公路的設計方面，不但要堅持科學性、合乎情理性的總體的要求，還應體現人性化的要求，提升公路舒服度，防止道路安全問題的發生。當前，道路交通安全問題，業已變成社會各界廣泛關注的社會問題，多次發生的嚴重道路交通安全事故，業已引起社會群眾的憂慮與太多的擔心，雖然通過世界各國專業人士的積極努力，對于公路設計的完善方面，業已初步取得了一些積極性的進展，可是，發展前景依舊令人不是太滿意。應當積極動員，增強交通安全意識，加快公路交通硬件方面的建設，轉變公路設計上一些以往的觀念，創新與完善公路長遠性計劃與設計標準，利用人性化的組織方式與現代科學的管理手段，不斷創新與完善設計方案，完善公路交通條件，進一步遏制安全問題的發生。

參考文獻：

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[7]黃煥，戴時，王飛，武漢市武勝路交通綜合體規劃咨詢[R]. 武漢：武漢市規劃設計研究院，2008.

第4篇：公共交通安全的重要性范文

關鍵詞：風險管理；質量管理；軌道交通行業

中圖分類號：F570.7 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）06-0168-02

在中國，全國60%以上的旅客周轉量和70%以上的貨運周轉量依靠鐵路運輸實現，鐵路運輸已經成為了國民經濟的大動脈、提高人民物質文化生活水平、滿足人民旅行需求、加強國防建設的重要工具。城市軌道交通更是以“低碳、環保、節能、高效”等特性成為了公共交通運輸不可或缺的組成部分，2014年北京地鐵年乘客量突破34億人次，2016年4月29日，北京地鐵單日客運量達1 269.43萬人次。因此，作為完成交通運輸任務的承載主體，軌道車輛的安全風險管理就顯得尤為要求，質量安全風險成為軌道車輛作為公共交通工具的最基本要求和必備條件，作為服務于大眾的移動運輸裝備，每天數以億萬計的旅客乘坐高速動車組、普通鐵路客車、地鐵、輕軌、現代有軌電車等各種公共交通工具出行，軌道車輛是否安全，其質量是否可靠，直接關系到廣大旅客的生命財產安全，質量安全軌道交通行業面臨的重要課題。

為確保軌道車輛的運營穩定，保證廣大旅客生命財產安全，創造舒適、綠色出行環境，通過構建基于風險管理的覆蓋軌道交通全過程的質量管控體系，在軌道交通產品整機研發設計、生產制造、采購控制和運營維護等四個環節的有效管控，實現了軌道交通整機產品實現全過程、全要素的質量監控和可追溯性，從而有力地保證了產品質量和按期交付。

一、質量安全風險的界定

所謂質量安全風險，是指車輛運行中發生的可能危及旅客人身安全的行車事故或造成換車、停運、救援等導致車輛必須立即退出運營服務的重要性能故障，包括但不限于車輛重要受力部件的裂紋或斷裂、車外安裝部件脫落、轉向架熱軸、車輛火災、車輛間分離以及牽引制動系統重大故障等。

質量安全是軌道交通車輛的生命線和基本屬性，所謂以質量安全管理為核心的、覆蓋產品實現全過程的質量管控模式，即在IRIS 質量管理體系基礎上，系統整合整機產品實現的研發設計、生產制造、采購控制和售后運營四個環節，通過質量安全風險的識別、分析、改進的循環過程，綜合運用RAMS、質量門―里程碑―控制點、FRACAS等多種方法，并在焊接、粘接等特殊過程，依照EN15085、DIN6701等國際通行標準進行管控，以達到保證整機產品質量滿足要求，達到在線運營車輛安全穩定的最終目的。

二、軌道車輛質量安全風險點

根據軌道車輛的生產實際，其質量風險主要在研發設計、生產制造、物資采購、運營維護等四個階段出現，因此對質量安全風險項點的識別、分析與控制也主要在上述四個階段進行。根據質量安全風險管理的控制特點，主要分為前提控制、過程控制、后果控制三類。

生產過程質量管控主要是通過控制點把每道工序進一步細化為關鍵控制點，然后根據細化的關鍵控制點的質量特性賦予監控等級，監控點一般分為四類：檢查點（E點：Examnation point）、審核點（R點：Audit point）、停止點（H點：Hold point）和見證點（W點：the witness orders），根據質量風險的大小來決定控制點的分類（如下頁表所示）。

在軌道交通產品的物資采購環節，主要包括供應商管理和采購產品質量管控兩個環節，涉及了產品研發設計、現場工藝策劃、生產制造、質量檢驗和運輸交付等產品實現的全過程，其中包含與多個供應商間多個接口，其中物流、信息流和資金流都非常復雜。

綜上，軌道交通產品的物資采購環節的主要風險有：一是新產品未經驗證或驗證不充分；二是首檢中出現統計學中的第二類錯誤，未發現采購件存在的質量問題或其生產工藝存在的漏洞；三是供應商批量生產的產品與首檢通過樣件質量存在重大差異；四是批量生產時供應商未經批準私自更換關鍵零部件；五是供應商的產品結構變更未經設計部門批準等。

三、軌道車輛質量安全風險管控措施

（一）樹立以質量安全管理為核心的、覆蓋產品實現全過程的質量管控模式的新理念

第一，推進以基于風險管理的質量安全管理模式，通過覆蓋產品實現全過程的質量體系，實現公司的發展戰略的基本方針，解決質量保證和按期交貨的問題。第二，樹立按質量計劃、業務流程進行質量管理的科學理念，克服不講流程，只求進度，不具備條件就開工、沒有檢查完就進入下一道工序的不負責任的生產方式。第三，樹立每一個環節都精心細致、講求標準和方法的精益管理理念，克服了過去推著干、將就著干、湊合著干，有問題再說，標準不高、要求不嚴、執行不到位的粗放式管理的陳舊落后模式。第四，樹立以質量、以核心技術來贏得未來市場的藍海戰略的理念，克服紅海戰略中，以靠壓低價格去與競爭對手較量的簡單數量的拼殺觀念。

把軌道車輛研發設計、生產制造、采購管控和運營維護作為核心環節來攻克，在實際生產中，每一步都一絲不茍地嚴格按風險管理的要求進行精心操作，將風險管理的方式方法深入貫徹到每一個過程和每一名職工身上。

（二）基于L險管理的模式，以質量安全管理為核心，實現全過程的質量管控

為了能夠盡早發現問題，及時評估風險，同步采取措施，實現質量持續改進，需要樹立風險意識，形成以質量安全管理為核心的、覆蓋產品實現全過程的質量管控模式，作為軌道車輛研發設計、生產過程、采購控制和運營維護的核心控制手段，完善組織保證、文件策劃、體系運行、激勵機制四方面的內容。

在項目執行中，依照產品實現過程中研發設計、采購與供應商管控、生產過程管控、運營維護管理等環節的不同特點，在每個環節的重要質量管控點和子過程，分別組織識別安全風險項點，并根據風險點的級別，通過不同等級的措施加以控制，并在項目節點進行全程的跟蹤和驗證，確保措施取得實效，所有風險點得以有效控制，從而實現了產品實現過程的全要素的有效管控，在開展質量安全風險管理時，主要基于如下原則：

1.車輛安全運營主導原則。為滿足軌道車輛“五防”（即防燃軸切軸、防配件脫落、防車輛火災、防制動故障、防高壓系統故障）和相關法規的要求，根據軌道車輛產品質量特性，結合生產的人、機、料、法、環、測等各要素，通過冗余設計和相關實驗：整車試驗包含啟動加速試驗、動力制動特性試驗、惰性阻力試驗、橫向運行穩定性試驗等驗證產品設計結構和整機產品的質量安全。通過傳感器，對高速動車組各子系統實時監控，主要是溫度、速度、加速度、壓力、安全環路和自動保護，實現自監測、自診斷、自決策，保證軌道交通安全可靠運營（如下圖所示）。

2.故障導向安全的原則。故障導向安全原則是鐵路設計的最根本的安全原則，該原則是指當設備發生故障時，應以特殊的方式做出反應并導向安全，具有導致減輕以至避免損失的功能，以確保行車安全。

按照故障導向安全原則，對過程進行三步驟分析：

第一步，潛在故障分析：運用隱患識別分析、FEMCA（故障模式、影響及失效性分析）。

如上圖 軌道交通安全監控系統等工具，對可能出現產品質量問題和對項目進度造成影響的問題進行細致分析，設置不同等級的質量安全風險監控想點，并在設計、生產制造、測試、運營維護等環節進行全過程預管控。

第二步，產品故障分析：利用TRIZ和FTA等相關方法，收集有關產品故障數據，辨別危害類別、來源、嚴重度、頻次和探測度，計算RPN，并給出改進方案和措施。

第5篇：公共交通安全的重要性范文

【關鍵詞】城市道路建設；橫斷面設計；設計方式；路幅形式

前言

近幾年，我國城市發展水平逐漸提高，在經濟發展過程中城市道路交通所起到的作用越來越大。一個城市的交通越發達，城市發展的速度就越快。所以我們必須對城市道路建設工作起到足夠的重視。在城市道路建設過程中，道路設計工作是十分重要的環節，它主要包括三個方面的內容，一是道路平面的設計；二是道路縱斷面的設計；三是道路橫斷面的設計。因為城市道路的設計會受到城市規劃和城市交通規劃的限制，所以道路的具置以及道路主要控制點的高程都要受到一定的制約，能夠變化的限度很小。所以我們必須對道路橫斷面的設計起到足夠的重視，在設計過程中選擇適當的橫斷面類型、紅線寬度。這樣才能使道路滿通運行的需要，使其能夠更好的促進城市經濟的發展。

一、 道路橫斷面設計遵循的原則

（1）應該保證道路橫斷面的設計在城市規劃的紅線寬度范圍內進行。在設計橫斷面時，要統一規劃橫斷面的形式、布置方式、各部分的比例和尺寸等問題。在設計時要考慮到交通發展的特性、交通設施的分布狀況、交通流量、行人流量、地形因素和綠化情況等等。這樣才能使行人與車輛更安全的通行，使交通更加順暢、安全。另外在設計道路橫斷面時，必須要考慮遠期需要和近期需要，在設計時要預留管線位置，這樣才能延長道路的使用時間，使道路得到更好的發展。

（2）要想有效的提高道路的通行能力，使交通運行安全就要在道路建設時采取交通管理措施和工程管理措施相結合的辦法。在進行道路改建時，我們不僅可以采取工程措施，比如說擴寬道路、增辟車行道等，還可以使用交通管理措施，比如說分隔非機動車道和機動車道，使其能夠正常運行，互不干擾。如果兩條道路的距離比較近，又是相互平行的，那么我們就可以將其變成單行道，這樣就可以緩解交通擁堵的現象，使車輛流通速度加快。在商業性街道上，我們可以限制除了公共交通以外的其它機動車和非機動車輛，這樣就可以更好的保護行人的安全。

二、 布置橫斷面的具體類型及其適用條件

1、四種布置橫斷面的基本類型

組成城市道路交通主要有三個部分，即機動車輛交通、非機動車輛交通以及行人交通。在進行道路建設時，一般都使用立式的側石將車行道和人行道分隔開來，使其處于不同的位置和高程上。人車分開通行，既可以保證道路交通的正常運行，又可以保證交通安全。而是否分隔非機動車道和機動車道，就要依據具體的道路和交通狀況進行。根據車行道的布置方式我們可以將城市道路橫斷面分成以下四個基本類型，即雙幅路、單幅路、三幅路和四幅路,也可以稱為一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板。我們所說的單幅路,也就是說在機動車道與非機動車道之間不設置分隔帶，機動車和非機動車可以混合行駛；而雙幅路具體指的就是在車行道中間設置一個隔離帶，通過這個隔離帶可以將對向行駛的車流分開，但是在同向的車流中并未將各種形式的車流分隔開來；三幅路就是將車行道分成三個部分，兩側供非機動車行駛，中間供機動車輛通行；四幅路是在三幅路的基礎上建設的，主要是在機動車道路的中央設置隔離帶，形成非機動車和機動車分向形式的道路，這樣為交通運行提供了極大的方便，可以減少交通堵塞現象的出現。但是這種方式一般比較適合道路比較寬的情況下使用。

2、使用效果

根據我國各地的使用經驗,認為三塊板和一塊板形式的橫斷面效果較好。兩塊板形式雖然有一定優點,即避免對向行駛機動車之間的相互干擾,但在我國目前的城市道路上表現出的弊病較多,如車輛行駛時靈活性差,轉向需要繞道,占地較多等,因此各地采用不多。四塊板形式的橫斷面,從渠化交通、保證行車安全、提高道路通行能力和提高行車速度來說,是最理想的,但是由于這種形式占地很寬,加上行人過街相對困難,故城市里,尤其是建筑物密集、道路相對狹窄的市區,是無法實施的。

3、優缺點比較

（1）在交通安全上:三塊板和四塊板較安全。這是由于三塊板和四塊板道路解決了城市道路交通機動車和非機動車相互干擾這一主要矛盾,同時,分隔帶還起了行人過街的安全島的作用。但三塊板和四塊板對公共交通車輛停靠站上、下車乘客穿越非機動車道不太方便,也不太安全。三塊板主要用于車速要求較高的城市主干道上,二塊板和四塊板則主要用于城市快速路或城市進、出口道路上。

（2）在行車速度上:一塊板和二快板形式,由于機非混合行駛,相互之間有干擾,因此車速不可能很高,但非機動車和行人較少的二快板形式的城市進、出口道路除外。通常,三塊板和四塊板由于做到機非分行,其行車速度一般較高。

（3）在照明與綠化上:三塊板斷面形式,能較好地處理照明與綠化問題,可以使道路夜間路面照度比較均勻,這也是道路照明的一個主要指標。另外,三塊板和四塊板道路上可布置多排綠化帶,對改善城市道路環境有很好的效果。

（4）在城市噪音上:三塊板和四塊板的機動車道在當中,由于綠化帶的隔離作用,機動車產生的噪音對行人和沿街居民的干擾較小,一塊板和二塊板形式則干擾大一些。

（5）在造價上:一塊板占地最小,投資省,故在各類各級的道路上均可以采用。三塊板,特別是四塊板用地最大,但有利于地下管線的分期敷設和非機動車道可采用較薄的路面結構,這是合理的一面,但是總造價往往較高,故主要適用于主干道上。

（6）值得說明的是,在舊城區的主干道和道路用地相對緊張的道路上,其建設的道路斷面形式為一塊板,但在交通管制措施上使用臨時或永久式的隔離墩、隔離柵欄,實行機非分道行駛和對向機動車分離,這時的一塊板道路實際上已經具有三塊板或四塊板的交通功能。

4、適用條件

（1）單幅路即一塊板斷面形式,適用于機動車與非機動車混合行駛,機動車與非機動車交通量均不太大的城市道路。對于用地緊張與拆遷較困難的舊城市道路采用的較多。單幅路適用于城市次干路與支路。次干路一般都行駛公共交通車輛,其單向車行最小寬度應能停靠一輛公共汽車,通行一輛大型汽車,再考慮適當的自行車車道寬度。

（2）雙幅路即二快板斷面形式,適用于有輔路供非機動車行駛的大城市主干路或快速路。道路所處地形橫向高差較大或城市近郊區非機動車較少時,也可采用雙幅路。中等城市主干路也可采用雙幅路。

（3）三幅路適用于路幅較寬、交通量大、車速較高、非機動車多,混合行駛已不能滿通需要的主要干線道路。在兩側的機動、非分隔帶上可適當綠化以美化道路環境。其不足之處是占地較多,投資較大。

（4）四幅路適用于快速路與郊區道路。其特點是機動車能以較高車速行駛,交通量大,交通亦最安全。其缺點是占地更大,行人過街相對困難一些。

三、工程實例遇到的問題

結合規劃部門提供的道路紅線，根據以上斷面路幅形式選擇的考慮因素，在參與的天津市東麗區華明示范鎮東區市政配套道路建設項目，該示范鎮面積約為3800畝，道路用地占10%。外部既有路網為主干路標準，示范鎮出入口采用上下行分離的主干路標準，內部多采用雙幅式次干道及單幅式支路標準。鑒于該鎮的建設具有示范效用，故內部路網中次干道多采用標準較高的雙幅形式。但在實際運營中，中央分隔帶不利于行人過街，且小區出口處分隔帶開口較多，道路運營速度降低。故在西區的建設中，內部路網中的次干道多采用單幅式（后期可視情況靈活設置隔離設施），以更好地為小城鎮居民提供便利的出行服務。

第6篇：公共交通安全的重要性范文

關鍵詞：市政道路；設計；問題分析

中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：

引言

市政道路是城市生活中比較重要的環節，與城市居民的日常生活密切相關。比較理想的道路設計不僅要滿通運輸和出行需要，還會帶給人們良好的感受。隨著城市化水平不斷地提高，單純從使用功能來考慮市政道路設計已不能適應時代要求，不僅要滿足傳統需求，還應更注重道路美學、安全學等方面。因此，市政道路設計應該以人為本，考慮人性化因素和環境因素，與環境的協調性，這樣設計出來的路才不會給人一種充滿危險和噪音的感覺，而是一種美好享受。

1、道路線形對于交通安全的重要性

道路的線形最終是以平面線形、縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映入駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。道路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續、舒適的要求，反映道路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。

通過對多起交通事故的分析，我們發現：道路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導致交通事故的發生。因此，我們在工程設計中，一定要綜合考慮道路功能、行車安全、自然環境等因素，既要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；既要充分考慮道路設施的自身安全和運營安全，又要消除道路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題。

2、進行市政道路線性設計，制定合理的線形組合

道路線形設計直接影響到道路的使用質量和交通運輸狀態，比較完美的線形設計，可以為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，還能消除乘客路途的疲勞，從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，因此可以解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。

從人性化和環境角度出發，市政道路空間是一系列變化著的人造構圖，有著互相相貫的首尾，它是連續的、運動著的整個空間，出發點是道路景觀的總體效果，因此市政道路設計應該從總體規劃出發，在人性化和環境理念的指導下進行。市政道路線性主要包括2種類型，平面線形和立體線形。在線形組合方面應注意以下幾方面：首先，在視覺上自然引導駕駛員的視線。平曲線起點應設在豎曲線頂點之前。急彎、反向曲線或挖方邊坡均應考慮視線的誘導，避免遮斷視線；其次，為使平面和縱斷面線形均衡，一般豎曲線半徑為平曲線半徑的15—25倍，可獲得均衡感；再次，合理設置道路的縱坡度和橫坡度，以保證排水通暢，而不形成過大的合成坡度，一般在7％以下較好；最后，避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部，插入急轉彎的平曲線。在一個平曲線內要避免同時出現凹形與凸形豎曲線。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，要避免設置斷臂曲線的變曲點。

3、城市道路線形設計中的問題

3.1平面線形設計應遵循以下原則

3.1.1道路平面位置應按城市道路總體規劃道路網布置；

3.1.2道路平面線形應與地形地質、水文等結合，并且符合各級道路的技術指標；

3.1.3道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等；

3.1.4道路平面設計應根據道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等；

3.1.5平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網交錯盡量避免穿過居民區；

3.1.6路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順；

3.1.7平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發展。

3.2超高及加寬的運用

對城市道路的超高問題，多年來在城市道路設計中頗有爭論。我們從實踐中認識到，在城市道路設計時，千萬不要用設置小半徑加超高段手法來滿足設計行車速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此，在需要設置圓曲線時，如條件允許應盡量選用不設超高的曲線半徑，不得已時，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設計橫坡。對城市道路的加寬問題，加寬值應按車道數加在道路機動車道的內側，當內側加寬有困難時，可在車道的內外側同時加寬；其長度均采用緩和曲線或超高緩和段長度。如在迎賓大道工程設計中對JD3， JD5兩個彎道，其規劃道路中線平曲線半徑分別為155米、100米，均小于不設超高的曲線半徑。因為在路邊己修建了大型公共建筑，道路紅線己不能改變。鑒于它們均根據其設計行車速度采用相應的緩和曲線值和1.5的超高橫坡度及相應加寬值，我們認為在有條件的情況下，在圓曲線兩端應該盡量采用緩和曲線，而且這樣的設計對快速行車也特別有利。

4、道路設計中線形設計的組成因素

4.1線形設計時除考慮規劃紅線外，應綜合考慮原有的建筑、道路橋梁及其他構筑物等對新路布線的影響。在不降低道路的技術標準的前提下對上述情況盡可能采取避讓、利用及改造等手法使設計工程量降至最低。

4.2道路作為城市景觀中的一部分，又受到地形、地物排水和地質條件等各項因素的制約。因此，在布線時應強調使所選路線地形地勢相協調。既使它融于自然，又要設法利用自然，同時還要盡量解決自然中的不利因素。

4.3線形設計時還應考慮道路路線內部平面及縱、橫斷面間的協調。它們之間的合理組合是保證道路符合技術標準的重要方面，使之能達到行車快捷、安全、舒適、便于集散的目的

5.通常平縱線形的組合應遵循以下原則

5.1平縱線形的組合應保持線形在視覺上的連續性，能自然地誘導駕駛員的視線，使之在高速行駛情況下，能夠安全舒適地行車。為此要避免在視線所及的路段內，出現轉折錯位遮斷等不好的線形。在視覺上能夠自然地誘導駕駛員的視線，并保持線形在視覺上的連續性，是平縱線形組合最基本也最重要的指標。

5.2平縱線形的技術指標應大小均衡，使線形在視覺上心理上保持協調。這不僅關系到線形的順適，而且與工程運營經濟也有重要的關系。在保證有足夠視距的條件下，駕駛員在任一點所能看到前方平面線形彎曲一般不應超過2個，縱面線形起伏不應超過3個。

5.3選用恰當的合成坡度，以利于路面排水和行車安全，這是良好線形的必要條件。設計時應注意縱坡不要接近水平，也應避免合成坡度過大的線形。合成坡度過小，路面排水遲緩和滯水，妨礙汽車的高速行駛；路面合成坡度過大，妨礙行車安全和容易發生事故，特別是在積雪嚴寒冰凍地區危險性更大。

5.4平縱線形組合應注意線形與自然環境和景觀的配合與協調。優美的線形景觀，可以起到賞心悅目的作用，減輕高速駕駛的疲勞感，合宜的景觀設計還能夠起到誘導視線的作用。

6、結語

除了上述在道路設計上力求更科學合理外，設計時還要使道路更加人性化，更多地考慮使用者的感受，更多地體現“以人為本”的道路設計新理念，讓道路的使用者更加安全舒適，最大程度的減少交通事故的發生。

參考文獻：

[1]劉曉青.道路設計對交通安全的影響及改善的必要性[J].山西建筑,2008,34(3):36-37.

[2]周小群,宏.以人為本的城市道路設計探討[J].科技信息.2007年第7期.216.

第7篇：公共交通安全的重要性范文

關鍵詞：搶劫罪加重情節轉化型

轉化型搶劫罪涉及到轉化前的犯罪行為和轉化后行為和轉化的條件。轉化型搶劫罪主要表現為《刑法》第二百六十七條第二款“攜帶兇器搶奪的，依照本法第二百六十三條的規定定罪處罰”之規定和第二百六十九條“犯盜竊、詐騙、搶奪罪，為窩藏贓物、抗拒抓捕或者毀滅罪證而當場使用暴力或者暴力相威脅的，依照本法第二百六十三條的規定定罪處罰”的規定。由此可知，轉化型搶劫罪分為兩類：第一類是攜帶兇器搶奪轉化而成的；第二類是犯盜竊、詐騙、搶奪罪而出于某種目的繼續實施特定行為轉化而成的。

0前言

搶劫罪歷來是我國刑法打擊的重點之一，本文著重對搶劫罪的加重情節進行了分析，從各個加重情節中爭議較多的問題入手，對一些認定加重情節的關鍵詞語進行了明確的解釋，并結合我國的實際情況，用具體的事例闡述了搶劫罪的各個加重情節。本文從司實踐出發，根據刑法學有關理論，結合有關學者的觀點，將重就搶劫罪的加重情節的有關情節，作一個論述，談一些看法，以期有益于司法實踐的準確適用。

1．引言

刑法第二百六十三條規定了搶劫罪的八種法定加重情節，它們既有因情節加重的，也有因結果加重的。對于這些加重的犯罪，我國刑法規定了比一般的搶劫犯罪處罰更加嚴厲，體現了這八種情節對社會的危害性和依法懲處的重要性。本文深入探討了這八種情節的具體認定。并對刑法第二百六十七條第二款、第二百六十九條涉及的準搶劫罪和轉化型搶劫罪兩種類型進行了論述。

搶劫罪是指以非法占有為目的，以暴力、脅迫或者其他方法，當場強行劫取公私財物的行為。搶劫罪的犯罪客體，也就是搶劫罪所侵犯的為我國法律所保護的權益。犯罪客體的性質決定于主客觀相統一的犯罪心理態度（即主觀罪過）與犯罪行為，搶劫罪由其主觀罪過和客觀犯罪行為的內容與特點所決定，其犯罪客體表現為雙重客體，即搶劫罪既侵犯公私財產權利，又侵犯公民人身權利。這是由該罪的主觀罪過和客觀犯罪行為的內容與特點所決定的。同時其中公民財物的財產權利是雙重客體中的主要客體。這是因為，其一，我國刑法分則把搶劫罪歸類為侵犯財產罪一章中，說明其主要的客體是財產權利；其二，搶劫犯罪的最終目的是占有財物，侵犯人身權利是由侵犯財產權利派生出來的，并為后者服務的，前者是手段，后者是目的；其三，就搶劫罪的基本構成而言，只有實際占有了公民財物，視為犯罪既遂。否則，雖然實施了搶劫行為，但未占有公民財物，只能構成未遂。搶劫罪的加重情節是指搶劫罪的加重犯、轉化犯及準搶劫犯形態。其中刑法第二百六十三條涉及的八種情節主要是結果加重犯和情節加重犯，第二百六十七條第二款、第二百六十九條涉及的是準搶劫罪和轉化型搶劫罪兩種類型。

2.對搶劫罪加重構成情節的理解

刑法第二百六十三條對搶劫罪規定了七種加重情節和一種加重結果，對于這幾種加重類型下面分別予以分析：

2.1入戶搶劫

“入戶搶劫”是搶劫罪的情節加重之一，是指行為人用各種非法手段進入公民家中實施搶劫的行為，入戶搶劫是近年來搶劫罪中的常見多形。入戶搶劫的社會危害遠遠大于一般的戶外搶劫，入戶搶劫的危害輻射公民家庭生活的整個領域，戶內所有在場的人極其財產，都構成了搶劫的對象，都有可能受到犯罪的侵害，同時，行為人入戶搶劫時對于受侵害人來說，其處于相對封閉的環境內，對突然遭受的侵害沒有預見性，也不易于尋求外援，故而該犯罪的危害性較大。“戶”是公民安身立命，抵御災害的前后屏障，是最基本的人身權利和財產權利的庇護所，如果在自己的住所內都不能保證自己的人身和財產的安全，整個社會生活秩序也將消失殆盡，入戶搶劫在侵犯公民財產權利和人身權利的同時，亦侵犯了公民的日常生活隱私權。

2.1.1“戶”的概念及特征。“戶”是指居民生活的私人住宅，包括住室、庭院但并不包括其他場所，如機關、團體、企業、事業單位辦公樓、學校、旅店、飯店、客房、公共娛樂場所等，不應當介入“戶”的中概念中，否則，有悖立法原意。在衡量一處所是否構成刑法意義上的戶，應考慮該處所是否足以提供權利保障以及秩序的安定感。因此，法律意義上的“戶”是指長期或固定生活、起居或者棲息的場所，居民住宅是“戶”的典型，包括封閉的院落、漁民作為家庭生活場所的漁船、牧民居住的帳篷、為生活租用的房屋等等。其他場所，如在實際功能和心理感覺上存在與私人住宅相同之處，也應將其視為“戶”，對于公共場所，由于并不存在這種特征，不應認定為戶。“戶”具有如下幾種特征：

“戶”具有特殊性。“戶”是公民最基本的人身權利和財產權利的庇護場所，通常被視為公民最終并且往往最為依賴的權利所存在的處所范圍，尤其是在人身和財產權利的保護中，該概念具有重要意義。對于“入戶”不能僅理解為進入住宅房間或者室內。對于搶劫獨門獨院居民住宅的，只要行為人進入了住宅院內，也應視為“入戶搶劫”。對于“戶”的侵犯，往往使被害人對社會秩序的信賴和安定感喪失，這是刑法典將戶作為加重情節的理由之一。

“戶”具有封閉性。“戶”一般相對封閉，在安全防范上具有一定的措施和保障，入戶作為加重情節也正是因為此種處所，被害人往往孤立無援，易受到侵害且因不敢反抗或反抗力度不夠，使犯罪人目的更易得逞，這是入戶的社會危害性的客觀表現，也是法律對戶進行特別保護的根源。因此認定入戶，以行為人進入一個相對封閉區域為限。公共場所恰恰并不存在這種封閉性，因而也不適于認定為“戶”。在實踐中，也不應簡單地認為只有進入室內才能認定為入戶，例如在獨門獨院的住所中，只要進入住宅院內，即構成入戶。

2.1.2入戶搶劫的分類。入戶搶劫又可分為典型的入戶搶劫和轉化型的入戶搶劫。

典型的入戶搶劫即當場以暴力行為、脅迫行為和其他侵犯人身的行為外，還須認定入戶與搶劫之間的關系，這也是入戶搶劫和在戶搶劫的區分問題。在此，搶劫故意的形成應當先于入戶行為，入戶無非是搶劫的預備行為，行為人入戶的目的就是搶劫。單純的沒有搶劫目的并且是以合法目的進入戶內，后因其他原因在戶內實施搶劫，僅是單純的在戶搶劫，不應認定為入戶搶劫，但在特定情況下，也可能發生在戶搶劫轉化為入戶搶劫，即入戶前先有盜竊等犯罪意圖，后被發現在戶內使用暴力或以暴力相威脅，其行為符合刑法第二百六十九條規定的轉化型犯罪構成要件，應認定為入戶搶劫。只要行為人在戶內實施暴力相威脅的則按一般犯罪論處，而對那些在主觀上具有能偷就偷，能搶就搶，犯罪觀念的行為人被發現后，為使用暴力或以暴力相威脅的，因其主觀上有入戶搶劫觀念，應視為入戶搶劫，對只偷不搶的行為人，不應該按入戶搶劫罪處理。

轉化型入戶搶劫是指犯盜竊罪，為窩藏贓物、抗拒抓捕或者毀滅罪證而當場使用暴力或者以暴力相威脅的。

轉化型入戶搶劫的前提條件是行為人實施了盜竊行為。因為盜竊罪要求數額較大，構成轉化型入戶搶劫是否也要求其盜竊行為構成犯罪？對此現有多種觀點，我認為只要行為人具有盜竊的故意和行為，不必須構成犯罪，這樣既不與立法規定明顯違背，同時也不至于放縱某些行為。因此，只要行為人著手實行入戶盜竊行為，不管既遂未遂，也不論所取財物數額大小，均存在轉化為入戶搶劫的可能。當然，如果使用暴力或者以暴力相威脅，情節不嚴重、危害不大的，不認為是犯罪。

轉化型入戶搶劫的客觀條件是行為人當場使用暴力或者以暴力相威脅。所謂當場是指行為人實施入戶盜竊行為的現場即“戶”內。這與其他轉化型搶劫不同，地點只能限定在戶內。其它轉化型搶劫不僅包括現場，還包括被人追捕的整個過程和現場。如入戶盜竊后剛離開戶，為窩藏贓物、抗拒抓捕或者毀滅罪證而使用暴力或者以暴力相威脅，則屬于一般搶劫。

轉化型入戶搶劫的主觀目的是為窩藏贓物、抗拒抓捕或者毀滅罪證而非法獲取財物。窩藏贓物是指保護已經非法取得的財產不被奪回，而并非是指隱匿贓物；抗拒抓捕是指拒絕司法人員的強制措施以及一般公民的扭送等；毀滅罪證是指銷毀和消滅實施盜竊行為的證據。

2.2在公共交通工具上搶劫的

既包括在從事旅客運輸的各種公共汽車、電車、大中型出租車、客運列車、客運輪船、客運飛機等正在運營中的機動公共交通工具上對旅客、司售、乘務人員實施的搶劫，也包括對運行途中的機動公共交通工具加以攔截后，對公共交通工具上的人員實施的搶劫。刑法將“在公共交通工具上搶劫”確定為一種情節嚴重的犯罪給予懲罰，其立法原意就在于這類犯罪的受害人往往為不特定的多人即使侵害的對象為特定的個人二個人，也會直接威脅到同一乘坐交通工具的其他人，因此在公共交通工具上搶劫不僅危害了公民的人身財產權利，還嚴重擾亂了公共秩序，影響了人民群眾的安全，同時在公共交通工具上，受害人的避讓，積極防衛，均受到一定客觀條件的限制，犯罪分子往往更易于得逞。因此，此類犯罪的危害危害性更大，遠遠地超過一般的搶劫犯罪。公共交通工具必須具備以下幾種特性：

公共性。公共交通工具是針對公共交通工具的服務對象的范圍而言的，必須具有公共性。公共即指該交通工具是供不特定人或者多數人使用。而認定公共交通工具，必須要看其是否服務于全社會不特定的人員，也就是說這種交通工具對所有不特定的人員都有運輸的義務，全社會不特定人員都有乘坐使用的權利。

客運性。公共交通工具是針對承運對象而言的，必須具有客運性。這里所指的公共交通工具上的搶劫的交通工具必須是擔負旅客承運任務的，或以旅客運載為主的公共交通工具，排除了專門運載貨物的貨車、貨船、貨運飛機等貨運公共交通工具。

運營性。公共交通工具必須具有運營性。所謂運營性是針對侵害行為實施時公共交通工具的狀態而言的。也就是說，認定公共交通工具上搶劫應看該交通工具是否處在運營狀態。運營狀態的公共交通工具處于高度危險狀態，乘客處于其中，對犯罪行為的抵抗意志及抵抗條件都受到很大的限制。

公共交通工具往往載客較多，在它上面實施搶劫，一則說明搶劫犯的主觀惡性較大，膽敢在公共場合搶劫；二則因公共交通工具正在行進途中，可能給公共交通工具上的旅客、司機、乘務員等多人造成人身或者財產上的重大損失甚至危及交通安全，因而在交通工具上犯的搶劫罪較一般場合的搶劫具有更大的社會危害性，這也是刑法將其列為加重情節，提高量刑的原因之一。但是，在出租車上對司機的搶劫與這一規定的立法精神不盡符合，因為，此時的侵害對象是特定的個人，不直接危害其他人及公共安全，無論從對象手段還是結果等方面都與其他場所針對特定個人的一般搶劫，有實質性的區別。因此，其社會危害性相對較小。對這些犯罪分子一律處于10年以上的重刑，就會明顯導致過量投入。嚴重違背罪刑相適應的基本原則。“公共交通工具上搶劫”應當包括行為人其本身就在該公共交通工具上，對旅客實施的劫，也包括行為人在途中對交通工具加以攔截，而未在公共交通工具上搶劫的，把對運行途中的公共交通工具攔截，也視為對“公共交通工具的搶劫”的主要針對當前日益猖獗的車匪、路霸行為而言，這是符合司法實踐的需要，且不違被立法原意。

2.3搶劫銀行或者其他金融機構的

這里的“銀行”既包括國有銀行，也包括民營銀行和外國在我國境內設立的銀行；“其他金融機構”是指銀行以外的依法從事貨幣資金的融通和信用的機構，如證券公司、保險公司、信托投資公司、金融租賃公司、企業集團財務公司等。但上述銀行或者其他金融機構作為一個單位，其本身并不能成為搶劫對象，能夠成為搶劫對象的只能是銀行或者其他金融機構的財物。搶劫銀行或者其他金融機構實際上只是限定了搶劫行為實施的特定區域范圍。銀行和其他金融機構承擔著貨幣的發行與回籠、存款吸收和貸款發放、現金流通和轉帳結算、金銀外幣、有價證券的買賣等多種任務，是國家動員和分配社會閑散資金的必經渠道，又是國家對經濟進行宏觀調控的重要環節。搶劫銀行或者金融機構的行為一旦得逞，搶劫的錢物數額往往非常巨大，且常伴隨著嚴重的暴力行為，社會危害性極為嚴重。

搶劫銀行或者金融機構是指行為人侵入銀行或者其他金融機構所在建筑物內對其財物進行的搶劫。也應將搶劫銀行正在行駛中的運鈔車中資金的行為包括在內。此行為按本文加重情節論處應具備的前提是：行為人對于被搶劫對象是銀行或其他金融機構的運鈔車具有特定的明知，這一明知無論是發生在搶劫之前還是發生在搶劫過程中均可；行為人搶劫目的或者對象是車內資金，而非運鈔車輛本身。

如果行為人不知是運鈔車而誤當一般財物進行搶劫的，應按對象認識錯誤的原則處理，除符合其他嚴重情節的條件的情況(如搶劫數額巨大、搶劫致人重傷或者死亡等)外，不得視為情節嚴重的搶劫罪。行為人只要明知是銀行或者其他金融機構的特定財物而實施搶劫的，不論其實際上搶劫數額的多少，均應作為搶劫罪的嚴重情節處刑，以體現立法對之從嚴懲治的精神。最高人民法院關于審理搶劫案件具體應用法律若干問題的解釋：刑法第二百六十三條第（三）項規定的“搶劫銀行或者其他金融機構”，是指搶劫銀行或者其他金融機構的經營資金、有價證券和客戶資金等。搶劫正在使用中的銀行或者其他金融機構的運鈔車的，視為“搶劫銀行或者其他金融機構”。

2.4多次搶劫或者搶劫數額巨大的

多次搶劫是指搶劫三次以上，對于搶劫犯中的慣犯、屢犯來說，由于其多次犯罪，除了主觀惡性大之外，對社會治安秩序造成嚴重威脅，有時盡管實際搶劫到的財物數總額可能并不大，但嚴重影響社會的安寧，社會危害性很嚴重，因而多次搶劫的，作為搶劫罪的嚴重情形之一處罰，但他并不以每次搶劫行為已經既遂為前提，只要多次搶劫行為是在刑法規定的追訴時效期限內即可。搶劫數額巨大，是最嚴重的一種侵犯財產罪，行為人將數額巨大或者特別巨大的財物作為搶劫目標，只要實際搶劫所得達到巨大標準的，以搶劫罪論處。“搶劫數額巨大”的認定標準，參照各地確定的盜竊罪數額巨大的認定標準執行。對于行為人以數額巨大的財物為搶劫目標但所搶數額客觀上未達到巨大或因意志以外的原因未能搶得財物的，應按其實際取得的財物數額量刑或按搶劫數額巨大的未遂犯處罰。對搶劫博物館、重要文物的，應作為搶劫數額巨大處理。其搶劫的財物的數額大小，反映出搶劫行為對公私財物所有權的危害程度，從一方面決定著搶劫罪的輕重。因此，搶劫數額巨大，應當作為搶劫罪的一種嚴重情形。

2.5搶劫致人重傷、死亡的

這里所說的致人重傷、死亡，是指行為人在搶劫過程中，因使用暴力或者其他方法（采取的手段是多種多樣的），而直接導致被害人重傷、死亡。作為結果加重犯，還包括過失致人重傷或者過失致人死亡情形，這在理論和實踐中均受到認可。其特征在于：①客觀上出現了致被害人重傷、死亡的結果；②這種重傷、死亡的結果是由搶劫的暴力或者其他方法等手段行為所直接造成的兩者之間存在因果關系；③行為人對這種嚴重結果的發生在主觀上有罪過，一般是過失，但也可以是間接故意，甚至直接故意殺人。由于存在著暴力的手段、行為，因此，故意重傷也被包容其中。

應當指出的是，“搶劫致人死亡”包括故意殺人在內，并不意味著凡殺人取財或取財殺人的行為都定搶劫罪而從重處罰。作為“搶劫致人死亡”中的故意殺人行為，僅限于將故意殺人作為搶劫財物的手段而當場實施并當場搶走財物的行為。對以下三種情況，則不應按搶劫罪論處：(1)行為人為謀取被害人的錢財而先將被害人殺死的，應定故意殺人罪，這種圖財殺人與搶劫中的殺人有兩點區別。一是圖財殺人是為了事后取得被害人財物，而搶劫殺人是在殺人當場取得財物，二是圖財殺人既可圖謀動產，也可以是圖謀不動產，而搶劫殺人一般只能侵犯動產；(2)如果行為人在搶得財物后，出于滅口、報復或者其他動機將被害人殺死的，應定殺人罪，與搶劫罪實行數罪并罰；(3)出于貪財以外的其他動機故意殺人之后，又起意占有死者的財物，應以故意殺人罪和盜竊罪實行數罪并罰。

2.6冒充軍警人員搶劫的

所謂冒充，指通過著裝，出示假證或口頭宣稱的行為向被害人，表明自己是軍警人員，冒充軍警人員。既包括不具有軍警人員身份的人，冒充軍警人員，也包括具有此種軍警人員身份的人，冒充彼種軍警人員，至于被害人對這種冒充行為是否以假當真，還是未被蒙騙，不影響對此法之情形的認定。軍警人員是指軍人和警察，包括中國人民、中國人民武裝警察部隊的現役軍官（警官）、文職干部、士兵及具有軍籍的學員、公安機關、國家安全機關、監獄、勞動教養管理機關的人民警察和人民法院、人民檢察院的司法警察。其特征表現在：

2.6.1行為人搶劫時有冒充軍警人員的行為表示。當遇到這種情形時，無論被害人對這種冒充行為是以假當真還是未被蒙騙，都不影響這一情形的認定。這種情形應包括以下情況，行為人冒充軍警人員查處違法犯罪行為，如查處賭博、、吸毒、走私行為等。行為人冒充軍警人員的身份雖然對其侵占非法財物，如賭資、違禁品、違法所得等犯罪目的的實現具有一定作用，但是獲取財物的主要手段是憑借當場實施的暴力或者暴力脅迫，對方交出財物或者任其搶走財物有誤認其為軍警人員的因素。

2.6.2被害人已懷疑行為人的身份，但懼怕行為人對其實施暴力。當行為人對被害人實施搶劫時，被害人已經對行為人的真實身份發生懷疑或看出系冒充時，但因懼怕其暴力行為，也不敢反抗。對此，冒充行為并不需行為人非法穿軍警人員制服、配備軍警械具，向被害人出示非法獲得的身份證明等，只要具有假冒軍警身份的行為，哪怕是口頭表示，即構成該情節加重犯。

2.7持槍搶劫的

持槍搶劫是指行為人使用槍支或者向被害人顯示持有、佩帶的槍支進行搶劫的行為。槍支是指《中華人民共和國槍支管理法》所規定的以火藥或者壓縮氣體等為動力，利用管狀器具發射金屬彈丸或者其他物質，足以致人傷亡或者喪失知覺的各種槍支。持槍搶劫的行為人主觀惡性大，對公民人身權利包括健康權、生命權的威脅也很大，具有嚴重的社會危害性。持槍搶劫有兩個特征要求：一是在法律規定范圍內限定的武器。即行為人所持的槍支應當屬于公安機關制定的有關槍支管理法中規定的槍支范圍。二是應當有客觀真實的要求。如行為人并未實際持有槍支，而是口頭上表示有槍；或雖隨身攜帶有槍支，但未持在手中，也未向被害人顯示；或行為人以假亂真，手持仿真槍等，均不屬于該情形。

持槍搶劫在客觀上有可能給被害人隨時造成人身生命安全的損害，將被害人置于現實危險之中，因而其具有嚴重的社會危害性，而且行為人的持槍行為本身往往已構成本法第128條規定的非法持有槍支罪。若行為人所持的槍支系非法制造、買賣、盜竊、搶奪、搶劫而來的，則不僅應追究其持槍搶劫的刑事責任，對其非法制造、買賣、盜竊、搶奪、搶劫槍支的行為也應認定為相應的犯罪，實行并罰。

2.8搶劫軍用物資或者搶險、救災、救濟物資的

要認定這一法定情形的關鍵在于正確把握搶劫對象的范圍，這里的軍用物資，是指除槍支、彈藥、爆炸物以外一切的軍事物品，如軍用汽車、軍用通訊設備、軍用醫療用品、軍服、軍被等。救災、救濟物資是指救災、救濟的用途以明確的物資，包括正處于運輸或使用當中的物資，如果是搶劫曾經用于搶劫、救災、救濟工作的，但現在不再屬于這種特定物資的，不屬于該情況。該情節主要有兩方面的特征要求：一是法律規定的內容要求。這里的搶險、救災、救濟物資是指用途已經明確的物資，包括正處于保管、運輸或使用中的。二是行為人的預見性的心理態度。該情節要求在實施搶劫前或在搶劫過程中，必須查明行為人是否明知這些物資而搶劫。如果在搶劫完后才得知該對象性質或者在不具有該特定明知的情況下搶劫未遂的，仍應以一般搶劫罪或者數額巨大的加重搶劫罪認定。

3.轉化型搶劫罪的理解與適用

轉化型搶劫罪是刑法理論中轉化犯的一種，而轉化犯是指某一違法行為或者犯罪行為在實施過程中或者非法狀態持續過程中，由于行為人主客觀表現的變化而使整個行為的性質轉化為犯罪或更為嚴重的犯罪，從而應以轉化后的犯罪定罪或應按法律擬制的某一犯罪論處的犯罪形態。它即可以在罪與罪之間轉化，即從輕罪向重罪轉化；也可以在非罪（違法行為）與罪之間轉化，即從違法行為向犯罪行為轉化。根據該理論不難看出，只有在前后之不同行為中有至少有一行為達到犯罪或相當于犯罪的程度時才能適用轉化犯的規定。轉化型搶劫罪主要表現為《刑法》第二百六十七條第二款“攜帶兇器搶奪的，依照本法第二百六十三條的規定定罪處罰”之規定和第二百六十九條“犯盜竊、詐騙、搶奪罪，為窩藏贓物、抗拒抓捕或者毀滅罪證而當場使用暴力或者暴力相威脅的，依照本法第二百六十三條的規定定罪處罰”的規定。由此可知，轉化型搶劫罪分為兩類：第一類是攜帶兇器搶奪轉化而成的；第二類是犯盜竊、詐騙、搶奪罪而出于某種目的繼續實施特定行為轉化而成的。對上述兩種類型分析如下：

3.1對攜帶兇器搶奪的轉化型搶劫罪的理解

兇器是指能夠使人產生恐懼心理，具有直接殺傷性較大的器具。如槍支、管制刀具等明顯用以殺傷的器械，或意圖明顯地使用日常用途的器械，為搶奪時的殺傷工具，如刀、棍等兇器。而攜帶也不應被視為一個純客觀的持有，所謂攜帶應指行為人已將兇器外在地表露或者已經在語言中表明使一般人感受到威脅的存在，而行為人也確實有意攜帶兇器作為搶奪工具。而《刑法》第二百六十七條第二款之所以如此規定，原因在于攜帶兇器搶奪，不僅侵害公私財產所有權，且對公民人身安全構成威脅，與搶劫罪的社會危害性相似，當搶奪行為發生時攜帶兇器在不同程度上都會使被害人產生恐懼心理，從而一定程度上符合脅迫方式搶劫，按搶劫罪處理。

3.2對犯盜竊、詐騙、搶奪罪的轉化型搶劫罪的理解

行為人的行為是否轉化為搶劫罪，關鍵看盜竊、詐騙、搶奪是否既遂，只有屬于既遂，才轉化為搶劫罪。只要行為人實施了盜竊、詐騙或搶奪行為，為窩藏贓物、抗拒抓捕或者毀滅罪證而當場使用暴力或者以暴力相威脅的，即轉化為搶劫罪。如果犯罪分子在逃離現場時被人發現，在受到追捕或者圍堵的情況下使用暴力的，也應視為當場使用暴力。

3.3轉化型搶劫罪的適用

3.3.1前提條件

行為人必須是先“犯盜竊、詐騙、搶奪罪”，而不能是先犯其他罪，這是適用該條的前提條件。只要行為人著手實行盜竊、詐騙、搶奪行為，不管既遂未遂，也不論行為人取得財物數額大小，均存在轉化為搶劫罪的可能。當然，如使用暴力或以暴力相威脅情節不嚴重，危害不大的，不認為是犯罪。另外需要注意的一點是：通說認為行為人實施盜竊、詐騙、搶奪行為，一般認為非法占有數額達到較大才構成犯罪。這里筆者要提醒的是刑法規定多次盜竊可以構成犯罪，所以盜竊數額未達較大但次數多的，也可以轉化為搶劫罪。在司法認定中不能忽略這種情況的存在。

3.3.2客觀條件

行為人在先行實施盜竊、詐騙、搶奪行為后，還必須當場使用暴力或者以暴力相威脅。這一客觀條件可分為行為條件和時空條件，行為條件即實施暴力或暴力威脅行為，時空條件即這種暴力或暴力威脅行為是“當場”實施的。因為轉化型搶劫罪是由盜竊等行為向搶劫的轉化，其暴力或暴力威脅行為的實施就要與前行為的時空緊密相聯，完全不允許有時空的延展，就往往不可能有后行的暴力或暴力相威脅行為實施的余地。即本罪的暴力或威脅行為與先行的盜竊等行為在時空上具有連續性和關聯性。如果行為人不是在非法取得財物之后出于上述目的而實施暴力，或以暴力相威脅，就不能按準搶劫罪論處。例如，行為人是在實施盜竊、詐騙、搶奪過程中，由于受到被害人的抵抗，為排除障礙當場取得財物而使用暴力或以暴力相威脅的，則可直接適用第二百六十三條搶劫罪定罪處罰。

3.3.3主觀條件

行為人實施暴力或以暴力相威脅的目的是為窩藏贓物、抗拒抓捕或者毀滅罪證。如果在盜竊、搶劫、搶奪過程并非處于窩藏贓物、抗拒抓捕或毀滅證據為目的，而是出于強行非法占有目的，則符合一般搶劫罪的構成要件，直接以搶劫罪論處，不應按轉化型搶劫罪論處。

應該說，處以刑罰，不是刑罰本來的目的，杜絕犯罪才是終極目標。而準確處以刑罰，量刑均衡，則是我們司法公正的核心要求，也只有這樣，才能真正維護法律的權威性，也是刑法本身規定的罪刑相適應原則的充分體現。

第8篇：公共交通安全的重要性范文

關鍵詞：城市道路；設計；人性化

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

近年來隨著我國城市化水平的逐漸提高，城市道路在經濟發展過程中的作用日益顯著，人們對道路提供服務的期望值也越來越高。城市道路作為一個城市的骨架，展現的不僅是一個城市的風貌，還應體現城市的人文關懷。城市道路設計是一項綜合性強、內容繁雜瑣碎的工作，因此在評價城市道路時，不僅應看交通道路的作用，還應以“人”為著眼點。所謂“人性化”指的是在城市道路交通的設計中，將人、車及周圍環境等三者有機的結合在一起，從而實現道路交通的安全、快速、經濟、便利、舒適等要求，為城市發展及城市生活營造良好的環境。

一、城市道路人性化設計的必要性及重要性

1.1城市道路人性化設計的必要性

近年來隨著我國城市化進程的進一步加快，市政道路建設工程增多。在國家經濟繁榮發展的同時人們經濟購買力也得到了提高，私家車輛越來越多，車輛的增幅遠遠高于城市道路建設的增幅，交通擁擠現象日趨嚴重。在居民的日常生活中，商鋪的重要慶典、婚禮等存在侵占道路的情況；由于車輛的增多，汽車的噪聲污染、尾氣污染加劇了霧霾的產生，使城市生活環境更加惡劣。結合多年實際工作實踐經驗及教訓，我們應當認識到：城市道路交通問題的根本在于人性化的規劃與設計，在以人性化設計為指導的規劃下，才能有效解決城市道路交通面臨的問題，才能為城市未來交通的發展打下良好基礎。

1.2城市道路人性化設計的重要性

隨著人們生活水平的不斷提高，人們對城市道路的要求也越來越高，城市道路的設計已經不局限于滿足城市交通的需要，而且需要滿足人們在觀賞性、舒適度等方面的要求。多年來通過對城市道路規劃人性化設計得知，人性化設計可從根本上解決當前城市交通堵塞、擁擠、交通事故頻發等問題，有效改善城市及周邊的生態環境，并提高城市居民的生活質量，為城市居民營造一個良好的生產、生活、居住環境，最終實現城市道路交通的實用、安全、舒適、便利、美觀的目的。

二、城市道路人性化設計的目標及原則

2.1城市道路人性化設計的目標

城市道路人性化設計的總體目標是為城市居民提供實用、安全、舒適、便捷的交通，同時改善人們的心理感受，增強居民對城市道路交通設計的認同感，并通過景觀等物質手段提高宜居度，從而實現城市追求生態、持續、多元化的社會目標，最終為居民提供一個舒適通行的環境。

2.2城市道路人性化設計的原則

城市道路人性化設計應當遵循以下幾點原則：

2.2.1整體協調性城市道路包括城市干道與居住區道路，在設計過程中應當充分結合兩者間的關系，科學合理的配置人行道與車行道的比例，集約、合理的規劃設計。

2.2.2可持續發展性可持續發展原則指的是道路使用存在滿足將來機動化發展與使用的心理需求，在道路規劃設計中應采用合理的、靈活的可持續發展模式。

2.2.3以人為本的原則以人為本原則是我國現代社會應當堅持的基本原則之一，它要求城市道路設計首先應堅持這項基本要求，創造性的設計城市道路網絡，為人們提供宜居、友好的交通空間，其次應充分考慮老人、兒童等弱勢群體的獨特需求，為他們的活動、出行提供便捷的選擇方式。

三、城市道路人性化設計的具體思路

3.1人性化的橫斷面設計

橫斷面設計是城市道路交通設計中的重要內容之一，也是體現城市道路人性化設計的重要組成部分。在道路橫斷面設計中，首先要確定安全行車與行人通行安全等需要，然后結合平、縱面線形確定橫斷面形式，以確保人、車安全。這是人性化設計在道路交通設計中的重要體現。隨著城市建設進程的加快，我國大城市中的主、次干路橫斷面通常由三塊板組成，比如某區的渝南大道，城市主干路，雙向8車道，中間設有隔離欄桿，機動車與非機動車中間用綠化帶分隔，給人們提供寬敞的視覺感受，良好的景觀效果，安全舒適。但城市道路橫斷面的采用需要保證：市民的交通意識強，可以遵守交通規則；道路平面線形好，行人、行車的視距通暢；行使的非機動車數量少等因素。

根據我國現行的《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）：快速路應中央分隔、全部控制出入、控制出入間距及形式,應實現交通連續通行,單向設置不應少于兩條車道,并應設有配套的交通安全與管理措施;當交通安全和管理設施等級為A級時,應配置系統完善的標志、標線、隔離和防護設施。早期修建的道路很難滿足現代交通需求，一些城市在道路改造中，增設高架路式道路，或在城區內主要街道鋪設縱柵分割以擴大道路的通行能力，同時還有部分城市采取壓縮綠化、減小人行、非機動車行道路寬幅來增加機動車道數量，降低行人的安全感，不符合現代道路交通人性化設計要求，因此道路橫斷面設計仍應該繼續保持傳統的自行車道。

3.2行人過街安全

3.2.1人行過街通道的設置

人行過街通道有斑馬線、天橋、地下通道等幾種不同的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街量，通常在人流量大的商場、集市、學校、劇院等公共建筑附近進行設置，同時還需要考慮公共交通設施的換乘需要，人行過街通道間的間距應根據實際需要來確定，如設置不當，便會給行人的出行、過街帶來不便，甚至會引發“翻越欄桿”等不安全、不文明的行為，因此，合理確定、設置行人過街通道是人性化設計的重要內容與內在要求。

3.2.2行人過街通道的細節處理

無信號燈斑馬線通道應在來車方向給人、車一定的安全視距，視距范圍內的綠化帶應種植一些低矮的灌木或者草皮，避免綠化帶遮擋人、車行駛安全。如果車道數多于6車道，在道路中央應設置黃色待行區域，這樣行人就不必一次性穿過馬路，特別是對于老人和小孩，為他們提供一個安全的過街環境。

如果道路中央設置有連續分隔帶時，應為行人提供天橋或地道等行人過街配套設施。但選用天橋還是選擇地道應該結合具體建設條件，包括方便行人、治安、地形地貌、環境等幾方面因素，要結合城區的具置確定應著重考慮的因素。

人行過街天橋與地下過街通道的坡度設計直接關系到人們行走時的舒適度，因此在設計中應采取坡道與梯道相結合的形式。如圖 1 中所示地下地道與天橋坡道的示意圖。地道在兩側設有坡道，過街天橋在中間設有坡道，下圖是坡道設置的示范形式，當自行車流量大時，可在兩側與中間均設有坡道。

在經濟欠發達地區或偏遠地區，應較多的考慮治安因素，可以適當的縮短地下通道長度、較多采用天橋過街形式或修建半地下式通道。

3.3綜合考慮城市環境因素

城市道路人性化設計應考慮交通順暢、道路綠化率、路面結構對城市環境影響等多重城市環境因素。城市路網構成了城市平面骨架，因此道路暢通是城市道路人性化設計應當確保的首要任務，其次適當增加城市道路的綠化率有助于給人們提供一個身心愉悅的出行環境。路面結構形式分為剛性路面與柔性路面兩類，有效結合剛、柔性路面的合理設置，可以有效提高城市道路的品質。

四、結束語

和諧社會主義社會需要人性化的城市道路設計，道路設計的人性化應體現在城市道路建設的各個方面。同時，還需要相關政府主管部門的大力支持、協助，通過大家的共同努力，人們才能從人性化的道路設計中獲益，最終實現交通暢通、居民安全、便捷、和諧出行。

參考文獻

[1]高云賀,周曉雨,葛忠大.淺談城市道路設計[J].科技信息，2011(12)

第9篇：公共交通安全的重要性范文

[關鍵詞]綠色生態道路：環境保護：方案設計

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）36-0210-01

前言

目前，對于城市郊區不斷加大的開發力度，而且城市也加速了機動化進程，這就將交通的重要性日漸凸顯出來。因此，便捷的交通不僅為城市帶來了巨大的經濟收益，同時也對城市環境造成了一定的威脅。一方面來講，交通會對環境造成一定的污染。另一方面來看，交通會造成大量的能源浪費，占用很大面積的土地。隨著社會的發展以及城市化進程的加速，城市中涌現出了越來越多的車輛，因此必須通過擴建道路，并且增大停車場面積來適應這一現狀，這就不可避免地會犧牲掉大量的自然資源。社會經濟發展十分迅速，這就使得機動車的數量急劇上升，遠遠超越了城市道路的建設進度，這種不相適應性就導致了矛盾的出現。如果交通比較擁擠，那么就必然會壓低車輛的行駛速度，這不會造成能源的利用不合理，而且造成了時間的浪費。此外，如果行車的速度太慢還會造成汽車的排污量增大，這會對環境造成一定的負面影響，而且還為社會帶來了很大的經濟損失。上述問題的出現，必然會阻礙社會經濟的發展，因此需要引起全社會的重視，并及時尋找切實有效的解決方案。

一、綠色交通的涵義

所謂綠色交通主要是凸顯以人為本的基本理念，是環保交通的一種。為了避免交通堵塞現象的出現，同時減少其對環境造成的污染，必須構建多元化的交通運輸方式，采取適當的管理措施對交通進行合理管制。此外，還可以通過采取大量交通措施來對道路系統進行合理規劃，打造和諧統一的交通運輸系統。綠色交通決具備很多優勢，例如井然有序的交通、安全舒適的環境以及能源損耗少、環境污染小。

綠色交通主要表現在如下幾個方面：交通通暢、環境污染小、成本低，凸顯以人為本的基本理念。如果加大公共交通的利用力度，就可以盡可能地少用機動車，而且還可以用清潔燃料代替原有的高污染燃料；大力提倡使用步行和自行車等交通方式。采取合理的措施對交通現狀作出妥善的管理和改善。在進行道路交通設計時，還要采取先進技術以及合理的方案，爭取實現人和車的井然有序的流動。相對而言，綠色交通的協調性比較突出，主要包括交通與環境、資源、社會以及發展至今的協調。

二、綠色生態道路設計應用

基于上述合理設計思路的指引，制定相關措施來切實保障節約地、水、能、材以及對環境無污染等方面的實施。于是，一條全新的、先進的“綠色生態道路”誕生了，也就是西安市西咸新區市政道路的出現。

1.調整車道寬度，提高土地利用效率

車行道、人行道以及分隔帶共同構成了道路的橫斷面。就目前的道路現狀而言，車行道一般比較寬，這就增大了車輛擠占車道的幾率。駕駛員如果不按照交通規則來行車，那么就極易導致交通阻塞，這就大大降低了資源的利用率，甚至是影響了交通安全。

汽車工業取得了迅猛發展，而且其行駛穩定性也不斷增強。此時，車輛行使的橫向安全距離已經跟不上交通發展的步伐。目前，行駛車的種類日漸增多，貨車已經不再白天行駛，而是逐漸轉向夜間行駛，而且出現了很多集裝箱車型，逐漸取代了自行車。人們的生活水平不斷提升，對于環境的要求越來越高，而且越來越注重環境保護，因此更傾向于選擇步行，這就更加凸顯出了道路的休閑功能。可見，車道寬度必須不斷發生變化，逐漸適應交通變化和人們日益增長的需求，這就需要對道路的橫斷面進行更加合理的設計。

近來，這股綠色道路建設的熱潮已經席卷北京和上海等各大城市。例如，北京西路由原來的4m壓縮為2.7m。上海共和新路由原來的3. 75 m壓縮為2.75m。對于深圳市的濱河大道而言，由原來的3. 75 m壓縮為2.75m。

西安市的西咸新區是一個示范園區，嚴格秉承了國家的可再生能源建筑應用的設計理念。該地區主要用于辦公與研發，并且發揮其商業用途。西咸新區不允許過多大型車自由出入，而且需要通過運用窄化機動車道寬度的有關技術，在改善環境的基礎上擴大慢行交通用地面積，對城市的步行空間進行合理利用，全面貫徹實施低碳出行的基本策略。

2.實施路口渠化處理技術，提高交義口通行能力

如果在平交路口加上一定的渠化要素，就可以大幅度提高交義口的通行能力。此外，還需要加大對于路口資源的利用率，實現車輛與行人的合理分配，這將使得交通組織產生質的飛越，大大提高了路口的通行能力，同時切實保障了其安全性。通過在道路兩側運用小轉彎半徑技術可以提高土地利用率，大大減小了用地面積。

3.采用綠波設計，實現區域信號燈聯動，提高道路通行效率

通過采用綠波設計，來將區域信號燈連接起來實現聯動。此時，如果車流行駛在主要道路上面，那么各信號燈就會彼此協調，實現綠燈控制，這樣車流就會井然有序地通過路口，不耽誤彼此的車行時間。此外，通過運用綠波設計還可以減少大氣與噪聲污染，堅持以人為本的基本理念，為人打造一個舒適安全的交通環境。

4.運用人行二次過街技術，體現以人為本的理念

通過采用人行二次過街技術，可以使得路口的安全性增強，更加便利而且提高了行人的過街效率，可見這是一種提高路口利用率的有效方式。在人行道上面，如果加上安全島就可以將人行道分開，供兩相位的人通過人行道。

這種人行二次過街技術的運用，剛好凸顯了以人為本的節本理念。再加上一體化過街設計的實施，可以同時滿足行人與非機動車的雙重需要，減少了彼此之間的干擾。

5.交通穩靜化措施，創造安全、寧靜的道路空間

在道路設計中，減速設計被統稱為交通穩靜化。，也就是說通過綜合運用硬設施和軟設施來進行環境保護，盡可能地減少機動車對居民造成的環境危害，對其生活質量造成的負面影響。這不僅可以改變不規范駕駛行為，而且可以改善交通環境，提高安全性。

6.設置連續非機動車道路，提升綠色交通出行環境

對于很多老城區來講，道路資源并不十分寬裕，是非常有限。因此，需要通過合并非機動車道和人行道來增強機動車的通行能力。因此，各種車輛與人一起混行，極有可能導致安全問題的出現。在設計過程中，如果將人行道和非機動車道隔離開，那么就劃定了各自的空間，這樣不僅行車安全而且安全方便。此外，還可以為自行車的停放設置專門的區域。

總結

將綠色技術應用到道路的實際設計之中，這將有利于打造一個豐富多彩、實用性高、對環境無污染的綠色交通運輸網絡，這就可以實現低碳出行，方便行人、公共交通等環保出行設備的出行，這是人們適應日漸提高生活水平的迫切需求，也是城市發展的主要潮流。本文針對這一問題做出探討與分析，為日后進行綠色生態道路建設提高指南。

參考文獻

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