城市交通設計導則精選(九篇)
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第1篇：城市交通設計導則范文
關鍵詞：出租車；承包經營合同；發包方；承包方
近年來，隨著社會經濟的發展和生活節奏的加快，人們出門辦事講求方便迅捷，往往以車代步，這為出租車客運業的發展提供了廣闊的市場前景。目前，出租車運輸業已成為第三產業中一個新的經濟增長點。出租車車主在無遐親自經營的情況下，出租車承包經營也就應運而生了。而出租車承包經營合同是明確發包方與承包方權利義務關系的證明性文件，在出租車承包經營中起著重要的作用。
出租車承包經營合同是指發包方與承包方之間簽訂的、采取由發包方將出租車交給承包方運營，承包方上交承包金給發包方的方式，由此達成的明確雙方權利義務的協議。其中，發包方為享有出租車所有權的出租車車主，既可為出租車公司，也可為自然人；承包方為取得中華人民共和國機動車駕駛證的自然人。由于出租車承包經營合同是一種無名合同，對此缺乏相關的、較細致的法律規范性文件，出租車承包經營合同糾紛也不斷發生。鑒于此，筆者在此對出租車承包經營合同作一略述，以期管窺之見有助于完善這一新型合同關系。
一、出租車承包經營合同的主要種類
在當前的出租車行業中，承包經營合同主要有兩種形式：第一種是出租汽車公司與自然人之間簽訂的出租車承包經營合同，其中發包方為出租汽車公司，承包方多為非公司職工（若承包方為公司職工則按內部承包經營合同處理），承包方每月上交一定的利潤給發包方，對外仍以公司的名義營業。
第二種是自然人之間簽訂的承包經營合同，發包方為享有出租車所有權的自然人，承包方為經發包方允許的合格駕駛員。由于現行體制的原因，發包方所有的出租汽車都必須掛靠某一特定的出租汽車公司，其營運證由公司辦理，每月向公司上交一定的管理費，對外以公司名義營業。當然，現行體制也受到了較多的批評。湖南省政協委員王義高就指出，“只有取消出租車公司，或將公司改造為‘非贏利性’機構，才能真正降低出租車業主的成本”。[1]
二、出租車承包經營合同的主要條款
出租車承包經營合同一般有以下條款。
承包標的物的名稱、型號及機械狀況。出租車承包經營合同的標的物為機動車，合同中必須注明機動車的名稱、型號及機械狀況，以及是否手續齊全，車況良好。
承包期限。承包期限是出租車承包經營合同存續的有效期限，它往往影響到當事人的期限利益、承包金的支付及責任的承擔等。出租車承包經營期限通常為一年。因出租車承包經營合同中的承包方有相當一部分人是外來務工人員，流動性較大，因此不宜訂立較長期限的合同。在合同約定的承包期限內存在著兩種承包方式：一種為完全承包，即在承包期內完全由承包方運營；另一種為部分承包，發包方被稱為“主駕”，承包方被稱為“二駕”或“副駕”。如上述自然人之間簽訂的出租車承包經營合同中，二駕部分承包主駕所運營的機動車，即在約定的時間內分為兩個班次，白班時間為6：00至18：00，由發包方（主駕）運營；晚班時間為18：00至次日6：00，由承包方（二駕）運營。承包金的數額及支付方式。承包金是出租車承包經營合同中承包方為從事出租車運營而支付給發包方的對價，它反映了承包經營合同的有償性，是出租車承包經營合同中的重要條款之一。出租車承包經營合同中的承包金一般按日計算，按日給付或按月給付，其數額一定要在合同中明確約定。對于承包金支付的方式，當事人應在合同中約定，未約定的，應依習慣所用的方式進行，可以采取現金支付、轉賬支付或其他支付方式。對于承包金的支付期限，當事人也應在合同中約定，未約定或約定不明確的，可以協議補充，不能達成補充協議的，按照合同有關條款或者交易習慣確定。
出租車的日常養護與維修。承包期間對出租車的日常養護義務，如洗車、補胎、加油等，一般由承包方承擔。對出租車的維修義務一般由發包方負擔。一般情況下正常使用出現故障，承包方應及時通知發包方修理。發包人應立即予以修理，逾期不修理的，應承擔違約責任。如在正常使用的情況下出現急需修理的故障，承包方來不及通知發包方修理而自己作了修理，承包方所支出的費用，應在通知發包方并出示證明后，由發包方負擔或從承包金中扣除。而于承包方的過錯造成車輛受損而產生的維修費用，應由承包方負責。
抵押金條款。簽訂出租車承包經營合同時，承包方一般要向發包方交納兩萬元到五萬元不等的抵押金，用于優先支付在承包期間由于承包方的過錯造成的財產損失、交通事故賠付款以及違章駕駛的罰款等。在承包方欠交承包金時，發包方也可用承包金優先支付。若在出租車承包經營合同中終止時未出現上述情形，發包方應將抵押金退還承包方。事故責任條款。在出租車承包經營合同一般包括以下事故責任條款：由于承包方的過錯造成交通事故、出現財產損失或人員傷亡的，除保險公司按保險合同支付的賠付款外，不足部分由承包方負擔；由于車輛本身的機械故障原因造成的事故由發包方負責；由于承包方的過錯造成車輛不能正常運營的，承包方仍應按照約定支付承包金；由于發包方或第三人的過錯造成車輛不能正常運營的，發包方應免除承包方相應期間內的承包金。
三、發包方的義務
民事主體的權利和義務具有對稱性。在此，我們對發包方和承包方的義務進行研究，而他們的權利則蘊含于對方的義務之中。
發包方有義務保持出租車的正常使用狀態。發包方必須按照合同規定的時間將出租車交付承包方使用。發包方交付的出租車必須符合合同約定的適用狀態。如果出租車有瑕疵而妨礙使用，發包方有義務在修理完善之后交付承包方使用。
發包方所負維修出租車的義務必須符合下述條件：出租車在承包期間所出現的故障，必須不是承包方的過失所引起的。出租車的正常使用而出現的磨損及其他故障，發包方應予更換備件或予以修理。對于出租車的日常養護工作，如給機器定期上油、定期檢查等，可以約定由承包方負責。
發包方應負擔出租車的合理稅費。發包方應負擔因出租車運營所產生的養路費、車檢費、保險費及其他稅費。
發包方的權利瑕疵擔保責任。即指發包人有義務保障承包方安全有效地將出租車投入運營。如因發包方的過錯，出租車在承包期間被其他第三人追奪，使得承包方不能正常運營時，發包方應承擔違約責任。
四、承包方的義務
承包方必須按照合同規定的數額、時間和方式向發包方支付承包金。承包金的表現形式為貨幣，支付方式一般為現金支付。承包金的數額應在合同中予以明確約定。承包方應當按照合同中約定期限支付承包金。當事人如果沒有約定支付期限或約定的支付期限不明確，則依照《合同法》第61條的規定確定支付期限。承包方無正當理由未支付或遲延租金的，發包方可以要求承包方在合理期限內支付。承包方逾期不支付的，發包方可以解除合同。當事人可以在合同中約定，因不可歸責于承包方的事由（如不可抗力）導致承包方不能正常運營的，承包方可以要求減少或者免除承包金。
承包方必須合理使用出租車。承包方應將出租車當成自己的車愛護，嚴格按照操作規程駕駛出租車。不能對出租車進行掠奪性運營，如嚴重超載、對汽車零部件的不合理磨損等。在合理使用出租車的情況下，承包方對出租車的正常磨損不負責任。承包方未按照通常方式駕駛出租車，致使出租車受到損失的，發包方可以解除合同并要求賠償損失。承包方不經發包方同意，不得私自將出租車轉包他人。出租車承包經營合同是當事人之間基于相互信任而訂立的，因此，承包方不得將出租車私自轉包他人。但是承包方可以在征得發包方同意后將出租車轉包給第三人。轉包將產生以下法律效果：承包方與次承包方發生債的法律關系，次承包方與發包方無關；即使次承包方違約，承包方也應向發包方履行義務。
承包方應于承包關系終止時向發包方返還出租車。由于出租車承包經營合同的主要目的是承包方對出租車的使用收益，而非承包方對出租車享有所有權，因此，在承包期限屆滿時，承包方應承擔出租車返還義務，這是承包方的基本合同義務。承包方逾期不返還出租車的，應當承擔違約責任。
五、出租車承包經營合同中的民事責任承擔
承包經營的出租車在營運過程中發生交通事故造成第三者人身傷亡或財產損失的，如果產生刑事責任，根據刑事責任罪責自負的原則，自然由肇事方承擔責任。如產生刑事責任附帶民事責任，或者只產生民事責任，民事責任的賠償義務人應該如何確定？
根據《道路交通安全法》第76條的規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，首先由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；對于超過保險責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：第一，機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。即機動車之間發生交通事故的，實行過錯責任原則。第二，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。也就是說，機動車與非機動車駕駛人、行人之間的道路交通事故適用無過錯責任。無過錯責任是指：無論行為人有無過失，法律規定應當承擔民事責任的，行為人應當對其行為所造成的損害承擔民事責任。[2]第三，交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
依據最高人民法院于2010年6月30日的《關于適用若干問題的解釋》，《侵權責任法》施行后發生的侵權行為引起的民事糾紛案件，適用《侵權責任法》的規定，《侵權責任法》施行前發生的侵權行為引起的民事糾紛案件，適用當時的法律規定。《侵權責任法》已于2010年7月1日起施行，自施行以來發生的侵權行為引起的民事糾紛案件，均應依據《侵權責任法》的規定辦理。《侵權責任法》第49條規定：“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發生交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任。”因此，承包經營的出租車在營運過程中發生道路交通事故產生民事責任的，應由“機動車使用人”也即出租車承包經營合同中的承包方承擔賠償責任，出租車承包經營合同中的發包方對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任。
參考文獻：
第2篇：城市交通設計導則范文
自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運輸能力大、運行速度快、環境污染小等優勢而成為備受推崇的理想交通方式。我國內地城市軌道交通的建設歷史并不長，但發展勢頭十分迅猛。我國內地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運營，1997年我國僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國內地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國以每年新建270km的速度建設城市軌道交通線路。
2環境影響評價存在的典型問題
我國第1條開展環評工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復八線(1988年)。城市軌道交通項目建設數量短時間內急劇上升，在改善城市交通狀況的同時也給環境管理造成了很大的壓力。規模龐大、復雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設和運營過程中產生的諸如振動、噪聲、電磁、地下水、景觀等環境影響接踵而至，環境影響評價存在許多亟待解決的問題。
2．1報告書良莠不齊，質量有待提高
2．1．1對于項目建設內容與規劃環評不符的部分，不進行環境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項目的立項依據是國家發改委批復的《城市軌道交通近期建設規劃》，但到具體項目環評時，大多都會出現如線位偏擺、車站(和停車場、變電站)等位置移動、敷設方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規劃不相符的情況。目前，大多數項目環評均以提供地方規劃部門同意變化的意見為依據，而不是從線位變化產生的環境影響角度確定選線選址的可行性。
2．1．2對主要環境影響問題不進行環境方案比選，而是服從建設單位的要求對于以高架形式穿越城市人口密集區的項目，聲環境現狀已經不能滿足環境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項目評價中，認為只要控制了工程自身產生的環境影響即可，不考慮環境功能現狀的情況很普遍，報告書不針對主要的環境問題進行線路選線或敷設方式的比選。
2．1．3減振降噪環保措施的科學性、合理性不足
1)減振措施存在的問題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測試位置，會有不同的減振效果。無論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標稱的減振效果，因未注明適用的評價量、頻率范圍、計權網絡、測量方法、測點位置等與減振效果直接相關的條件，導致引用時存在諸多問題。一般情況下，廠家標稱的減振效果均優于實際應用效果。另外，同一種減振措施也有很多設計因素對減振效果有重要影響，報告書中未提出相關要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。
2)降噪措施存在的問題。目前，報告書對采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結構形式對降噪效果的影響程度，可能會出現實際效果與環評要求不符的問題。
2．1．4公眾參與內容針對性不夠目前，在評價單位公示的報告書簡本中，對評價范圍內的環境影響敏感目標沒有明確顯示，很多調查是在網上公示報告書簡本的同時或更早時間開展，在公眾未充分了解工程產生環境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對直接利益相關、間接利益相關和非利益關系的數量和比例不進行統計分析，無法判斷代表性。對于可能存在振動敏感設備的大學、科研機構、計量機構、電子和光學設備生產商、醫院等單位，應在規劃環評中調查其單位意見。
2．2環評導則不夠細化，相關技術支撐尚待完善《環境影響評價技術導則:城市軌道交通》(以下簡稱《導則》)于2009年4月1日實施，它是開展城市軌道交通環評的主要技術依據，對規范環評工作起到了很好的作用，但在4年多的運用過程中也發現了許多急需解決的問題。
2．2．1噪聲和振動預測中存在的問題
1)噪聲和振動源強。噪聲及振動源強是聲、振動環境影響評價中非常重要的基礎數據，《導則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動源強參考值。目前，對噪聲和振動源強的選擇隨意性較大，評價單位不重視類比監測，大多數報告書采用的源強未給出充分、合理的依據。在實際的評估過程中，發現噪聲和振動源強的取值，部分項目偏于保守，部分項目認為隨著車輛和軌道結構的不斷更新，源強取值偏小，同類項目源強的取值差甚至高達8dB，直接影響了噪聲和振動的預測結果及措施應用的合理性。
2)環境振動距離衰減問題。環境振動的衰減與距離、地質條件、頻率等有關，《導則》僅給出了一個對數關系的回歸公式。一方面公式的表達形式與環境振動衰減的經典理論有一定差別(如環境振動近場和遠場的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導則》未給出典型地質條件的回歸常數參考值，這可以采取類比監測確定，但是由于評價單位的不重視和專業水平、儀器設備所限，大多數單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。
3)振動評價中建筑物振動衰減量的問題。《導則》的建筑物振動衰減量范圍過大，造成實際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細致，且與GB50352—2005《民用建筑設計通則》的建筑物分類不一致。在對《導則》的修訂過程中，建議參考該標準的建筑物分類并考慮不同建筑物(結構和基礎)的振動衰減特性，提出更細致的建筑物振動修正值。
4)聲屏障、振動防治措施效果問題。《導則》給出的是無限長聲源和聲屏障的插入損失預測公式，這與實際情況是不相符的。另外，《導則》未結合風亭特點給出消聲器降噪效果的計算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評價量為未計權振動加速度級，與環境振動的評價不一致，因此給許多管理人員和評價人員造成很多誤解，實際人們所關心的地面環境振動的減振量低于《導則》的減振效果。
5)古建筑振動的評價問題。應充分理解《古建筑防工業振動技術規范》的內涵，其適用對象只是文物保護單位和世界文化遺產，與外國相關標準相比，極其嚴格，不應擴大其適用范圍。對于優秀歷史建筑、風貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動標準》評價。
6)與地方相關技術規范銜接的問題。2012年4月1日，北京市開始實施地方標準《地鐵噪聲與振動控制規范》，其預測結果和控制措施原則與《導則》存在較大差異，在評估中存在尺度不一致的現象。建議《導則》在修訂過程中進行對比分析。
2．2．2二次結構噪聲問題相對于傳統的噪聲和振動問題，二次結構噪聲在環評領域是一個新的分支。《導則》雖然于2009年就給出了二次結構噪聲的預測模式，但是由于其不計權分頻特性以及評價單位的不重視、專業水平和儀器設備所限，到目前為止，二次噪聲的預測和測量一直是流于形式，未科學地按照《導則》規定的方法評價。相關的行業標準《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》，在測量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。
2．2．3地下水問題應結合城市軌道交通工程特點和新頒布的《地下水導則》要求，弱化工程建設對區域水量和地面沉降的評價，分析可能影響地下水水質的施工環節，強化施工期的防治措施、環境監理等評價內容。
3對策措施及建議
3．1加強對評價單位的培訓和日常考核目前，評估的報告書行業特征很明顯，相關行業的評價單位，其技術方法較好，預測水平相對較高，但對環保對策及措施的考慮上比較薄弱，環保系統的評價單位情況則相反。環評是一項多學科的綜合性工作，造成這種行業色彩濃厚問題的主要原因是環評人員大多數是通用型(專業性水平不高)人才，對其進行的專業性培訓欠缺。另外，環評機構資質考核應與報告書質量掛鉤，建立環評單位日常工作考核制度。應建立聯動機制，將評估時對報告書的打分情況反映到評價單位的考核記錄中。
3．2盡快立項修訂《導則》在規范性引用文件中，更新相關標準規范，評價因子根據更新的標準規范對應調整，聲環境、振動環境影響評價內容、監測方法、預測評價等內容與附錄的預測模式對應調整，盡快開展噪聲和振動源強數據庫、地面振動距離衰減回歸常數數據庫建設，對振動預測模式中的參數做進一步的明確或調整，規范古建筑振動評價對象和預測內容要求，優化二次結構噪聲的預測模式和方法等。
3．3盡快開展驗收數據庫建設“十一五”期間，我國建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗收的只有10多條，且大多數驗收監測單位由于不熟悉城市軌道交通的特點和要求，監測數據錯誤很多，更談不上監測數據的收集整理，使得本行業的各個環境影響情況還是僅停留在理論預測數據階段。應盡快開展驗收數據庫建設，與環評預測數據進行對比分析，或開展其他形式的專項研究工作以驗證環評預測數據的可靠性。
3．4加強與城軌行業及相關科研機構的溝通一方面及時了解行業的發展情況，另一方面盡量充分利用行業的技術手段及科技能力解決評估中難以解決的問題，使環境影響評估工作更加科學、合理。
第3篇：城市交通設計導則范文
浙江省城市交通管理若干規定全文第一條為了緩解城市交通擁堵，改善城市交通和人居環境，促進城市建設和交通協調發展，根據《中華人民共和國城鄉規劃法》、《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等法律、法規的規定，結合本省實際，制定本規定。
第二條城市應當構建資源節約、環境友好、結構協調、安全高效的綜合交通體系。
第三條城市人民政府是城市交通發展的責任主體。
城市人民政府及其有關部門應當結合本市交通特點，統籌城市發展和交通設施規劃建設，平衡交通供求，優化設施利用，加強城市交通一體化管理。
城市應當優先發展公共交通。較大規模城市應當積極發展軌道交通、快速公共汽(電)車等大容量公共交通系統。
第四條城市人民政府交通運輸、城鄉規劃、國土資源、建設、公安、人民防空、發展和改革、財政、城市管理行政執法等部門應當按照各自職責，加強協同配合，共同做好城市交通管理及緩解城市交通擁堵工作。
機關、團體、企業事業單位及其他組織應當加強文明交通和綠色出行的宣傳、教育;新聞媒體、教育機構應當經常性地組織相關公益宣傳和教育活動。
倡導和支持通過公共交通、步行和自行車、通勤班車、智能租車、拼車、錯峰出行等方式，減少機動車出行總量，均衡交通流量時空分布。
第五條編制(包括修改，下同)城市總體規劃、縣(市)域總體規劃，應當按照以城市公共交通支撐和引導城市發展的原則，統籌城市布局和交通發展。
編制城市總體規劃、縣(市)域總體規劃，應當充分考慮交通需求與交通承載能力，合理確定土地開發強度、功能分區和路網結構，避免大量人口在缺乏便捷交通保障的較小區域過度集聚，避免因居住區域和工作區域遠距離分離而產生過多的機動化出行量。
第六條城市人民政府應當組織編制城市綜合交通體系規劃，具體工作由城鄉規劃部門會同發展和改革、交通運輸、公安等部門負責實施。城市綜合交通體系規劃的規劃期限應當與城市總體規劃、縣(市)域總體規劃的規劃期限相一致。
編制城市綜合交通體系規劃，應當科學判斷城市交通發展趨勢，統籌城市道路、公共交通、步行與自行車交通、停車、貨運、交通樞紐、對外交通以及交通管理等系統的功能配置、總體布局，引導城市交通協調發展。城市綜合交通體系規劃的具體編制，按照國家相關編制導則的要求執行。
第七條城市人民政府應當組織編制城市公共交通規劃。城市公共交通規劃應當以城市綜合交通體系規劃為依據。
城市公共交通規劃應當以提供通達、快速、經濟、安全的公共交通服務為總體目標，確定城市公共交通的結構、分工、規模，明確公共交通網絡和場站的布局、技術要求、用地規模控制標準以及車輛配備總量標準，方便交通銜接換乘，促進城鄉公共交通一體化發展。擬建設城市軌道交通的，應當確定其網絡和車輛基地的布局、控制要求等內容。
第八條城市人民政府應當按照城市綜合交通體系規劃和公共交通規劃的要求，加大對公共交通設施及配套服務設施的建設和維護投入。
遷移、拆除公共交通場站設施的，應當征得交通運輸等相關部門的同意。
第九條城市人民政府應當保障交通設施用地，并優先保障公共交通設施用地。
城市人民政府應當支持公共交通設施用地的地上、地下空間的綜合開發，開發收益用于公共交通基礎設施建設和彌補公共交通運營虧損。
第十條城市人民政府應當將城市公共交通發展納入公共財政保障體系，按照國家和省的規定，采取下列財政、稅收、價格措施，支持和促進公共交通的發展：
(一)對公共交通車輛(包括公共自行車)等設備的購置和更新給予資金補助;
(二)對城市公共交通行業實行成品油、燃氣等能源價格補貼;
(三)對城市軌道交通運營企業實行電價優惠;
(四)依法減征或者免征公共交通車船的車船稅;
(五)免征城市公共交通企業新購置的公共汽(電)車的車輛購置稅;
(六)對實行低票價、減免票、承擔政府指令性任務等形成的政策性虧損以及企業在技術改造、節能減排、經營冷僻線路等方面的投入給予適當補貼、補償;
(七)國家和省規定的其他支持措施。
城市人民政府應當制定相關制度，綜合考慮載客數、運營里程、服務質量和政策性虧損等相關因素，合理確定政府補貼、補償的范圍和標準，相關資金應當及時足額到位。財政部門應當會同交通運輸、價格等部門對城市公共交通企業的財務會計及成本核算實施監督。
城市人民政府交通運輸部門應當會同財政、價格等部門定期對城市公共交通企業的服務質量進行評價。評價結果應當與給予城市公共交通企業的補助、補貼和補償掛鉤。
第十一條城市人民政府及其有關部門可以根據城市公共交通運行狀況，劃定或者增加公共交通專用車道、優先車道，實施公共交通信號優先等措施，提高公共交通的準點率。
公共交通專用車道、優先車道的設置，按照城市公共交通規劃確定的技術要求執行。
第十二條城市公共交通企業應當完善服務標準和規范，優化線網設置，合理延長服務時間，及時淘汰落后車輛，保持車輛整潔完好，保障服務質量。鼓勵城市公共交通企業及依法獲得相關經營權的其他企業開展公共自行車租賃、高峰通勤等公共交通服務。
城市公共交通企業應當提前公示新增或者調整的線路、站點、班次和早晚班起止時間，建立公眾意見接收和反饋制度，接受社會監督。
城市人民政府交通運輸部門應當定期組織客流調查，根據公眾出行需求及變化，適時組織制訂公共交通線網結構優化調整方案，并向社會公開征求意見。方案確定后，城市公共交通企業應當執行。
第十三條城市人民政府及其有關部門應當依據城市綜合交通體系規劃，結合城市地形地貌、自然條件和城市交通發展實際，細化、落實城市步行和自行車交通系統的發展政策及設施布局，提高道路環境的舒適性和安全性，保障道路通行條件和正常使用。在人流集中的大型商業中心、辦公區、公共交通樞紐等區域，可以建設步行連廊等立體步行設施。
第十四條新建交通流量集中、對城市局部交通有較大影響的下列建設項目，城市人民政府城鄉規劃部門應當會同交通運輸、公安等部門對建設項目可能造成的交通影響進行評價，為建設項目規劃選址或者擬定出讓用地規劃條件提供參考依據;按規定需要編制建設項目選址論證報告的，交通影響評價應當作為其中的專門章節：
(一)大型超市、物流倉儲中心;
(二)影劇院、體育場(館)、醫院、學校等公共設施;
(三)城市中心區及主干道兩側的賓館、飯店、商廈等大型商業建筑;
(四)大型居住區;
(五)對城市局部交通有較大影響的其他建設項目。
建設項目交通影響評價的具體辦法，由省住房和城鄉建設部門會同省交通運輸部門、省公安部門制定。
建設項目交通影響評價的費用納入財政預算，不得向建設單位收取。
第十五條城市人民政府應當合理規劃，加大投入，充分利用地面、地下等空間，開發和建設公共停車場、停車位、機械式停車庫等停車設施。鼓勵社會力量參與公共停車設施的開發、建設和管理。
新建、改建、擴建城市規劃區內各類建筑工程，建設單位應當按照相關規劃和標準的要求建設停車設施，并與主體工程同步設計、建設、竣工和交付使用。
未經依法批準，已建成的停車設施不得改變用途。建筑工程需改變用途的，改變用途后其停車位的配置應當符合相應的配套建設指標;不能達到規定指標的，城鄉規劃部門不予批準改變用途。
嚴格控制道路停車位數量。在城市擁堵區域相關路段不得新設道路停車位;已經設置的，應當逐步取消，具體范圍和期限由施劃道路停車位的部門確定和公布。
第十六條對政府定價、政府指導價的公共停車位實行差異化收費政策。中心城區的停車收費應當高于其他區域的停車收費，同一區域內道路停車收費應當高于道路外的停車收費。
道路停車位的使用，應當根據實際情況，采取臨時使用、限時使用和非固定使用等辦法，提高使用效率。
第十七條城市人民政府及其有關部門為了保障城市交通暢通，根據城市的交通狀況和建設預期等因素，可以根據權限對小汽車等車輛采取限行、限停、提高停車收費等具體措施。
第十八條城市人民政府及其有關部門應當采取措施，促進信息和自動化等技術在交通資源共享利用、交通組織與控制、公共交通線網優化和交通公益服務等方面的應用，加強車輛調度、安全監控、應急處置、公共交通一卡通、公共停車位自動計費、公眾出行信息和停車誘導等管理和服務系統的建設，并促進智能租車等新型交通服務業的發展，提高城市交通管理和服務的效率、質量和科學化水平。
第十九條城市人民政府公安部門應當會同有關部門，對城市交通現狀適時組織進行專業評估，根據交通出行規律，按照安全、效率和公共交通優先的原則，科學實施交通組織、道路交叉口渠化、交通信號管理和人行橫道布設，最大限度提升城市道路設施的使用效率。
公安、城市管理行政執法等部門應當開展經常性的城市道路交通違法行為整治。公安部門可以根據城市道路交通秩序狀況，確定一定時期的重點整治內容和范圍。
第二十條在城市道路上發生交通事故，僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，應當先撤離現場再進行協商處理。
車輛行駛中發生故障但能夠移動的，當事人應當立即自行將車輛移到不妨礙道路交通的路邊。
第二十一條城市人民政府應當加強對城市交通管理以及緩解城市交通擁堵相關工作的督促檢查，并將其納入工作目標責任制考核，對工作嚴重失職的單位和有關人員按照有關規定實行問責。
上級人民政府及有關部門應當加強對下級人民政府及有關部門的監督、考核和指導。
城市人民政府應當指定有關部門收集、分析和評估公眾對改善城市交通的意見和建議，為城市交通管理和發展提供決策參考。
第二十二條縣人民政府所在地鎮的交通管理，參照本規定執行。
第二十三條本規定自20xx年11月1日起施行。
城市交通管理措施(一)對公共交通車輛(包括公共自行車)等設備的購置和更新給予資金補助;
(二)對城市公共交通行業實行成品油、燃氣等能源價格補貼;
(三)對城市軌道交通運營企業實行電價優惠;
(四)依法減征或者免征公共交通車船的車船稅;
(五)免征城市公共交通企業新購置的公共汽(電)車的車輛購置稅;
第4篇：城市交通設計導則范文
關鍵詞：城市；市政道路；設計
近年來，我國城市的快速發展提高了市政道路建設，但是，目前城市市政道路建設狀況依然不能滿足沉重的交通壓力和交通需求，影響了城市居民生活的舒適感。因此，要想改變當前的城市市政道路狀況，就要從其基礎方面入手，在城市市政道路設計方面緩解交通壓力，提高人們的生活質量。
1 城市市政道路設計原則
城市市政道路設計原則根據道路類型而不同，對于交通道路、人行道路、景觀道路都有不同的設計原則。但是，對于不同功能特性的道路設計都要遵循以實際情況出發的原則，提高社會對城市市政道路設計的重視。首先，交通道路設計原則。交通道路需要圍繞車輛進行設計，其中的護欄、人行道、路燈等基礎設計都要以車輛安全行駛為前提，突出其安全駕駛的主要功能。在路標設計中，要提前設置，為給駕駛者一定的心理緩沖作用。其次，人行道路設計原則。人行道路設計需要嚴謹、細致，因為對于車輛與人混合運行的道路，安全性非常重要。在進行設計時，不僅要考慮交通標志的合理利用，停車位置的科學安排，通過限制和引導對相應位置上的車流和車速進行合理安排，增加人們活動的空間。對于蛇形或鋸齒道路的設計，要對車輛速度進行有效限制，還要對非本地車輛進行控制，避免交通擁堵問題發生。在這類道路設計時還要考慮觀賞性，通過環境氛圍增加行人的安全感。交叉路口處的道路設計一般為凹凸形，給人一種震動感覺，為司機提供一種安全警示。道路的材料性質和色彩選擇方面，可以加強行駛趣味性，方便提醒駕駛者減速慢性，保證行人安全。最后，景觀道路設計原則。以整體化原則為基礎，強調景物設計與道路設計相互襯托、相互協調，在交叉口的設計給人一種寬闊、舒適的感覺，利用樹木或其他景物進行合理搭配，體現城市道路風景。
總體而言，城市市政道路設計要遵循以上原則，按照城市市政道路的功能和分類進行科學合理的設計，按照實際的設計方案進行道路設計工作，形成具有城市特殊文化氣息的城市道路建設體系，做好市政建設基礎工作。
2 城市市政道路設計思路分析
2.1 反應城市特色和功能特色。城市市政道路設計工作要將生活性、交通性、美觀和功能性集中展現特別對于城市市政道路的功能要有切實的表達實現城市市政道路與城市發展城市市政道路與市民生活高度地協調和統一。每一個城市都有其自身的城市特色和功能特色，對于高速發展的全球經濟，城市之間文化的交流，城市發展進程的加快，城市道路設計向著國際化的方向發展，失去原有的城市特色。因此，現在的城市市政道路設計上要突出城市的文化特色，結合城市環境特點，發展市政道路建設。城市市政道路功能主要是改善城市的交通狀況，為人們提供安全、可靠、舒適的出行環境，因此，其功能特色要強調其交通性。市政道路建設要以為人們出行提供便利為前提，結合城市的經濟發展，對城市市政道路進行合理的規劃設計。
2.2 市政道路功能與分類。市政道路功能主要分為交通道路、生活道路、商業道路、景觀道路，不同功能特點的道路具有不同的用途，區別較大。交通性市政道路主要考慮到交通方便、駕駛安全，對各類車出行進行設計規劃。商業性道路主要注重城市商業經濟發展，考慮到商場、超市等公共場所的發展的同時，為人們停車、步行帶來方便。商業性道路是一個城市的經濟水平、文化底蘊的重要體現，因此，在進行商業化道路設計時要注重整體性。生活性道路主要針對生活服務區街道設計，要能夠為居民生活健康具有向導作用。景觀性道路主要是給人們生活鍛煉、休閑娛樂的，注重結構開放，空間感強，保證人的安全。
3 城市市政道路設計方法要點
3.1 交通性道路設計。交替性道路設計的目的是車行交通安全，在道路設計中重點要掌握當地的交通障礙問題，例如路燈、護欄、指示牌等方面的設計要簡單明了，方便識別。交通標志、標線在選擇位置時，要做好提前量，方便司機在駕駛過程中提前掌握路面信息，具有一定的心理緩沖作用，做好路況管理，突出基礎設施的功能特點。
3.2 生活性道路設計。生活性道路主要針對生活區街道進行設計，其街道情況較為復雜，道路交通混雜，所以，在道路設計規劃上有許多細節需要注意。首先，要對生活性道路進行合理分區，不僅有利于交通管理，還方便疏導交通。生活區中需要大量的停車位，在道路設計中要重點考慮這一需求，減少街道混亂情況發生。停車位的布置非常重要，而且要添加引導和限制性的設施手段。生活性道路設計主要通過設置路邊、路中的基礎設施來控制車流量、限制車速，獲得更多的市民獲得空間。道路平面設計主要呈現蛇形或鋸齒形，設置路牌以便提醒駕駛者減速慢性，減少車流。此外，這類道路設計可以增加行駛的觀賞性和趣味性，在路的兩旁種植樹木增加視覺效果，美化環境，控制車輛流量。另外，在駕駛需要警示的地方，設置特殊路牌加以警示，作為特殊設計。
3.3 景觀性道路設計。景觀性道路設計要注重城市空間功能及環境功能，因此，景觀性道路設計要從實際情況出發，展現城市的獨特魅力和城市個性，設置科學合理的公園綠地、園林綠化及休閑娛樂中心。景觀性道路設計要與綠化環境相互協調，襯托廣場開闊的視野，使道路交通更加流暢。景觀性道路設計要體現綠化效果，兩邊設計微地形綠化、綠化安全帶，體現綠化環境效果。在景觀性道路設計中要注重對稱性，道路兩旁綠化效果、風格要保持一致和統一。景觀性道路設計除了自身風格協調外，還要注重沿途公園風格景觀特色，將綠化景觀與道路建設有機的結合起來，融為一體，是環境氛圍更加和諧。
3.4 商業性道路設計。商業性道路指為城市商業中心地帶的道路，也是在城市的中心地帶，是一個城市的經濟文化底蘊，是一種外在經濟表現，因此，在商業性道路設計中，需要投入大量的人力、物力、精力。商業性道路設計要盡量避免車流增多，保證行人的人身安全，完善道路的基礎設施建設，方便行人的需求。此外，商業性道路還要體現一個城市的文化內涵，豐富其經濟文化價值。商業性道路的鋪設材料材質和顏色上也可以進行特殊設計，以便于引起行人的注意，提醒駕駛者緩慢行駛，提醒行人注意車流，而且，還能夠增強道路的視覺效果，增加人性化設計。道路的交叉口地方設計路障，以便限制車輛轉彎和前行，在交叉口和居民區路口設置交通標識，傳達限速和轉等交通信息。
4 結語
綜上所述，城市市政道路設計是改善城市交通狀況，提高人們生活水平的重要手段。城市市政道理設計對于城市道路建設、城市交通發展來說非常重要。針對不同功能特性、不同類型特色的市政道路進行科學合理的設計能夠緩解城市交通壓力，發展城市綜合實力，提高人們的生活水平。
參考文獻
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第5篇：城市交通設計導則范文
《財經國家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》,詳細地分析了中國大城市交通擁堵的成因、危害,并率先報道北京市正在醞釀出臺治堵新措施的消息后,引起了社會的廣泛熱議。
“堵城”的結局會怎樣?“堵城”未來的出路又在哪里?如何為城市“堵點”找到治標又治本的解決之道?《財經國家周刊》記者跟蹤采訪,對各方熱辯中的“堵點”進行梳理,以期為各大城市急迫出臺的“治堵方案”,提供一些理性的思考。
或許,國家正在積極規劃建設中的綜合交通運輸體系建設,將為城市治堵,找到更多綜合性的解決措施。
堵點一
公交優先與路權重組
爭議
“中國大城市正處‘小汽車交通時代’,今后必須進入‘公交優先時代’。”北京公安交通管理局原副局長、長安大學教授段里仁認為,“堵城”的根本出路是發展公共交通。
浙江省交通科學研究所研究員許云飛則認為,對快速公交等公交方式,要因地制宜使用,對本來道路資源不寬裕的道路,如果給快速公交一個專用道,就會使其他車輛苦不堪言。
記者隨機采訪的多數機動車駕駛員也表示,開辟公交專用道,其他車輛的道路使用空間必然受到限制。而地鐵、公交車大部分時間擁擠不堪,人們不愿選擇這些交通方式出行。如果再大量開辟公交專用車道,只會讓出行更加困難。
由北京市交通發展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露,截至2009年年底,北京市已經建立了世界上最大的路面公交系統,并且在不斷優化調整公交線路。
即便如此,北京市仍然滿足不了乘客對乘坐公交出行的優質、高效的服務需求。不僅僅是普通的公交線路,行駛在專用道上的快速公交,由于存在其他車輛占道行駛等問題,也沒能給市民的出行帶來暢通和效率。
出路
A 路權重組
“確保公交優先最重要的措施是:對行駛在城市道路上的各種車輛的‘路權’進行重組。讓公交車擁有優先路權。并在此基礎上,全面提升公交服務。”段里仁說,“保障公交優先的的城市路權分配順序依次是:公交車、自行車、行人、出租車,最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛,但必須嚴格限制其他非公交車行駛。”
段里仁考察過新加坡、荷蘭等多個國家的城市公交系統,借鑒這些城市的經驗,他建議,單向只有2個車道的道路,就可以將其中1個設為公交車道;單向4車道的道路,甚至可以開辟出2到3個車道,作為公交車道。
南京城市與交通規劃設計研究院院長楊濤也主張,“首先是路權優先,讓公交車擁有專用車道,行駛比小汽車通暢,這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次,要加強公交網絡的建設,對軌道交通、快速公交、干線及支線公交進行優化,讓市民換乘無憂;第三,要實現公交系統服務的信息化。”
B 四色交通
對此,段里仁建議,內地城市可以學習中國香港、巴西庫里蒂巴等,建立一套選擇性很強的柔性公交系統,這種公交系統基本分為四個層次,可以用四種顏色代表:第一種是干線公交,大站快車,滿足城市功能區之間的公交需求;第二種是放射線公交,從城市中心區延伸到城郊,車站間距小于干線公交,方便人們就近上下車;第三種是連接區域的公交,一般行駛于次干道,以環行為主;第四是邊緣性的支線公交,可以采用小型公交車,開到胡同路口或小區門口。同時鼓勵發展校車、單位班車。
北京市公交集團一位工作人員介紹,公交系統一般按照出行者的交通需求,規劃設置公交線路。現階段他們優化線路的原則是“市區減少重復、邊緣增加覆蓋”,并優先設置連接城市辦公區與新城生活區、地鐵站通往周邊小區線路的公交線網。這位工作人員評價,“四色公交”的方式,有助于他們提升運力,更合理地設置公交線路。
C 公共自行車體系
北京交通大學綜合交通研究中心主任毛保華注意到,北京市民從小區到公交或地鐵站,往往需要走15分鐘左右。他建議建立一套公共自行車體系,刷一卡通就可以存取車,免費或低價使用,連接小區和公交或地鐵站,以此方式解決“最后一公里”的問題。
D 港灣式換乘
段里仁建議,可以考慮建設更多“港灣式”的交通樞紐,實現不同交通方式車站的一體化,這種樞紐既不影響主路上的車輛通行,又可以實現在同一個車站內,換乘不同交通方式。在沒有建設交通樞紐的地方,乘客到最近車站的換乘距離也不應該超過500米。
E 信息化車站
北京的公交車站硬件設施較好,但動態信息很少。段里仁介紹,在日本東京、意大利米蘭等城市,公交車內安裝了GPS定位系統,在車站則設立實時播報信息的電子顯示屏,告訴等車者大約還有多少分鐘公交車可以進站。中國城市的公交系統也可以借鑒這種方式。
難點
毛保華表示,出臺保障公交路權的政策措施難度較大。因為改變現有政策,必然會影響一部分人的利益,這些人的反對意見,卻有可能影響政府決策。而且如果私人小汽車的使用量抑制下來后,公共交通系統的服務不能立刻跟上,必然會引起公眾的抱怨,這些都是出臺相關政策的難點。
段里仁介紹,按照規劃,2015年北京市軌道交通線路將達19條,運營里程561公里,到時候北京的軌道交通運力將得到大幅度提升。可以隨著軌道交通運力的提升,逐步擴大公交車的路權,實現上述目標。
段里仁稱,“世界上很多發達國家的城市,主城區都限制小汽車行駛,北京的四環以內的主城區,只要多開辟公交專用道,并保障公交車的專有路權,就不會再堵車。北京市正考慮實行的單雙號限行或征收擁堵費等措施,都是不治本的辦法,而且有可能帶來負面效應,實現公交擴權,道路暢通了,這些措施將不會再是決策者的選項。”
堵點二
占道式擁堵
爭議
大量機動車占道停車,不但導致擁堵,還會帶來交通及消防安全等隱患。
《2010北京市交通發展年度報告》顯示,2009年共有收費停車場5247個,共有停車位127.8萬個。與此同時,北京市73.08%的公車擁有停車位,52.43%的私人機動車車擁有停車位。而截至2009年12月,北京市機動車保有量為401.9萬量,其中私人機動車為318.6萬量。按此計算,北京市機動車停車位的缺口已經高達數百萬個。
另據當地媒體報道,截至2010年初,成都城區的停車位缺口達40萬個,南京市城區的停車位缺口達72萬個。
住建部城市交通工程技術中心副主任馬林證實,中國一、二線城市出現大量的停車位缺口,并且缺口正迅速擴大。
多位交通專家建議,北京市應該盡快恢復“停車泊位證”制度,限制機動車的過快增長,緩解停車位缺失的矛盾。
但也有專家指出,如果采取此辦法,并嚴格監督審核,北京市城區將幾乎不會再有新車注冊上牌了。應該在現有條件下,盡可能多地建立體停車場,發展停車產業,并采取部分機關大院對社會車輛開放等方式,來緩解停車難的問題。
出路
A 政策要求
2010年5月,住建部、公安部、國家發改委聯合下發了《關于城市停車設施規劃建設及管理的指導意見》,要求100萬城市人口及以上城市要在2010年底前,編制完成城市停車設施專項規劃;100萬城市人口以下城市要在2011年年底前,編制完成該規劃。
馬林介紹,目前很多城市正在根據自身情況,編制“城市停車設施專項規劃”,預計這將推動各城市更加合理地規劃和配建停車設施,包括將推動在軌道交通站點附近設立機動車停車場。
B 錯時停車試點
居住小區與寫字樓停車位互相開放、錯時停車等措施,正在多個城市試點。
北京市朝陽區朝外、香河園等街道已經開始試點:附近寫字樓里的工作人員來上班時,小區居民外出,上班族將機動車停在小區停車位內。到了晚上,小區居民又將原本占道停放的車輛,停入寫字樓的地下停車場。
據朝陽區社會辦主任張永新介紹,“錯時停車方式,能緩解兩到三成的停車壓力。試點結束后,這一措施有望在其他地區推廣。”
C 機關停車場開放試點
政府機關停車場對外開放,也在試點中。9月,福州市鼓樓區政府機關大院,率先在下班時間有償向社會公眾開放。
相關的專家認為,政府機關的大院建設維護資金,來源于公共財政。開放機關停車場供社會使用,在某種程度上,相當于政府部門為社會提供的一種公共服務。這樣做可能會給政府機關的管理帶來一些困難,但這些困難并非不可克服,應該鼓勵政府機關開放停車場。
D 停車產業
段里仁認為,這些合理配置現有停車位資源的方式,只能是權宜之計。解決城市停車問題,一是要限制在城市中心區使用機動車,加強對占道停車的處罰;二是要靠發展停車產業。“政府部門加強管理后,投資于建設、運營停車場的資金有望獲得合理回報,這樣就可以通過市場手段,解決城市的停車問題。”
難點
城市規劃的基本原則,不應鼓勵人們自駕車去城市中心區,而且城市中心區的空間使用成本也比較高,因此在相關的停車場配建標準中,越往城市中心區,相同類型建筑物配建停車位的比例越低。
據馬林介紹,住建部對于城市停車場配建的態度仍然是按照各城市交通需求管理的目標,適度供給,并在城郊配建更多停車設施,鼓勵機動車向城郊轉移,這種大方向不會改變。
然而,與世界其他城市“中心城區低,高”的機動車保有量分布態勢相反,北京等多個中國城市,越往城市中心區機動車的保有量越高。據北京交通發展研究中心統計,北京市東、西城區,人均擁有機動車0.28輛,而的朝陽、海淀等四個區,人均擁有機動車0.20輛,遠郊區縣人均擁有0.14輛。這種狀況導致越往中心城區,缺少停車位的矛盾越突出,使城市停車“一車一位”,成為難以實現的夢想。
堵點三
高架橋與地下道
爭議
“北京路網密度為4.5公里/平方公里,而紐約、東京、倫敦分別為16、19和25公里/平方公里。”北京交通大學城市交通研究所所長邵春福說,“老城舊格局導致北京市大院多、胡同多,與其他世界城市相比,路網密度嚴重偏低。”
有專家建議,北京市可仿效東京等城市,建設地下交通干道和更多高架路,彌補路網密度低的先天不足。浙江交通科學研究所研究員許云飛認為,以破壞城市空間布局、環境污染等為理由,阻止北京建設高架站不住腳。
然而,也有專家對北京市建設高架路和地下交通干道發表了反對意見。中國社科院城市發展與環境研究所研究員宋迎昌表示,按照“當斯定律”,高架路或地下干道一旦建成,可能會吸引更多車流,形成新的堵點。北京市建設高架路或地下干道,不但會遇到文物保護的問題,而且這些道路一旦發生火災、交通事故,處理起來會非常棘手。
出路
北京市城市規劃設計研究院院長助理高揚說,北京不存在真正意義上的高架路,現有的阜石路、動物園高架,只能算局部高架,是迫不得已修建的――由于動物園大院無法打開,建地下通道又會遇到地鐵,才采用了高架方式。
一位接近北京市規劃委的交通專家說,北京市規劃委正在論證建設地下交通干道的可行性。專家介紹,2006年,北京曾研究建設“四縱兩橫”地下快速路網,緩解二、三環及長安街道路擁堵。但對這個項目,社會上一直存在很大爭議,北京市規劃委只好暫時擱置了這一項目。迫于地面交通的壓力,近期北京市規劃委又安排北京市城市規劃設計研究院重新論證這一項目。高揚未否認這一消息。
2010年上半年,住建部副部長仇保興指出,北京市應盡快研究地下道路的規劃建設問題,把通過式汽車交通引入地下,減少對地面交通的干擾和影響。
與高架路相比,地下快速路系統的優勢在于,可以考慮與主要人流集散點的地下停車庫相連,不僅保證地下快速路的可通達性,還可以增加地下車庫的使用率,改善地面行車和停車環境。
邵春福也認為,在技術條件具備的情況下,可以考慮建設地下交通干道,加密北京市路網。另外,北京市有很多胡同被占道經營、違章停車,加大對這些違章的處罰力度,改善“微循環”,也有利于加大城市路網密布。
難點
“由于高架路會破壞古都風貌,而且只適合通過式的交通,北京不會選擇建設完整的高架路,加密路網。”高揚說。
對于地下交通干道,相關專家介紹,地下公路的建設難度大于修建地鐵,而且其造價更數倍于地鐵。在地下交通干道設計規劃階段,應充分考慮一旦發生交通事故或火災,該如何救援,并預留救援通道。同時還要充分考慮機動車污染物排放、文物保護等問題。先解決技術及資金問題,再開工建設,非常必要。
堵點四
素質與秩序
爭議
在大街小巷行走,人們慣于相互指責。機動車駕駛員指責行人、騎自行車者不守交通規則;行人、騎自行車者則指責機動車駕駛員橫沖直撞、亂停亂放。
“交通違章輕則導致秩序混亂、交通擁堵,重則導致交通事故。”公安部交通管理研究所副所長王長君說。
有人建議,應該加大對違章者的處罰力度,如對于機動車違章占道停車,首次罰款200元,第二次罰款400元,以此類推,懲戒違章。
段里仁則認為,中國社會大量的交通違章現象,其背后有深刻的教育缺失、執法不嚴、交通設施配建不到位等背景。而改變人們的行為習慣,只能是一個漸變的過程。因此中國的城市要實現良好交通秩序,還有較長的一段路要走。
出路
不遵守交通規則,反映出人們的交通觀念沒有跟上時代的發展。要改變人們的交通違章行為,要從宣傳教育抓起。
“應該讓中小學生上街維護交通秩序,讓他們在參與交通管理的過程中,認識到遵守交通規則的重要性。但由于強調要為中小學生‘減負’,現在已經很少能看到中小學生上街維持交通秩序了。這其實是一種倒退。”段里仁說。
另一方面,交通設施的設置無法做到人性化,不夠科學合理,也是誘發交通違章的重要原因之一。例如,兩個公交車站分別在道路的兩側,如果沒有地下通道或過街天橋相連,很容易誘發行人橫穿馬路、翻越隔離欄等違章行為。又如,自行車道如果變成了“斷頭路”,或者被違章停車的車輛占用,那么騎車者別無選擇,只能選擇駛上快車道。
在段里仁看來,法律法規只能用來懲罰少數人,如果交通安全教育更到位、交通設施建設更加人性化,肯定只有少部分人選擇違章,這時候交通執法才能成為維護交通秩序的有效保障。
段里仁介紹,上世紀50年代,日本城市的交通秩序也很混亂。但花了20年多年時間,日本城市的交通秩序得到了有效治理,交通擁堵也明顯減少。
在國外考察時,段里仁還注意到了一個有趣的現象。在新加坡、日本等國家,不但交警在維護交通持續,很多社會團體,如紅十字會、婦女協會也都上街維護交通秩序。而目前在中國,只有市政府及交管部門在為維護交通秩序奔忙,很多交通參與者可能對城市的交通狀況也感到焦慮,但他們并沒有采取實際行動為維護城市交通秩序出力。
段里仁說,應動員各級政府、社會團體及志愿者,共同維護交通秩序,改變城市交通秩序混亂狀況。在維護秩序的同時,也會改變大家自身的交通行為。
難點
按照《中華人民共和國道路交通安全法》,對行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規,可處警告或5元以上50元以下罰款。但大部分行人或騎自行車者都對交警處罰其違章抱有抵制情緒,處罰并糾正這類違章,需要花費大量時間和精力。
毛保華指出,對特殊車輛的管理,是目前交通管理面臨的一項重大挑戰。
據相關交通專家介紹,北京市目前有80多萬輛公車,政府機構的公車在享受特殊路權的同時,也越來越多成為交通違章的主體。還有,在一些城市,公交客運公司及公交車駕駛員有“老大”思想,也存在交通違章行為。
“這些車輛違章,很容易誘發其他車輛駕駛員模仿;而機動車駕駛員違章,又會誘發行人及非機動車駕駛員的普遍違章。這將使之前治理交通違章的努力全部落空。”這位專家說。
希望
聚焦國家規劃之“手”
“中國大城市交通規劃研討會”11月26日在江蘇蘇州召開。與會專家紛紛呼吁,政府部門應該改變觀念,提高大城市交通規劃的地位。
與會專家建議說,“不能再把交通規劃看作城市規劃的附屬品,它是城市的血液,是‘生存系統’,政府部門需要從體制上提高城市交通規劃的地位和決策等級。”
綜合交通體系
北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷認為,為更好地治理城市擁堵,在各種交通方式的銜接上,還需要城市規劃及交通管理部門精心設計。
據相關交通專家介紹,交通方式分為點交通、線交通、面交通三大類。大部分交通運輸的全過程,都不是靠一種方式來完成的,需要至少兩種交通方式相互整合,才能達到目標。綜合交通運輸體系有利于讓各種交通方式相互銜接,發揮各自優勢、而不是讓他們形成競爭關系。
例如,自行車和公交車,如果處理不好,就可能形成競爭關系。有專家建議,在城市中,可以將人們從小區到公共交通站點的出行,用公共自行車體系連接起來,從而實現兩種交通方式的協調配合。
又如,城市軌道交通與小汽車,其協調配合的最好方式是在軌道交通站點附近,規劃建立停車場,方便駕車者換乘公共交通工具,進出城市中心區,同時也達到了限制小汽車進入城市中心區擁堵路段的目的。
中國工程院院士、中國科學院院士周干峙建議,城市規劃及交通管理部門,應該按照“綜合交通體系”的要求,協調發展快速交通和慢速交通。慢行交通系統更適合中短距離交通,主要交通工具是自行車、電動自行車,城市規劃應該為這部分交通創造更好條件,逐步建立相對獨立的非機動車道路網絡。
綜合交通運輸體系建設,有利于實現城市交通與空間布局的協調發展。住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹說,“例如,北京市主干道道路較寬,但路網密度偏低,如果北京市打算建設地下交通干道,加密路網,應該綜合計算交通流量,并合理設計地下干道的出入口,避免出現新的擁堵。”
體制制約規劃
交通運輸部部長李盛霖在接受本刊記者采訪時曾表示,城市交通擁堵的問題,需要靠建設綜合交通體系加以解決。他表示,現階段要推動區域綜合交通運輸體系建設,探索建立協調機制,統籌規劃各種運輸方式,促進區域交通一體化發展。
2010年5月,住建部也下發了《城市綜合交通體系規劃編制導則》,要求將這一規劃作為編制城市對外交通、道路建設、公共交通、步行與自行車交通、交通樞紐、停車等子系統規劃的依據。
段里仁認為,建立區域的綜合運輸交通體系,可以利用鐵路、城市軌道交通、公路運輸等方式,將北京市與周邊的新城區,甚至更遠的城市相連,有利于消除城鄉差別,讓人們搬離北京市中心城區,將向心力變成離心力。
但現階段,在建設城市綜合交通運輸體系的規劃及實施方面,仍然受到體制的制約。
馬林介紹,按照大部制改革的方案,住建部已經將城市客運等管理職能,移交給交通部。而城市交通規劃本質上仍然是城市總體規劃的一部分,需要由城市規劃部門來統一協調制定,這些規劃部門仍然受住建部的領導。
在2008年國務院大部制改革時,曾經將統一交通規劃的職責,交給了交通運輸部,但由于建立綜合運輸交通體系需要涉及公路、鐵路、民航、城市交通等多個領域,需要多部門配合,而交通運輸部不具備讓這些部門相互配合的行政權力。因此綜合交通體系在規劃階段,就遇到了協調難的問題。
據陳艷艷介紹,北京市規劃建設13號地鐵線時,曾考慮與鐵路部門合作,利用已有的鐵路線,并共同建設交通樞紐。但由于分屬于不同的部門,協調上存在難度,這項工作最終沒能進行下去。地鐵13號線和北京北站后來分別建設了交通樞紐,結果導致地鐵13號線與2號線換乘距離較遠,這就不符合建設綜合交通運輸體系的要求。
對此,國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚表示,由于國家強調建設綜合運輸體系,“十二五”期間城市交通與鐵道部門將實現更緊密合作。屆時,城市交通可更多利用已有城市鐵路,進行運輸。而且鐵路部門還將發揮自身優勢,解決更多城市群內的交通運輸問題。
在國家規劃層面上
“城市交通擁堵,本質上是區域經濟發展不平衡的表現。因此需要從區域經濟發展、產業規劃和建設綜合運輸體系的層面加以考慮。”中國社科院城市發展與環境研究所研究員宋迎昌認為。
宋迎昌說,與上海不同,北京的經濟發展沒能有效帶動周邊地區發展,導致大量人口向北京中心城區集中,尋找就業、醫療、教育等資源,也帶來大量交通需求,導致城市一步步陷入“堵局”。
北京市新城區規劃也存在問題,宋迎昌認為,沒有下決心建設上百萬人口的城市,而是將其建成了單一功能的“睡城”,很多公共服務仍要依賴中心城區。從全國范圍來看,武漢、南京等城市的功能區分化明顯,但也只具備單一功能,沒有實現綜合配套,這些城市的交通擁堵狀況與北京類似。
宋迎昌建議,從更長遠發展角度考慮,北京應不僅限于新城建設,還應該把周邊河北省的一些縣市納入統一規劃,可以將學校、醫院及公司總部等機構搬遷到這些地方,把相對單一的功能區變成綜合功能區,形成產業集群,就地解決就業等問題,縮短人們的出行距離。
“這些規劃思路的實施,已不是某個部門可解決的問題,需要城市規劃部門、國土資源部門、交通部門、甚至主管產業發展的部門共同實施。北京等單一城市自己也解決不了這些問題,因此應該上升到國家層面來加以解決。”他說。
第6篇：城市交通設計導則范文
關鍵詞：規劃管理；城市設計；城市建筑
一、前言
隨著經濟全球化的速度不斷加快，大多數城市的發展將重心放在了城市經濟的發展，忽略了城市設計的重要性，導致現階段城市規劃和建設的發展與國家和城市的發展需求不一致。從而引發社會上各種問題。
二、對城市設計中城市建筑的理解
1、城市設計的概念
根據城市發展和建設方針、經濟技術政策、國民經濟和社會發展長遠計劃、區域規劃，以及城市所在地區的自然條件、歷史情況、現狀特點和建設條件，布置城市體系；確定城市性質、規模和布局；統一規劃、合理利用城市土地；綜合部署城市經濟、文化、基礎設施等各項建設，保證城市有秩序地、協調地發展，使城市的發展建設獲得良好的經濟效益、社會效益和環境效益。城市規劃設計是一個過程。它依據城市發展目標和對城市的整體研究，通過對城市土地使用進行預期安排，制定城市發展的行動綱領。通過城市建設活動改造城市的空間狀況，以引導城市有序發展。
2、城市規劃對建筑設計的要求
城市規劃在對建筑設計方面的要求體現在兩點，其一是建筑設計要與城市規劃進行有效呼應，在風格和布局上要與整個城市規劃風格相一致。其二也是相對重要的一點，城市規劃的詳細規劃中控制性規劃的要求更為具體，尤其對于建筑設計中場地設計具有直接的影響。這些方面的要求主要具體包括，對用地性質以及范圍方面的控制，表現在容積率和建筑覆蓋率還有就是綠化覆蓋率、建筑物高度設定方面，這些方面的要求會對場地設計方面具有決定性的影響。
三、城市設計的要素
作為城市設計研究理論，都是經過對傳統城市空間以及近現代城市空間發展變遷的研究分析之后，提出的城市設計分析方法，視角不同，思想各異，但綜合歸納之后，有助于我們建立一種整體性的城市設計方法。
1、建筑形式和體量
建筑物是城市形體環境中最主要的決定性因素，從城市設計角度來審視建筑，首先關注的是建筑體量，即其高低、大小、形狀等；其次是建筑形式，即其風格、色彩、材料和質感等。通過從城市整體空間的角度分析和論證，對每一個個體建筑提出容積率、建筑密度、空地率、建筑高度、色彩和環境影響等幾個方面的控制要求，此作為管理建筑設計的依據。可見，這是比較具體的城市設計問題，對這些內容設計與控制主要通過城市設計導則的形式來實現。
2、土地使用
土地使用不僅是城市規劃的重要內容，土地使用決定了城市空間的二度基面。土地使用功能布局的合理與否，及其開發強度、交通流線組織，都直接關系到城市的效率和環境質量。在城市設計階段，對土地使用主要考慮4個方面：開發強度和土地使用的經濟性、保護自然與生態環境、有利于城市基礎設施的建設、交通及人口密度的控制。土地使用設計過程有3個步驟：根據基本目標和預先的分析研究，建立土地設計的特定目標；為所需要的土地使用建立特定標準，特別應注意實施的可行性和使用的充分性；依據目標和標準確定土地使用格局。在城市設計中，土地使用還應從環境使用者的行為心理、空間感受、交通等方面分析，從定性和定量兩個方面來確定建筑用地、道路廣場用地、綠化用地等。現代城市土地使用的趨勢是綜合化，目的是提高土地利用的效率，促進城市空間24h保持活力。
3、開放空間
開放空間也稱公共空間或開敞空間，主要包括街道、廣場、公共綠地、河流以及建筑物之間的公共外部空間，它與城市中的建筑實體是相輔相成、陰陽互補的。大多數開放空間是為了滿足某種功能而以空間體系存在，因此它有連續性的特征。在城市發展到一定階段時，公共空間還被認為是城市環境的附屬品，是城市美化的一種手段。但是，公共空間的設計、研究并沒有得到足夠的重視，一些公共空間的設計偏重于形式，忽視其使用性質、使用者和環境條件的要求，甚至出現了一些為開發商炫耀和為政府官員歌功頌德的展示品。
4、使用活動
人們的行為是在實際環境中發生的，人們的心理又可能尋求適合自己要求的不同環境。使用活動或活動支持和允許這些活動發生的形體環境條件是相互影響利補充的兩個方面。高質量的形體環境條件能吸引人們的使用，在這里人人都是演員也都是觀眾，豐富多彩、兼容并蓄的活動支持能使環境史活躍、更有生命力。可見，使用活力十足的城市設計元素。目前，活動支持已成為評價城市環境質量的一個重要指標。城市設計師對城市的交通與停車布局、步行系統的設計、標識與標牌的布置的掌握將有助于確定公共空間尺寸和環境景觀元素的布置。
5、交通與停車
城市交通與停車問題在現代城市中越來越突出，城市交通的組織以及路邊的停車場等等的布局與設計形成城市的空間骨架，對城市的運行效率產生影響。因此，城市交通與停車是城市設計學科的另一條主線。德國學者普林茨運用圖解方式，研究了停車的方式與城市設計的關系。通過規劃合理安排布局空間和時間，以解決遇到的各種問題，同時協調可供利用的公共空間，避免產生新的沖突，來實現不同的設計目標。
四、城市設計與建筑設計的關系
城市規劃與建筑設計的關系有兩重：互為獨立又不可分割。城市規劃設計這個概念由來已久，只是近些年才被我們所熟悉。城市規劃設計是一門綜合性很強的學科，我國需要大力加強這一學科的完善與發展，城市的發展與規劃與建筑設計和景觀設計都學科都息息相關，但是又與他們相會獨立。通過城市的規劃設計來解決整個城市的線與面的問題，我們通常所說的建筑設計是在城市規劃這個大前提下根據客戶需要和整個城市的布局風格進行建筑物的空間形式以及風格構造、材料做法等，建筑設計也是相對獨立的處理這城市中的點與面的問題。城市規劃設計與建筑設計又存在著統一性，那就是城市規劃要通過建筑設計來實現其對城市的設計表現。還有一個不一樣的關系，城市規劃是由城市行政來對其進行規劃設計的，而建筑設計偏重于市場商業一下。城市規劃和建筑設計是相輔相成的，從實際的操作方面來分析，他們之間是緊密結合不可分割的，城市的空間景觀最終還要落實到建筑設計上來。
1、科學對待城市規劃設計
城市規劃設計是一種設計社會空間和物質空間健康發展進程的社會實踐，在城市規劃設計的發展過程中，出現了不同的類型。城市規劃設計內容日趨綜合，從單純注重形態的設計發展到綜合設計。要注重建筑物的體量、尺度、比例、色彩、造型、材料、空間等。一個城市建設的好壞與城市規劃設計水平的高低有著直接關系，在我國一般一個城市規劃設計經批準后，要執行10年以上。
2、建筑設計服從城市規劃設計
對于建筑設計師來說，要根據城市規劃設計的大環境，綜合考慮開發地盤紅線內的小環境。不僅要追求建筑創作的繁榮，建筑設計的新、奇、特，而且要考慮建筑物所處的環境。使建筑設計與城市規劃設計相適宜，達到完美的結合。
3、建立建筑設計方案評審制度
建筑是一個城市的象征，應該組織一些專家對建筑設計方案進行評審，在對建筑設計方案進行決策時，應關注其是否與周圍環境相協調的決策制度，把握正的價值取向。
五、結語
綜上所述，現階段我國城市規劃設計尚且存在很多不足，這不但使我們的城市缺乏特色，更是對我們人力、物力等資源的浪費。要知道，良好的城市規劃管理是城市發展的不竭動力。而城市設計者作為城市發展的“導航員”，一定要使我們的城市規劃設計建立在扎實的基礎之上，借鑒吸收其他學科的科研成果，根據城市當地具體實際情況，設計確定適合城市長遠發展的規劃設計。
參考文獻：
[1]王建國 費移山：《城市設計的整體性理論》，《城市規劃》，2002年11期
[2]劉鴻堯：《城市快速發展時期的城市設計》，《規劃師》，2002年02期
第7篇：城市交通設計導則范文
關鍵詞:年徑流總量控制率;速查表;規劃設計
前言
為全面貫徹落實國家、省、市關于海綿城市建設的要求，有效推進廣東省佛山市海綿城市建設，根據國家、省、相關部委等相關出臺的有關海綿城市文件，佛山市在《佛山市推進海綿城市建設實施方案》統籌安排了佛山市編制完善海綿城市技術標準相關工作。編制內容涵蓋建筑與小區項目、水務項目、交通基礎設施項目、綠地與公園項目的單項技術指引共計四項。《佛山市海綿城市建設交通基礎設施技術指引》(以下簡稱《指引》)作為其中的一項，將用于指導佛山市交通基礎設施項目有關海綿城市規劃、設計、建設、維護管理、績效評價及審批管理等方面的內容。
1《指引》的主要內容
《指引》規定了佛山市交通基礎設施項目海綿城市規劃設計目標、規劃指引、設計要點、施工與監理要求、維護管理要點、績效評價辦法、海綿城市交通基礎設施項目審批管理辦法等內容。
2“年徑流總量控制率”速查法研究
2．1規劃設計目標選擇
交通基礎設施類項目海綿城市目標一般包括徑流總量控制目標、徑流峰值控制目標和徑流污染控制目標。通過分析對比，佛山市把徑流總量控制作為最重要的控制目標，徑流總量控制目標一般采用“年徑流總量控制率”表征。因此，佛山市交通基礎設施海綿城市規劃設計目標采用“年徑流總量控制率”表征。年徑流總量控制率與設計降雨量一一對應，即為實現一定的年徑流總量控制率目標，用于確定低影響開發設施設計規模的降雨量控制值。通過對佛山市近30年的氣象資料統計，得到佛山市年徑流總量控制率對應的設計降雨量(見表1及圖1).根據佛山市海綿城市導則確定的佛山市年徑流總量控制率70%進行分解，通過分析佛山市現狀及規劃的市政道路的斷面尺寸，整理出佛山市目前使用最廣泛的9種斷面尺寸，并針對新建或是改擴建項目確定不同的徑流總量控制率，見表2。
2.2速查法的提出
目前通用的對交通基礎設施海綿城市目標的可達性采用水力模型或容積法進行驗證，但是這兩種驗證方法均需要大量的基礎資料數據并需要通過專業軟件進行計算獲取，而一般的規劃設計單位和政府職能部門并不完全掌握這些本地資料及熟練運用專業軟件的能力，對于下階段項目的設計和驗收確認是否滿足規定的年徑流總量控制率無法進行確定，因此，本《指引》在考慮缺乏相關基礎資料的情況下，首次提出佛山市域范圍內的市政道路(包括兼顧市政道路功能的公路)可根據項目實際建設情況，通過速查表，速查得到各種類型市政道路的年徑流總量控制率評估值，設計單位、管理部門通過圖2所示流程，對照相應的佛山市海綿城市規劃設計目標要求，進而得知各類市政道路項目海綿城市目標的是否可達。管理部門通過審核，認為目標可達，方可允許進行下階段施工，否則應出具意見并要求設計單位修改設計方案，直至海綿目標可達為止。
2.3速查法建立
速查法的建立需要先對相關設計參數進行統一規定，來確保后期的數據一致，當后續進行速查表使用時，其相關設計參數應滿足表3～4的要求。1)分析道路長度、道路總寬度、綠地寬度、人行道寬度、車行道寬度、人行道透水利弊、下凹深度等因素在不同參數情況下對道路雨水徑流控制率的影響。2)搜集佛山市典型道路斷面約138種，通過對道路寬度、道路路幅數、綠化帶的寬度等因素進行匯總分析，將原有的138種道路斷面進行匯總整理歸類為88種斷面。3)建立水文模型進行分析:分別對88種斷面按照道路總寬度、接納客水的綠地比例兩個因素運用美國環保署開源軟件EPA－SWMM進行模型模擬，共進行176種模擬分析。圖3列舉了111～130m寬道路的分區斷面圖。①接納客水的綠地:指與機動車道、輔道相鄰的，可接納解凍車道、輔道雨水徑流的道路紅線內綠地;②受控機動車道:指雨水徑流能進入相鄰綠地進行控制的機動車道和輔道;③接納客水的綠地比率:指接納客水的綠地面積通相應受控機動車道面積之比。圖3110～130m寬道路分區斷面圖4)回歸分析:將176種模擬分析結果進行分析，并對設計參數與年徑流總量控制率之間的函數關系進行回歸分析，通過比較相關系數(R2)，確定相關性最大的回歸方程。5)通過分析和比較，發現年徑流總量控制率與接納客水的綠地比率之間采用對數回歸是具有較高的相關性，R2在0.8574～0.9963(如表5所示)。6)計算以上9種斷面在不同接納客水的綠地比率和綠地分別下沉10cm和下沉15cm時的年徑流總量控制率，圖3和表6列舉了111～130m斷面情況下的計算結果。
3結論
第8篇：城市交通設計導則范文
關鍵詞：非機動車交通系統 規劃管理
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
發展非機動車交通的必要性
非機動車交通包括的主要是自行車以及速度在30km/h以下的電動車。近年來，由于市區的規模不斷擴大，以及在城區范圍內禁行摩托車措施的出臺，電動車憑借其輕便、機動性能高、停車方便、成本低廉的優勢，成為常州市民比較喜愛的一種出行交通工具。有資料顯示，常州非機動車保有量已基本穩定在2.1～2.2輛/戶的水平，非機動車的出行分擔率已經在2011年達到了35%，其中電動車所占比例達到了60%以上，非機動車交通已經成為了城市綜合交通系統當中的一個重要組成部分。
非機動車交通在發展過程當中產生的主要問題
非機動車道路寬度過窄（以關河路為例）：
2.1.1常州市中心地區建筑間距過小，道路寬度不足，雖然在舊城改造過程中對道路進行拓寬的同時，非機動車道和人行道的寬度卻一再被壓縮。例如作為市主干道的關河路，非機動車道一側的寬度僅有2米，僅能通過一輛自行車。
2.1.2關河路與懷德路交叉口處，為兩條主干道相交，紅綠燈周期較長，積壓的非機動車輛較多。早晚高峰期間在協警的管理下，非機動車按照機動車信號燈按照左轉和直右相位分開放行。但非機動車道寬度不夠，一方面沒有足夠的蓄車空間，排隊長度過長；另一方面，后到的車輛會被前面的不同轉向的車輛擋住，在比較嚴重的情況下，甚至出現了非機動車需要等兩個紅燈才能通過交叉口的情況。
機動車影響突出：
2.2.1上下班高峰時間，機動車直接行駛在非機動車道上，或者在未設置右轉專用道的道路上借用非機動車道右轉，使非機動車無路可走。
2.2.2公交車路邊停靠對非機動車駕駛人員的人身財產安全影響問題也較為突出。比如在市中心的晉陵路，為城市次干道，由于道路沿線缺少公交港灣，每當公交車停靠時就會占用非機動車道，僅晉陵中路（關河路至延陵路段）在2012年就發生了數起非機動車輛與占用非機動車道行駛的公交車之間發生的公交事故。
2.2.3市區的局前街，由于車輛的違章停靠（局前街派出所門口車輛停放長度甚至超過30米）；與此同時，與該派出所正對的常州市第一人民醫院由于缺少內部臨時停靠設施，所有臨時停靠的車輛全部積壓在醫院門口的非機動車道上甚至一條機動車道上，造成非機動車無路可走的局面。
非機動車道路密度過低：
常州市區現狀的非機動車路網是依附于城市市政道路的，非機動車的路網密度較低、受機動車影響較大、受紅綠燈控制。市核心區范圍內非機動車路網密度約為7.7km/km2，遠小于規范上15 km/km2的要求。
配套規劃欠缺（以市區范圍內的懷德路為例）：
懷德路（關河路-長江路）為人非共板道路，慢行路面上存在大量的樹池、路燈、指路牌等市政設施，懷德路改造期間未對這些設施進行調整，同時機動車、非機動車輛的無序停放，造成非機動車實際利用寬度不夠，行駛不暢；其次，路面的起伏不連續，例如交叉口未進行平順相接等，也是阻礙非機動車在人非共板道路上行駛的一大原因。最終導致的結果就是實際情況與原本規劃的意愿背道而馳，許多非機動車仍舊在機動車道上行駛，進一步加劇了交通的混亂。
城市中心區非機動車交通的改善辦法
合理調整非機動車道的寬度可以有效實現道路資源的有效利用，但是不能無限制地縮減非機動車和行人的空間。改善非機動車的出行環境，保障非機動車交通應當成為城市交通規劃與建設任務的一個重點方向。這里提出以下幾點切實可行的辦法來改善城市中心區的非機動車行駛環境：
增加非機動車道寬度：
城市建設時可以適當壓縮機動車道寬度，以保證非機動車道寬度。例如現有的一條機動車道寬度一般為3.5米，在市中心的重點路段，可以壓縮0.1-0.2米，用來增加非機動車道的寬度，保證非機動車道的寬度達到3米或3米以上。
完善城市基礎建設：
對既有道路的相關輔助設施如綠化、照明、廣告、地下管線及道路標志標線等進行統一改造和調整，從而盡可能增加道路實際使用面積，整體改善自行車出行環境。
對于市中心重點路段，在非機動車道較寬（3.5米及以上）的路段及寬度小于3.5米的交叉口進口道必須保證設置機非隔離欄，同時考慮采用增設感應線圈以及探頭的方式，以規范機動車駕駛員的行車行為。對于現狀無法改善的路段，則可在非機動車與人行道之間設置隔離柱。
對道路路面進行修整，提高道路整體平整度，以增加非機動車駕駛者的行車舒適度。
控制機動車停放：
主要采取的應對措施有：嚴格控制城市中心區重點路段上機動車對車行道的占用，對于情節惡劣的情況不僅給予罰款的處罰，而是采用拖吊車輛的手段。對現有劃出的路邊停靠車位則應該結合非機動車道路服務水平的需求予以取消或者將全天24小時停車改為夜間停車，同時適當增加周邊車輛（機動車與非機動車） 停放泊位數，并增加指引標志。
減小公共汽車進出站對自行車的影響：
公共汽車進出站前后長時間借用自行車道，對自行車交通的干擾和安全威脅較大。公交車停靠如果沒有公交專用道時宜采用港灣式停靠，公交站臺的設置結合機非綠化帶（寬度必須不小于2米），或者島式站臺，這樣可以避免相互干擾。對于道路空間有限，不能按照這一方法進行改造的公交車站，則考慮占用部分現狀綠化用地；而對于已經出讓的地塊，可利用地塊退紅線部分面積，而這塊面積則可通過在其相鄰其他地塊補足方式來平衡。自行車通過公交港灣停靠站設置無障礙坡道繞過站臺后占用人行道通行，將部分人行道改為自行車道，在變道前后一定范圍內要設置機非隔離措施，以保證起到預期作用。
溝通核心區域地塊之間的巷路：
對于非機動車路網密度過低的問題，則可以考慮通過開放有條件的小區干道來解決。問題的關鍵在于小區的安全管理，并做好與路網的銜接工作。
主要結論
非機動車作為市民日常出行的一個重要方式，具有方便快捷、綠色環保、占用道路面積小等種種優勢應該予以提倡，應該作為城市交通系統的重點改善對象。
現狀常州市中心建設已經趨于成熟，但并不完善，接下來的工作應該轉向建設規劃的精細化，即從小處著眼，從人性化角度出發，不斷提高道路系統的合理性。在城市中心區域，城市用地日益緊張，基礎建設用地的范圍調整的余地很小或者基本沒有，在對于慢行交通改造的過程當中會碰到諸多矛盾與困難，除了充分利用現有的道路紅線內面積，對于矛盾特別突出的某些重點路段可以考慮通過合理地犧牲綠化等手段來實現。其次應該考慮的是非機動車出行的舒適性和便利性，例如道路的平整性、天氣條件、停車的安全性等等。第三，應加強對于市區重點路段上機動車與非機動停車管理。
六、文獻資料
常州市規劃設計院，常州主城區慢行系統規劃說明。2012.12
周濤 程坦 重慶市主城區自行車交通系統規劃與實踐。城市交通 2011年第十卷第六期:47-52.
江蘇省步行和自行車交通規劃導則（征求意見稿）。 2012
武漢市主城區慢行系統建設規劃
株洲市自行車交通系統規劃
第9篇：城市交通設計導則范文
1.1步行和自行車交通的特點
(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。(2)綠色環保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產生環境污染,符合中國現階段低碳環保經濟發展模式的要求,步行和自行車交通應該成為中國中小城市居民出行的主導方式。(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據統計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數占交通事故總死亡人數的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發交通擁堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行車交通的定位
步行和自行車交通作為城市綜合交通系統的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規模、城市用地布局、城市經濟發展水平、城市形態、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同(見表1)。從表1可知:城市規模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小。《指導意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發展,提出市區人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔率達到70%以上。所以中小城市的交通規劃建設管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環境及更高的服務水平。
2中小城市步行和自行車交通管理現狀
2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低
在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛人類似的道路交通安全理論培訓,加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現為:(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規則或不服從交警的指揮隨意亂竄。(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設施,隨意橫穿馬路。(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規定靠車行道的右側行駛。(7)電動三輪車在城區范圍內違法載客營利。(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。
2.2步行和自行車交通設施不連續及安全設施不完善
步行和自行車交通是環境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設施不連續、步行和自行車交通設施被擠占及步行和自行車交通安全設施不完善,常導致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現為:(1)在舊城區,公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續性、安全性和舒適性。(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。(3)自行車道不連續,自行車路權得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規劃、設計自行車道。(4)行人與自行車過街安全設施不足,如在較大的路口沒有設置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區域。(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導機動車與自行車各行其道。
2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序
中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網的服務水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務水平。主要表現為:(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經人行橫道或黃色網狀線直行過街,在路口內隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。(3)在沒有自行車左轉信號燈的道路交叉口,左轉自行車直接在路口內左轉而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉角處,影響行人及右轉車輛通行。
3步行和自行車交通管理問題成因分析
3.1步行和自行車交通缺乏系統規劃
步行與自行車交通系統規劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內容,也是城市倡導綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統的體現,對推動城市綠色發展、可持續發展具有重要作用。步行和自行車交通系統規劃是指導城市步行和自行車交通管理走向科學化的重要技術文件,反映城市步行和自行車交通的科學化程度、計劃性和領導的重視程度,是實現步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統發展專項規劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設計,理想的步行和自行車交通系統建設與管理也就無從談起。
3.2平面交叉通設計不當
中國中小城市平面交叉通混合現象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設計不當主要表現為:(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設計不合理,導致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。(2)在較大的交叉口內沒有設計交通島、導流線或交通島及路口渠化設計不合理,導致交叉口內車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。(3)交叉口進出口車道數目、寬度、長度設計與實際交通需求不匹配,導致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發揮。(4)交叉口內自行車通行路線設計或放行方式不合理,如交叉口內自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規則放行,導致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。(5)交叉口不合理的人行橫道設計可能促使行人過街不走人行橫道。
3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當
中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。
4步行和自行車交通管理發展對策
4.1編制步行和自行車交通系統規劃
城市道路交通規劃應遠近結合、標本兼治,從可持續發展的角度改善城市交通環境,從戰略決策的高度科學解決城市交通問題,交通規劃也是交通設施建設不可或缺的前期工作。《指導意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統專項規劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統專項規劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統規劃應嚴格按照2013年住房城鄉建設部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中的要求編制,同時結合中小城市自身的發展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規劃。《指導意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔率應達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設施完善比例達到80%以上,自行車通行設施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統規劃應實行中遠期規劃與近期規劃相結合的原則。其中,中遠期規劃方案應滾動發展、不斷充實,并且根據反饋和變化的信息及時進行調整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規劃方案應具有良好的針對性、可操作性和可實現性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續發展奠定基礎。步行和自行車交通規劃應重點以人的出行行為特性為指導,規劃方案內容應包括步行和自行車交通系統路網規劃、步行和自行車交通系統安全設施規劃、步行和自行車交通系統交叉口通行規劃、公共自行車系統規劃和自行車停車場規劃等。
4.2合理設計道路平面交叉口
在以往的道路交叉口設計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統未得到應有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設施的連續性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統的優化設計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設計,平衡和協調不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設計的內容也就是對交叉口的時空資源進行合理設計,即對交叉通通行的時間設計和空間設計。
4.2.1平面交叉口通行時間設計
平面交叉口通行時間設計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優化設計,主要設計內容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎數據的調查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空間設計
平面交叉口通行空間設計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導流島或隔離帶等對交叉口內車輛、行人的通行路線及通行區域進行設計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內容包括人行橫道設計、交叉口停車線設計、交通島和導流線設計、自行車通行空間設計、交叉口進出口車道(數目、寬度、長度)設計、左右轉專用車道設計、交叉口進口車道拓寬設計等。交叉口自行車通行空間設計應遵循以下原則:1)自行車與機動車應在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛;2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態的時間減到最小;3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應盡量遠離機動車交通之間的沖突點;4)應保證自行車與機動車駕駛人在交叉口都有足夠的安全視距;5)當自行車在交叉口內暫停等待放行時,應為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;6)交叉口內人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創造安全、連續的交通出行環境。
4.3加強步行和自行車交通管理
公安交通管理部門應加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環境。首先,應保障步行與自行車的基本路權,禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設施建設和組織管理。公安交通管理部門應與城市管理部門聯合執法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應嚴格執法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應創新處罰模式,提高行人與自行車違法的經濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規范行人與自行車交通通行秩序。
4.4加強步行和自行車交通安全宣傳
交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導,并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關的宣傳科室應申請城市宣傳部門發動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發揮報紙、電視、網絡等媒體的宣傳、輿論引導和監督作用,對模范遵守交通規則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。
5結語
