軌道交通運輸與管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通運輸與管理范文

一、將第二條第一款修改為:“從事道路危險貨物運輸經營和使用自備車輛從事為本單位服務的非經營性道路危險貨物運輸的，應當遵守本規定。放射性物品和軍事危險貨物運輸除外。”;

二、將第三條第一款修改為:“本規定所稱危險貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕等特性，在運輸、裝卸和儲存過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損和環境污染而需要特別防護的貨物。危險貨物以列入國家標準《危險貨物品名表》(GB12268)的為準，未列入《危險貨物品名表》的，以有關法律、行政法規的規定或者國務院有關部門公布的結果為準。”;

三、將第八條第(一)項修改為:“有符合下列要求的專用車輛及設備:1．自有專用車輛5輛以上;2．專用車輛技術性能符合國家標準《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》(GB18565)的要求，車輛外廓尺寸、軸荷和質量符合國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷和質量限值》(GB1589)的要求，車輛技術等級達到行業標準《營運車輛技術等級劃分和評定要求》(JT/T198)規定的一級技術等級;3．配備有效的通訊工具;4．有符合安全規定并與經營范圍、規模相適應的停車場地。具有運輸劇毒、爆炸和I類包裝危險貨物專用車輛的，還應當配備與其他設備、車輛、人員隔離的專用停車區域，并設立明顯的警示標志;5．配備有與運輸的危險貨物性質相適應的安全防護、環境保護和消防設施設備。

第2篇：軌道交通運輸與管理范文

關鍵詞：交通工程；特色專業；課程體系；課程建設

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0169-02

一、交通工程課程概述

交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行車、汽車交通流等）現象與機理及交通問題，以交通安全、通暢、環保與便捷及效率為目標，探索道路交通系統的規劃、設計與管理的理論、方法及技術的學問。目前，《交通工程》課程已成為交通工程、交通運輸及土木工程等專業的平臺課。由于專業培養目標與體系不同，對交通工程課程的定位也不相同，因此，不能簡單、籠統地進行基本課程教學，而應結合專業特色，開展相適應的交通工程課程建設，設置適宜的課程內容，培養滿足特定需求的能力培養[1][2]。

《交通工程》課程是上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業課程之一。對于這一有特定行業需求背景的特色型專業而言，根據課程建設的目標和宗旨[3][4][5]，有必要首先明確交通工程課程在專業培養體系中的定位。

二、特色型交通運輸專業培養目標與體系

上海工程技術大學與上海地鐵運營有限公司（現上海申通地鐵集團有限公司）于2005年聯合創辦了國內第一所校企合作的城市軌道交通學院，同時向上海市教委備案成立了交通運輸（城市軌道交通運營管理）本科專業。經過十年有余的發展，該專業在人才培養和科學研究方面形成了鮮明的特色，并獲批為“卓越工程師教育培養計劃”試點專業。

1.專業培養指導思想。以“面向工業界，面向世界，面向未來”的工程教育理念為引領，以社會需求為導向，以城市軌道交通運營為背景，注重知識、能力與實踐融合，重視理論聯系實際，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。采用產學合作、工學交替，學科鏈、專業鏈對接產業鏈的特色培養方式，以及“理論+技術實踐+新技術在本專業的應用”的人才培養模式，為我國城市軌道交通行業輸送具有創新意識、創新能力的高級工程用型人才。

2.專業培養目標與特色。立足于軌道交通行業發展規劃和地方經濟發展需要，依托上海申通地鐵集團，建立產學研戰略聯盟，旨在具備城市軌道交通運營管理基礎知識與應用能力，能夠面向實際運營領域，從事運營計劃、行車調度、車站管理、安全控制、應急處置等領域的專業人才。

3.專業培養課程體系。交通運輸（城市軌道交通運營管理）是一個現代管理學科與城市軌道交通有機結合的專業，其特色在于既是科學又是藝術，既有理論又有實踐。因此，專業課程設置必須體現交通運輸組織學與管理、經濟學科的交叉融合，同時體現交通運輸管理理論方法與城市軌道交通運營實務相結合。據此，建立本專業培養課程體系包括課程教學、實踐教學、第二課堂3大部分。其中，課程教學涉及自然科學、人文社科、管理工程以及軌道交通四個系列。在教學實施過程中具體設置了包括公共基礎平臺課程、學科基礎平臺課程、專業課程、集中實踐教學以及第二課堂等在內的五種課程。

三、交通工程課程在培養體系中的定位

1.交通工程課程定位與教學目標。交通工程作為“專業特色選修課”之一，屬于管理工程系列課程。課程設置初衷是為完善本專業學生的交通運輸工程學科知識體系，培養學生具備社會責任感和從事交通運輸工程的職業道德，具備交通運輸管理、交通工程學的基本理論知識，具備運用交通工程學理論和技術描述、分析和解決實際問題的能力。同時，通過對道路交通工程相關知識的教學，可以培養學生具備綜合交通意識，運用宏觀交通理念更好地解決城市交通、城市軌道交通問題。

此外，隨著專業建設與發展，學生的未來發展方向并非僅局限于城市軌道交通行業，越來越多的學生為加深交通專業的學習和理解，選擇交通運輸工程相關專業繼續深造，也有相當一部分學生選擇道路交通工程專業方向。因此，將交通工程設定在在本專業課程體系具有合理性和必要性。

2.交通工程與其他課程之間關系。在課程設置與教學中，建議學生先修概率論與數理統計、運籌學、運輸工程、交通調查等基礎課程，為交通工程學習提供基礎分析技術與方法；同時，在專業課程體系中，交通工程與交通規劃、交通系統工程、交通運輸仿真等課程之間存在知識與應用交叉。各門課程的性質及其在體系中的定位關系如圖1所示。

四、結語

對于上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）這一特色型專業而言，交通工程課程的開設完善了專業課程體系，為學生提供了認知交通工程學基礎理論、技術與方法的學習機會，引導和培養學生樹立綜合交通意識，運用系統工程的思維分析和解決交通問題的能力。在進行課程建設過程中，通過梳理專業培養體系，構建交通工程與其他相關課程之間的聯系，既加強了交通工程課程對于特色型交通運輸專業培養的定位和適應性，同時能夠有效指導對于課程教學內容、教學方法、教學評估等環節的優化，提升課程建設效果。

參考文獻：

[1]黃孝慈，尹麗麗.結合專業特色提高交通工程課程教學效果的方法探討[J].科教文匯，2014，（1）：66-67.

[2]齊新宇，魏金麗，閆巖.交通工程學精品課程建設思路[J].大學教育，2013，（24）：66-67.

[3]韓悅臻，王玉鐲.《交通工程》課程建設探討[J].中國成人教學，2007，（7）：143-144.

[4]任其亮，李淑慶.“交通工程總論”精品課程建設對策研究[J].交通標準化，2010，（11）：260-264.

[5]韓鳳春，劉東，翟潤平.《交通工程學課程設計》實踐與教學改革研究――加強實踐環節，促進課程建設，提高教學質量[J].中國人民公安大學學報：自然科學版，2006，12（1）：93-96.

Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major

ZHU Lin，CHEN Ying-xue

（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）

第3篇：軌道交通運輸與管理范文

【關鍵詞】可持續發 展交通運輸 軌道交通

0 引言

作為20世紀人類認識世界的重大成果之一的“可持續發展’理念的確立，是人類文明史上一個重要的里程碑，是我國的一項基本國策。城市交通體系是城市最主要的基礎設施之一、是城市發展現劃和城市增長的基本要素，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經濟活動的命脈。城市經濟社會活動要求城市交通體系能夠安全、快捷、方便、舒適、經濟地滿足城市人流、物流、信息流的需求，現代城市的商品生產、流通、消費，居民出行，信息載體傳遞與交流都離不開城市交通體系，城市的一切經濟社會活動都必須有現代城市交通體系予以支持和保障。因此。城市交通體系的良性循環對實現城市功能，促進城市經濟和社會的發展發揮著重要作用。城市交通不僅是一個女n何達到便捷高效，提高人流、貨流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環境質量，有利于可持續發展的重要戰略問題。隨著城市化進程的加陜，城市“機動化’程度的提高，城市交通已越來越成方世界各國嚴重的城市問題，特別是大城市。我國的情況也是如此。

1 既有交通運輸系統發展的不可持續性

城市交通的發展促進了社會生產力的進步，滿足了人們增長的交通消費需求，促進了城市的繁榮，給人類社會帶來了巨大的財富。但同時也造成了道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務。如何選擇適當的城市交通工具，達到降低污染物排放，實現有限環境資源的持續利用，而最終實現交通的可持續發展，是我們當前面臨的一大難題。

要實現城市的可持續發展應全面提升城市的綜合能力和市場競爭能力，實現自然系統與社會系統的全面協調，改變城市的不合理結構。可持續發展戰略與交通系統建設具有密切的聯系：可持續的人居環境建設、可持續消費模式的建立、能源利用與劉策等，均對交通政策、交通規劃、交通設計、交通管理等產生深刻的影響。城市交通設施建設和交通管理是保證城市可持續發展的必要條件之一。所以用可持續發展的概念來重新審視交通建設的歷史和現狀是十分必要的。

傳統的交通運輸發展模式不注意考慮運輸業在環境、安全、擁擠等方面形成的負效果，產生了許多日益嚴重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴重影響了人們的生活質量，造成了巨額國民經濟損失，阻礙了城市社會、經濟與環境的健康發展。同時由于政策實施的局限，對交通運輸的外部性沒有采取有效的處理對策，使人們在過多地依賴私人交通時，卻沒有承擔其應該承擔的全部費用，產生一定的不公平性等問題。

(1)空間資源的低效配置。公共交通發展不充分，導致交通結構不合理，道路、停車場等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設施建設滯后于車輛和交通流量的發展停車場等靜態交通設施嚴重不足。

(2)時間資源浪費。交通擁擠已使城市機動車行駛速度急劇下降，并直接導致公共交通服務水平下降，客流減少。不合理的交通結構產生巨大的時間成本。

(3)環境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染。—些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60％以上，北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環境治理的主要內容之一。城市主要道路兩側的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標(大于70dB)，嚴重影響了居民休息和教育、文化活動。

(4)資源消耗。城市交通，特別是個人機動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸的資源消耗，主要表現為運輸發展所需的土地、原材料以及運輸的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美國53個中心城市用地的30％被汽車占領，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項資源——交通運輸所消耗的能源。可以說，現代強大的交通運輸系統是由巨大的能源消耗去驅動的。在發達國家，由于私人小汽車的普及，使其交通運輸能耗在整個國家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國家中交通運輸是能耗增長速度最為迅速的行業，從1985年至1997年該行業能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業的能耗僅增長11％，道路交通的能耗占交通運輸能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現象十分嚴重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。交通事故的損失非常高，在發達國家，僅公路運輸交通事故的經濟損失一般達到其GNP的1．5％-2．0％。

2 軌道交通系統的可持續發展

2．1交通運輸可持續發展須遵守的原則

(1)環境承載力原則。環境承載力是指環境系統吸收污染的自身凈化能力。交通運輸可持續發展必須遵守“其污染物的排放不得超過環境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對于司再生的自然資源使用速度應維持在其再生速率限度之內；對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應超過尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個原則要求運輸部門必須提高資源利用效率，節約能源，采用先進技術，避免能源危機。

(3)公平性原則。運輸活動的使用者通過運輸而獲益，但沒有承擔環境費用；相反，非運輸用戶卻遭受著環境質量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關系上來看，當代人消耗大量運輸活動以促進經濟發展，卻將嚴重的環境損害后果留給后代人承擔，這也是不公平的。

(4)價值性原則。資源價值的無價或低價導致了不加抑制的過度使用，這是價格導向的錯誤。交通運輸可持續發展必須遵循“環境成本是真實的經濟成本”的原則，將環境成本納入運輸成本，分擔到用戶身上。

(5)協調性原則。交通運輸可持續發展的目標僅僅依靠運輸政策是難以實現的，必須與政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環境政策)相結合，協調作用，才能收到良好的效果。

2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％。現莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的喊市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。因此，城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調，與城市可持續發展目標相—致。

表1 幾種常見的交通方式的比較

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇。

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的（見表1）。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約能源和土地資源。大城市機動化進渤D快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續發展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優勢（見表2）。

表2 各交通方式單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積比較表[3]

環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方

因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式（見表3）。

表3各種交通方式能源消耗與環境污染比較

2．3軌道交通系統對于一個城市或地區所帶來的利益

由于軌道交通系統快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續發展戰略，具有特別重要的意義。

軌道交通系統與交通方式比較，其優勢主要表現在以下幾個方面：

(1)改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運

行的轎車和公交汽車的數量，將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放，改善空氣質量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10％和公共汽車的25％；

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提

供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位；

(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。

2．4軌道交通系統的社會效益

城市軌道交通系統的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。(1)直接效益

直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節約了時間，時間是有價值的，節約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：

∑(利用人數·收入·節約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益

這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環保的特點，例如在城市軌道交通系統的車站和沿線周圍地區的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統的間接效益；又如由于軌道交通系統的環保特點而減少的環保費用也應作為軌道交通系統的間接經濟效應。

3 對策與建議

我國城市公共交通遠期戰略規劃的基本目的有三個：

①提高人出行的效率、城市經濟活力和競爭性；

②體現交通服務的社會公平性；

③實現環境上可持續性。

為保持城市軌道交通系統和城市的可持續發展，我們認為應采取以下對策有：

①實施公共交通優先政策和相應的產業、技術、經濟、投資、財稅政策。

②長期堅持發展大容量的軌道快速交通系統，發展多種軌道交通系統，地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路；

③延伸軌道系統到近遠郊區的人口集聚地區，改善乘車的方便性；

④統—協調交通形式，綜合考慮，互相銜接，建立良好的換乘系統；

⑤適當控制私人小汽車的擁有量和使用率，逐步減少自行車的利用；

⑥環境資源稅收政策，環境資源稅是國家為了保護環境資源、促進可持續發展而憑借其主權權力對一切開發、利用環境資源的單位和個人，按照其開發、利用自然資源的程度或污染、破壞環境資源的程度征收的一個稅種。設置環境資源稅種，擴大環境資源稅所占比重，既可以為經濟單位創造平等競爭的環境，又能抑制資源浪費，提高資源利用效率，減少污染物的排放量，從而達到保護環境資源的目的。

第4篇：軌道交通運輸與管理范文

一、交通運輸與經濟發展的關系

在經濟體系中，交通運輸是具有基礎性和先導性的產業，交通運輸產業的發展對經濟發展具有杠桿作用，必須優先發展。從經濟發展的角度上看，交通運輸仍然受到“瓶頸”制約，比如總體運輸能力長期不足，限制型運輸狀況比較嚴重；另外，交通基礎設施建設的產業鏈涉及到鋼鐵、水泥、建筑、機械、電力、信息、計算機、精密儀器等許多相關產業，其投資拉動對促進經濟發展具有深遠的意義。因此，作為與經濟發展關聯度大、產業鏈長的重點行業，交通運輸是社會經濟發展和振興不可或缺的產業。

其次，交通是經濟發展的前提，主要體現在基礎作用和動力作用兩個方面：交通運輸是經濟發展的必要條件，對經濟發展起著基礎性作用；交通運輸的自身發展又推動了經濟的發展，對經濟發展起到動力作用。在經濟持續快速發展的時期，交通運輸對經濟發展的作用以及兩者的互動，使交通運輸對經濟發展的制約不出現或少出現的權宜之計還是要超前發展交通運輸。因此，要保持經濟的快速健康發展，“交通先行”是基本保障條件。

第三，交通運輸發展具有自身的規律，這個規律分為兩方面：一方面，各種運輸方式自身是一個完整的系統，而這個系統自身是在不斷發展、不斷優化的。另一方面，這一系統要跟上時代的步伐，不斷適應時代的要求，尤其是適應技術進步要求的部分要充分體現出來，就交通運輸系統而言，就是盡可能將用于滿足未來交通需求的基礎部分要適度超前考慮。就武漢城市圈而言，區域內交通運輸系統的更新一方面隨著區域經濟發展的發展而發展，另一方面又要考慮到整個區域內的交通運輸狀況，因為區域交通運輸不僅是實現區域經濟專業化協作的手段，也是區域內部、區域間商品交換和信息傳遞的重要手段，其運輸線路的分布，在很大程度上決定著經濟中心的吸引范圍，并且影響著區域的界限。

綜上所述，交通運輸的發達程度與區域經濟水平呈正相關。

二、武漢城市圈的交通現狀

武漢城市圈以公路交通網絡為主，已基本形成鐵、公、水、空綜合運輸體系：武漢城市圈公路交通系統是以武漢為中心向周邊8個城市的發散，將建成“一環十三射四聯線”的公路主骨架網，包括以武漢為中心樞紐、由環城市圈快速路和13條呈放射狀的高速公路與快速路。目前區域內以高等級公路為主體的干線公路網建設取得重大進展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路網密度達到61.6公里/百平方公里。但9個城市之間遠未形成互為連通的交通網。在城市圈建設中，將著力打造大交通格局，以高速公路、鐵路、航空、信息四大通道建設為重點，加快基礎設施建設，努力形成武漢大交通網絡。

良好的水運天然條件，使得武漢成為長江中游的航運中心，擁有長江、漢江兩條黃金水道。武漢新港的建設將使武漢城市圈港航基礎設施得到了根本性的改善。目前區域內共有鐵路5條，開通到京、穗、滬快速客運通道，在建的城際鐵路是中部地區的重要鐵路樞紐。天河機場是國際4E機場，是全國六大區域性航空樞紐之一，有150余條航線，日均航班達l30次，可以通達60個城市，年吞吐量已突破1000萬人次。

截至2010年，武漢對外交通量將大幅度增長，鐵路、公路、航空的客運量將分別增長34%、33%和50%，鐵路、公路、航空和水運的貨運量將分別增長13%、29%、89%和67%，從武漢市和武漢城市圈的交通狀況分析，要推進武漢城市圈的建設，必須實施區域交通一體化。

三、交通運輸體系對武漢城市圈經濟發展的作用

城市交通的便捷程度與城市經濟的發展乃至整個區域的經濟發展關系相當密切。

作為華中地區經濟的中心，武漢市經濟的發展客觀上對華中地區區域經濟的發展的促進作用是通過物質流和非物質流的形式實現的，而龐大物質流的載體便是城市交通系統。城市交通系統是區域交通運輸體系的組成部分，更是產業投資者在投資前期首要考慮的因素之一，它將直接關系到投資者的預期效益。一個城市具備了基本的投資硬環境，加上其他條件的配套，城市的進一步發展就有了活力。

作為城際間重要聯系紐帶的交通，尤其是公路交通，是城市經濟圈建設與發展的極為重要的一環。其中軌道交通以其運量大、速度快、污染少、準點的優勢作為交通一體化的重中之重，將對武漢城市圈的發展起到重要作用。

武漢城市圈的多軌道交通體系主要包括：直達客運專線——武漢周圍將形成京廣鐵路、京九鐵路和京廣客運專線的貫通南北，武九鐵路、漢丹鐵路和滬漢蓉客運通道以承啟西東的路網體系；城際鐵路客運線——改造和利用現有的鐵路資源，開行至孝感、隨州、襄樊、荊門、宜昌、鄂州、黃石、成寧和麻城的城際鐵路；其次是新建武潛線開行至仙桃、潛江的城際列車；市郊鐵路線——主要服務范圍為武漢市區，包括陽邏、北湖、紙坊、金口、常福、蔡甸、宋家崗等7座新城在內；城市軌道交通線——由7條線路組成為主城區提供快速、便捷的軌道交通客運服務。如此，將形成以武漢為中心，由點到點、由點到線、由點到面的交通網絡體系。

城市軌道交通體系的建成帶來的直接經濟效益是：帶動房地產升值、催生經濟商圈。軌道沿線企業和居民的可達性將大幅度提高，沿線土地和房產的需求也將大大增加，房地產升值。以地鐵2號線來說，中山大道、解放大道、中南、街道口等商圈將聯接，新的光谷商圈將形成。

除了直接的地產效益外，旅游業也受益匪淺。武漢城市圈旅游業分為三級市場，城市圈范圍內的3100萬人口，特別是武漢城區的400多萬人，可發展近距離的旅游，屬于武漢城市圈旅游的核心一級市場；其次，以武漢為中心的300km范圍、鐵路公路等交通干線直接覆蓋的人口達到6000多萬，是武漢城市圈旅游的二級客源市場；第三，武漢作為國家歷史文化名城、中國優秀旅游城市，接待海內外游客人數也逐年遞增，可努力將游客的目的地擴展到城市圈范圍，延長游客在武漢的停留時間。從這個意義上，武漢旅游的客源市場是城市圈旅游應該挖掘的第三級客源市場。

通過對城市圈內的旅游業資源整合，在孝感、黃岡設立紅色文化教育旅游區；在武漢、黃岡、黃石、鄂州、洪湖規劃大武漢都市旅游核心區；在天門、潛江、仙桃設江漢平原旅游區；在黃岡設大別山生態旅游區、宗教文化旅游區；在咸寧規劃咸寧旅游核心區、歷史文化名鎮旅游區、九宮山生態旅游區。從而促進城市圈內旅游業的可持續發展。

城市軌道交通投入可以帶來社會效益5～8倍的產出。2010年以前，武漢市將投資近220億元，建成軌道交通2號線1期、4號線1期。僅此投資可產生GDP578.6億元，提供186.252萬個就業崗位，對促進內需、直接拉動武漢市經濟增長起著重要作用。

城市軌道交通系統的建成，將帶來壞境附加效益。首先是節約能源。城市軌道交通作為“綠色交通”，具有公共汽車難以比擬的節能特性。據測算，每一單位運輸量能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5、私人用車的1/6。其次是降低環境污染。軌道交通以電力作為動力，是一種清潔的運輸方式，其噪聲和空氣污染僅為地面道路交通的6%～10%。根據武漢市軌道交通建設遠景規劃，2020年軌道交通可承擔全市35%～40%的公共交通客運量，可少排放有害氣306萬kg；到2050全面建成時，軌道網絡可承擔全市公交客運總量的一半，網絡覆蓋面將達68%，其中，中心城區可達到85%，相當于可少排放有害氣體726萬kg。

綜上所述，交通運輸體系與區域經濟的發展密不可分的。一方面它將帶來良好的投資環境和經濟發展環境，另一方面交通運輸體系的不斷完善也帶動了旅游業、房地產甚至是GDP的發展和提升，城市乃至區域經濟都將健康且有效增長。

第5篇：軌道交通運輸與管理范文

關鍵詞：視頻監控系統軌道交通應用信息傳輸

視頻監控系統是我國軌道運輸行業穩定安全高效運行的保障，因此我國的交通運輸行業非常的重視視頻監控系統的建設和發展。軌道交通行業中的突發事件的綜合防治還是需要依靠視頻監控系統作為技術支持。在我國的城市軌道運輸運行過程中，作為重要的安全保障手段，視頻監控系統一直是非常重要的一個技術環節。交通運輸中的視頻監控系統能夠最為直接地為地鐵的安全管理人員以及運行管理人員提供地鐵運營過程中的實時現場監控畫面，有助于地鐵工作人員的現場指揮及應變。視頻監控系統能夠詳實的提供地鐵運行過程中的多種數據和畫面。目前視頻監視系統技術的主流是采用全數字視頻監視技術，構建高清視頻監視系統。系統采用車站、控制中心兩級互相獨立的監控方式，平常以車站值班員控制為主進行視頻監控，控制中心調度員可任意選擇上調各車站任一攝像頭的監控畫面。在緊急情況下則轉換為以控制中心調度員控制為主進行視頻監控。視頻監視系統是軌道交通運營、管理現代化的配套設備，是供控制中心各調度員、車站值班員、列車司機、軌道交通公安人員及站臺工作人員等對軌道交通車站的站廳、站臺、出入口等主要區域，列車出入站以及旅客上下車情況等提供實時視頻監視，以加強運行組織管理，提高效率，確保安全正點地運送旅客的重要手段。一旦車站發生災情時，視頻監視系統可作為防災調度員指揮搶險的指揮工具。

1視頻監控系統中的車站本地視頻監控系統

關于視頻監控系統中的本地視頻監控系統的闡析和論述，文章主要從四個方面進行闡析和論述。第一個方面是本地視頻監控系統的主要結構構成。第二個方面是本地視頻監控系統的主要設計。第三個方面是本地視頻監控系統的監控區域劃分。第四個方面是本地視頻監控系統的設備內部信息間的傳輸形式。

1.1本地視頻監控系統的主要結構構成

系統中的主要構成一般有：攝像機、視頻管理服務器、監視終端、視頻分配器、、視頻存儲設備、控制終端、站臺監視器、畫面處理器等主要結構組成，同時還要輔助一些軟件及終端控制設備等。

1.2本地視頻監控系統的主要設計

系統的設計主要是為車站值班員提供對車站站廳的售票亭、自動售票機、進出站閘機、自動扶梯、站臺、出入口及通道等主要區域進行監視。為列車司機和站臺工作人員提供對相應站臺旅客上、下車等情況進行監視以及本列車上乘客的情況進行監視。

1.3本地視頻監控系統的監控區域劃分

系統的監控區域劃分主要有五個區域。第一個是上行站臺區域的監控；第二個是下行站臺區域的監控；第三個是站廳區域的監控；第四個是出入口區域的監控，第五個是設備區域的監控。

1.4本地視頻監控系統的傳輸形式

站內的視頻傳輸主要是依靠光纜或電纜的傳輸進行信息的傳輸，通常使用光纜進行遠距離傳輸，每一個圖像信息或者是聲音信息都是點對點的傳輸。在這一傳輸過程中經常會使用到編解碼器。

2控制中心遠程視頻監控系統

關于控制中心遠程視頻監控系統的闡析和論述，文章主要從三個方面進行闡析和論述。第一個方面是中心遠程視頻監控系統的設計。第二個方面是中心遠程視頻監控系統的網絡管理終端。第三個方面是中心遠程視頻監控系統和車站視頻監視系統的信息的傳輸形式。

2.1中心遠程視頻監控系統的設計

在中心各調度員處設有視頻監視系統工作站，控制中心各調度員通過工作站向各車站視頻監視系統發送操作指令，將車站攝像機攝取的圖像調入控制中心顯示終端進行監視。

2.2中心遠程視頻監控系統的網絡管理終端

系統具有完善的網絡管理功能，能通過電子地圖方式實時監測中心和各車站設備的運行狀態信息，可完成自動檢測、遙控檢測、故障定位、故障報警及遠端維護等，出現故障時能夠發出聲音報警。

2.3中心遠程視頻監控系統和車站視頻監視系統的信息的傳輸形式

控制中心和車站的主要傳輸是通過光纖網絡進行傳輸，組成傳輸網絡環。光纖網絡的傳輸速度能夠達到每秒1000Mb。采用以太網交換方式。

3軌道交通行業中視頻監控系統的技術特點

關于軌道交通行業中視頻監控系統的技術特點的闡析和論述，文章主要從兩個方面進行闡析和論述。第一個方面是視頻監控系統采用的高清數字技術，能夠有效的提升視頻的分辨率。第二個方面是視頻監控系統的網絡功能較為強大，能夠對視頻系統的各個環節進行有效控制。

3.1視頻監控系統采用的高清數字技術，能夠有效的提升視頻的分辨率

目前視頻監控系統從圖像的采集、傳送、存儲、顯示全部達到高清，符合HDTV標準的分辨率1920×1080以上全實時圖像畫質系統組成簡單、易擴容、易升級、易維護，在瞬間電源倒換時不死機，設備及板卡允許帶電熱插拔。

3.2視頻監控系統的網絡功能較為強大，能夠對視頻系統的各個環節進行有效控制

結合計算機技術，通過系統軟件實現控制界面的可視化，控制環境的多媒體化，可以方便地實現對視頻切換、音頻切換、鏡頭云臺控制、報警輸入、行動輸出錄像的智能化控制，進而達到對事件的分析、統計、處理，實現視頻監控的智能管理。

4軌道交通行業中視頻監控系統的發展方向

隨著信息技術的進步，越來越多的先進科學技術會被應用到城市軌道交通中的數字視頻監控系統中為人們的生活、工作提供服務。可預見的未來，城市軌道交通數字視頻監控系統必然會向一體化方向、高清化方向、集散式網絡化方向、管理智能化方向發展。

5結束語

在我國城市軌道交通運輸發展的大環境下，我們只有對視頻監控系統更好的認識和發展創新，才能夠使我國的軌道交通事業更加安全穩定的運行。

參考文獻

[1]何宗華.城市軌道交通通信信號系統運行與維護[M].中國建筑工業出版社.

[2]陳偉.城市軌道交通視頻監控廣域聯網應用與探析[J].中國安防，2010，12（5）：38-41.

[3]錢偉勇.視頻安防監控系統在城市軌道交通中的應用新要求[J].城市軌道交通研究，2011，6（11）：76-77.

[4]冉權江.視頻監控領域的數字化發展歷程及趨勢[J].中國安防，2007（7）：47-49.

第6篇：軌道交通運輸與管理范文

【關鍵詞】城市地鐵；相關問題；探討

1 發展城市地鐵軌道交通的必要性

隨著城市化進程的進一步加劇以及社會經濟的持續快速發展，城市交通的供需矛盾日益緊張。目前我國城市公共交通運輸系統中，公共汽車、電車占主體地位，承擔了城市交通運輸80%以上的客流量。就我國目前的狀況來講，大城市的交通運輸還是以地面常規的公共交通運輸為主。改革開放以來，我國的國民經濟一直持續高速增長，雖然我國一直在致力于城市交通的建設，但是建設速度遠遠落后與社會經濟的需要。這樣一來，城市交通運輸就面臨著一系列的問題：城市交通設施與城市交通需求之間的矛盾越來越大，城市交通建設的速度較慢，城市機動車輛的數目越來越多，交通流量也越來越大。隨著機動車數量的快速增長，帶來的是交通環境污染的日益嚴重。其中，機動車輛已經成為了城市主要的大氣污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通狀況加劇了城市的交通擁擠。從目前我國國內的大城市的交通狀況來講，城市的交通擁擠程度遠遠高于同等機動車擁有水平的國外城市。特別是電動車、自行車等等一些非機動車與機動車輛之間混行的情況之分嚴重。就拿電動車來說，城市居民的電動車擁有量可以說是十分龐大，由于缺乏有效的管理措施，行人、電動車、機動車等混行，給本來就十分擁堵的狀況雪上加霜。混行無序的交通狀況，不但造成了城市道路交通的復雜化，還增加了城市交通的管理難度。而且城市交通的運營效率也會受到影響。混行的交通局面最容易出現交通事故，一旦發生了交通事故那么帶來的后果將是十分嚴重，甚至可以擁堵幾個小時，這就大大的影響了城市交通設施的使用效率。

再次是公共交通的服務水平較低，主要表現在：速度較慢，旅客乘車換乘的時候不方便，而且有的公交線路設計的不合理，密度不高，甚至會出現公交盲區。公交服務水平較差已經成為了旅客經常投訴的對象，低水準的服務質量主要有乘坐公交車耗時太長，公交車的舒適性差，安全事故多，公交乘務人員服務質量差。

城市交通運輸面臨的嚴峻形勢，是國內城市發展地鐵軌道運輸的重要前提，只有大力發展非地面常規性的地鐵軌道運輸才能緩解國內城市交通擁堵的現狀。

2 現階段發展城市地鐵軌道交通過程中存在的問題

隨著國家解決城市交通措施的進一步落實，城市軌道交通運輸得到了空前的發展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經相繼制定了軌道交通的發展計劃。而且獲得了不錯的效果，以北京為例，已經完全通車的線路包括了1號線、2號線、4號線及大興線、5號線、13號線、八通線以及機場快軌，正在規劃或建設中的線路包括3號線 、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線、12號線、14號線、15號線、16號線、17號線 、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據了解，北京地鐵2015年總里程將超過700公里。北京四通八達的軌道運輸緩解了城市交通壓力，給北京的經濟發展和居民出行帶來了很大的方便。可以說經過的幾年的發展，國內的城市地鐵軌道交通運輸已經取得了不凡的成績。但是地鐵發展的過程中也存在著一些亟待解決的問題：

2.1 城市地鐵軌道交通線網規模不合理

雖然國內大城市發展地鐵軌道運輸取得了一些效果，但是地鐵軌道運輸在整個公共客運系統中承擔的客運份額不高，主要原因就是城市軌道線網不合理，線網的規模較小，沒有形成一個協調統一的系統，沒有起到促進城市交通結構更加完善的作用。縱觀世界各大發達城市的地鐵軌道運輸，國內城市地鐵的客運量明顯低于國外城市的客運量，國內城市地鐵的客運分擔率也比較低；國內城市的地鐵軌道交通線網的密度不高，低于國外城市的軌道線網密度；國內萬人擁有的軌道線路長度也明顯低于世界部分發達城市萬人擁有軌道的線網長度。雖然國外城市的經濟發展水平比國內城市較高，但是國內城市的人口數量和人口密度遠遠高于國外城市。地鐵軌道交通線網的不合理，使得國內城市軌道運輸的作用的不到有效的發揮。

2.2 國內城市地鐵軌道交通過分強調市中心作用

現階段，國內的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的地鐵已經投入運營，并且取得了不錯的效果。但是，國內城市地鐵軌道運輸在建設之時主要是根據客流量為設計依據的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地鐵軌道建設主要集中在市中心。這樣的缺點就是過分的強調了城市中心的地鐵建設，忽略了城市向郊區發展的因素，地鐵軌道附近的地方會得到進一步的開發，就會進一步的增加客流量，進一步增加市中心的交通運輸負擔。

3 解決地鐵軌道交通問題的對策

3.1 完善城市地鐵軌道交通線網

緩解城市交通的巨大壓力，進一步發揮地鐵軌道運輸的重要作用，首先應當在完善地鐵軌道運輸網線上下功夫。政府應當重視地鐵軌道運輸的發展，通過實施一些資金支持和政策支持，來扶持地鐵軌道運輸的發展。通過加強地鐵軌道交通的建設，提升國內城市地鐵軌道運輸的線網密度，提高國內城市萬人擁有的軌道線路長度，進而提升國內城市地鐵軌道的客運分擔率。

3.2 協調發展城市地鐵軌道運輸

今后，大城市的地鐵軌道運輸的建設應當注意協調發展，平衡各方面的因素。應當合理的規劃地鐵軌道建設，確立合理集中與分散協調的地鐵軌道線網布局。在大力建設地鐵軌道運輸的同時，要充分考慮到城市邊緣以及衛星城市的發展，做到市中心的地鐵軌道運輸建設同城市邊緣以及衛星城之間的協調發展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發揮地鐵軌道運輸的作用，改善城市中心的交通壓力。

4 結束語

現階段，大力發展城市地鐵軌道運輸，是解決城市交通壓力的重要方式。在建設城市軌道運輸的過程中要注意完善地鐵軌道運輸線網，在大力發展地鐵軌道運輸的同時，還要做到城市中心與城市邊緣以及衛星城之間的協調發展。實現中心城市與城市邊緣以及衛星城市之間的互聯互通，只有這樣才能夠充分發揮地鐵的強大功能，才能夠真正的解決市中心的交通擁堵問題，進而緩解整個城市的交通壓力。

參考文獻：

[1]卞曉.地鐵線路網絡規劃問題及解決思路探討[J].科技資訊，2011（18）.

[2]王履臻. 注重民生為本 統籌抓好地鐵建設[N].哈爾濱日報，2009.03.31.

第7篇：軌道交通運輸與管理范文

涉及5個方向技術研發

據介紹，“城市軌道交通運輸組織、控制及保障一體化關鍵技術與系統研制”項目，以城市軌道交通系統網絡化、一體化、國產化為目標，重點研發城軌交通網絡化運輸組織、城軌交通路網運營安全保障、新一代城軌交通列車運行控制、城軌交通基礎設施全息化移動檢測與運維、城軌列車運行狀態全息檢測與故障診斷等5個方向的系統技術，研制出一批城軌交通運營管理、運行控制、安全保障的技術系統及裝備。

城軌交通設施安全狀態檢測、預警與維保系統，由城軌交通設施安全狀態檢測、車載綜合數據監測預警、主動維保支持等3大系統構成。城軌路網運營安全綜合監控分析與應急處置系統，針對網絡化運營模式，實現了全網多層級的安全狀態分析以及協同應急處置功能，提高了應急處置效率和路網安全性。該研究形成的關鍵技術，正在支撐北京城軌路網指揮中心二期信息中心建設。城軌交通列車運行狀態檢測與故障診斷系統有利于提高列車運營安全水平，降低軌道交通維修管理成本。

部分成果投入使用

目前，項目部分研發設備已經進行安裝，即將進入試運行階段。

第8篇：軌道交通運輸與管理范文

【關鍵詞】軌道交通；城市結構變遷；重要作用

前言

隨著社會經濟的發展，人們的生活水平得到了巨大的提高，汽車開始作為一種普遍的交通工具，進入一般百姓的生活。但是，汽車在方便人們出行的同時，也給城市交通帶來了巨大的壓力。城市人口的不斷增加在很大程度上壓縮了公路的建設，交通擁堵成為阻礙城市發展的關鍵問題。而軌道交通的發展，有效地解決了這個問題，同時促進了城市結構的變遷，對于城市發展起到了巨大的導向作用，應該引起城市建設和管理人員的重視。

1 軌道交通概述

軌道交通，是指一種具備固定的運行路線，沿固定軌道，配備運輸車輛以及服務設施的公共交通設施，也可以說是一種交通運輸方式，從最早的馬車鐵道，到之后的有軌電車，再到現在的地鐵、輕軌等，都屬于軌道交通的范疇。從現代化城市的發展分析，目前城市建設中所指的軌道交通，主要是針對地下交通而言的，以地鐵為代表。

與傳統交通運輸方式相比，軌道交通的優點是顯而易見的，主要體現在以下幾個方面：

1）運輸能力強，始終處于高密度運行狀態，行車時間間隔短，列車單體運輸能力強，以地鐵為例，每小時的運輸能力能夠達到3-6萬人次，是道路交通運輸無法比擬的。

2）由于不會受到其他交通工具或者信號燈的干擾，也不會受到天氣狀況的英系那個，軌道交通具有較高的準時性。

3）軌道交通在每一個站點的停靠時間短，換乘方便，可以確保人們迅速到達目的地，體現出良好的速達性。

4）軌道交通不會受到其他交通工具的影響，也不會與其他列車相交，安全性能良好，極少出現交通事故。

5）軌道交通一般采用電氣牽引，不會產生廢氣污染，相比于汽車而言更加綠色環保。

2 軌道交通在城市結構變遷中的重要作用

軌道交通的產生和發展，可以說是交通運輸行業發展的必然趨勢，同時也是現代城市發展的客觀需求。隨著城市化進程的不斷加快，為了實現城市的可持續發展，現代化城市的發展應該遵循“布局集中、功能緊湊、發展集約、生態友好、各要素相互協調”的基本原則。在這種情況下，需要對土地資源進行重新規劃和布局，優化土地資源的配置，這就必然會導致城市結構的變遷。而軌道交通作為現代化城市發展中的重要組成部分，能夠從規劃、布局和建設方面，與城市格局實現高度的融合，從而推動城市的發展。

軌道交通對于城市結構變遷的作用，主要體現在幾個方面：

首先，從城市交通發展的歷史來看，交通形式的變革和改進，交通運輸速度的不斷加快，會帶動城市逐漸跨越原有的界限，向著更遠更廣的區域延伸，從而不斷改變城市的用地結構。例如，在城市發展早期，一般都是沿鐵路分布的，其結構為緊湊的中心圓，圍繞鐵路向著周邊地區輻射，河南鄭州正是這種城市結構的代表。而隨著交通運輸行業的不斷發展，汽車逐漸成為一種普遍存在的交通工具，在為人們的出行提供便利的同時，也使得城市居民開始紛紛遷往地價相對較低、環境較好的城市邊緣地區，從而使得城市的規模不斷擴大，帶動了郊區的發展。

其次，軌道交通的出現，極大地提高了城市居民的出行距離和可達性，縮短了出行時間，這同樣會改變城市的結構。對于城市發展而言，軌道交通的應用和普及，一方面促使城市中心區的功能進一步強化，并在在原有的城市中心附近，形成新的交通樞紐，推動城市的多元化發展，產生了一定的集聚效應，也帶動了城市中心地區的結構變遷；另一方面，軌道交通極大地提升了出行速度，擴展了出行距離，為城市中心地區與郊區的相互聯系提供了巨大的便利，從而帶動城市人口不斷向著延伸，促進城市規模的擴大，表現出相應的擴散效應。在集聚效應和擴散效應的共同影響下，城市用地開始向著組團化的方向發展，也使得城市在規劃建設過程中，必須遵循這種發展規律。換言之，軌道交通對于城市結構的變遷起到了良性的導向作用。

然后，軌道交通建設存在著一定的差異，如規模、線路等，對于城市的作用和影響也是各不相同的，因此，需要結合城市的特點和需求，對軌道交通進行合理設計和規劃，對線路進行合理布置，從而在充分考慮建設費用的前提下，確保軌道交通的作用可以得到最大程度的發揮，促進城市的發展和變遷。

3 發展軌道交通的有效策略

3.1 建立完善交通體系

對于現代化城市的發展而言，要以軌道交通為核心，建立其完善的城市公共交通體系，實現軌道交通與地面交通相輔相成，推動兩者的共同發展。以一般中型城市為例，在城市中心地區，應該以公共汽車為主，并利用軌道交通實現與其他副中心之間的相互連接。而在對軌道交通進行建設時，應該結合城市發展的規劃目標，建立起相應的軌道交通網絡，或網狀、或環狀，或放射狀，從而充分發揮軌道交通在城市發展中的指向作用，推動城市的不斷發展。

3.2 做好設計規劃工作

在發展城市軌道交通的過程中，除了必須對軌道交通進行設計和規劃外，還必須保證附屬設施的規劃，如車站、線路、停車場等。軌道交通站點的設置對于其發展是十分重要的，需要遵循相應的原則，最好能夠設置在居民聚集點附近或者景點、大型商業區附近，在方便居民出行的同時，進一步促進城市經濟的發展。同時，要加強對于沿線土地的利用和管理，利用軌道交通的優勢，促進土地價值的提升，然后將其升值效益進行轉化，重新應用到軌道交通的建設中去。

3.3 加快周邊地區建設

在軌道交通的設計階段，就應該做好周邊地區的規劃工作，利用相關的優惠政策，推動軌道交通周邊地區的高密度發展，例如，鼓勵在車站站點附近建設居民住宅區，發展商業街等，進一步推動軌道交通的發展。在對周邊土地進行利用時，需要注意留出足夠的余地，以確保軌道交通的可達性，保證服務質量。

4 結語

總而言之，在現代化城市發展的背景下，軌道交通對于城市結構變遷發揮著指向性的作用，其影響是十分巨大的。因此，城市規劃和管理人員要充分重視起來，對軌道交通進行合理設計和規劃，確保其作用能夠得到充分發揮，推動城市結構的良性變遷，促進城市的可持續發展。

參考文獻：

[1]于淼，孫立.城市化視角下軌道交通對城市用地結構的影響[J].交通世界（運輸車輛），2011（5）.

第9篇：軌道交通運輸與管理范文

關鍵詞:重慶;軌道交通;發展;規劃

重慶是長江上游最大的中心城市，總人口達3150萬，幅員面積8.24萬平方公里，有15個區、4個縣級市、21個縣(自治縣)。隨著重慶經濟的持續快速發展，城市化進程的不斷加快，城市基礎設施特別是城市交通設施與城市化發展的矛盾逐漸顯現。據交通部門統計，近幾年重慶市機動車增長率在20%左右，2005年以來，每天在交管所上牌的新車達200多輛。雖然近年來重慶道路交通面積年平均增長率達到了11%，到2005年末，重慶市公路通車里程將達3.2萬公里，但道路堵塞狀況依然嚴重。

從各國城市化發展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、準點舒適的技術優勢在日、美、歐等國家和地區已經成為主要的城市交通工具。通過對紐約、巴黎、倫敦、東京和莫斯科等城市市內交通客運量結構的分析與研究表明，在這些發達城市，公共交通所占比例一般為60%～80%，其中有軌交通的比例達30%～45%。無論私人交通如何發展，公共交通作為主體的地位一直沒變，軌道交通往往又占有較大優勢，居主導地位[1]。

因此，確立以軌道交通為重點的城市交通運輸發展戰略，是重慶交通發展的必然選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸，才能真正解決城市的交通運輸問題，同時也將對重慶經濟的發展起至關重要的作用。

1 重慶城市結構現狀及發展

重慶以主城區為依托，各區、縣(自治縣、市)形如眾星拱月，構成了大、中、小城市有機結合的組團式、網絡化的現代城市群，是中國目前行政轄區最大、人口最多、管理行政單元最多的特大型城市。直轄8年來，“兩橋連接一個渝中半島”已變成多座大橋和高速公路串起的渝中、江北、南岸、經開區等多個組團式經濟圈，同時形成了以解放碑為首的五大商圈。

從中我們可以看到，除CBD之外，城市的發展已呈北移、南擴、西拓之勢。中央商務區及周邊副中心和北部新區的發展將使得人和物的日流動更加頻繁，這給交通運輸系統的建設提出了更高的要求。

隨著城市交通網絡的完善，中央商務區和副中心區的差距將縮小，副中心區到中央商務區的時間將會變得更短，這對于提高中央商務區的影響力和增強其凝聚力無疑有著十分重要的作用。另外，便利的交通也會激活沿線廣大較偏遠地區的經濟，這將成為山城經濟新的增長點和亮點。

2 重慶軌道交通發展狀況

成立于1992年的重慶市軌道交通總公司是經市政府主管部門授權具體負責城市軌道交通的建設和運營工作，進行多元化融資和軌道交通多種資源的開發和經營的國有獨資軌道交通客運企業。