交通系統論文精選(九篇)

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第1篇：交通系統論文范文

在城市軌道交通信息通訊系統中，傳輸系統是其核心和骨干系統，各種信息都是通過傳輸系統來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。

1.1開放式傳輸網絡技術開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。

1.2同步數字傳輸技術同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。

1.3異步轉移模式技術異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。

2城市軌道交通信息通信系統的其他子系統

2.1公務電話系統公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。

2.2專用電話系統專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。

2.3閉路電視監控系統閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。

2.4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

3結束語

第2篇：交通系統論文范文

當前我國交通網上信息系統的發展處于一個較落后的水平,廣大乘客可以獲得信息的方式很少,通常依賴于火車飛機時刻表，而汽車只能到車站查詢。為了解決這種問題,加快發展交通信息化，設計一個交通信息網上查詢系統是具有一定實際應用意義的。在此背景下，本文基于設計開發了一套B/S結構的交通信息網上查詢系統。本文中首先考慮了我國交通的現狀和不同乘客的實際要求，分析了此系統應該具有的功能；其次對系統的主要功能模塊進行了詳細地描述，其中主要包括查詢模塊和管理更新模塊，最后結合系統開發階段和調試階段發現的問題,提出了系統需要完善的地方,總結了開發此系統所取得的經驗和體會。

關鍵詞：交通；；查詢；B/S結構；數據庫

1引言

1.1課題背景

交通信息網上查詢，就是將各類交通班次的出發時間、經過城市、所需價格等相關信息放在WEB服務器中，并通過網絡上的計算機終端通過特定的條件將其檢索出來。隨著國內經濟的不斷發展，交通條件的發展呈現出無法比擬的優勢：數量上的海量化、繁多的種類、分布開放、時效性、高增值性等。目前類似的時刻表都只是列出了相關車次的信息，并不能按要求檢索，還需要旅客自己在返回的信息中去比對和選擇，而返回的信息可能是海量的，一個時刻表查詢平臺只提供一種交通工具，要考慮多種交通工具往往還需要查詢幾個平臺。

1.2國內研究現狀

通過互聯網查詢的資料來看，國內目前類似的系統比較多的是公交查詢系統，而城際之間的交通查詢系統并不過見，較多的仍然是以時刻表為基礎的查詢系統，其缺點在于不能根據特定條件進行檢索，轉乘查詢也不支持，由于交通工具單一，一個系統只支持火車或飛機，加之服務與成本意識較為薄弱，使城際間的交通信息查詢常常給旅客帶來困繞。

1.3本課題研究的意義

旅客是交通體系賴以生存和發展的根本,尊重旅客,以旅客的需求為中心，不只是一句口頭上的空話,而要付諸行動。因此希望通過此次調查研究，設計出一個更適合旅客的交通信息查詢系統，在有限的成本范圍內提高旅客的滿意度，在側面完善我國的交通體制。并逐步形成一個完整的交通信息查詢體制，方便以后旅客的查詢和相關部門的統計。

1.4本課題的研究方法

通過訪問現有網上的火車時刻查詢系統、公交查詢系統等，做出分析報告，然后通過.net語言和SQL2000來進行開發。在設計中以需求分析為基礎，寫出系統開發計劃、實現流程及相關問題的實現方法，然后用這個流程進行本次開發。

1.5本文所做工作

首先介紹了交通信息網上查詢系統的開發環境以及選用的開發工具與數據庫的關系，闡明了計算機互聯網絡的概念。并對數據庫的體系結構、DBMS進行了介紹；從工作原理入手，介紹；并且介紹了B/S模式的概念、特點；用軟件工程的方法分析交通信息網上查詢系統，對整個系統進行了需求分析、功能模塊劃分，并通過ER圖對數據庫進行概念設計；對交通信息網上查詢系統的具體設計，描述了查詢、錄入模塊的實現過程。最后，在結束語的總結部分指出了系統的亮點以及不足之處，簡單介紹了自己開發過程中的體會與心得：在摸索中實踐，在實踐中摸索。

2設計環境

2.1計算機網絡

計算機網絡是指將多臺具有獨立功能的計算機，通過通信線路和通信設備連接起來，在網絡軟件的支持下實現數據通信和資源共享的計算機系統。

計算機網絡的規模有大有小，大的可以覆蓋全球，小的僅局限于一個辦公室。現在一般按照網絡覆蓋的地理范圍將計算機網絡分為三類：局域網（LAN）、城域網（MAN）、廣域網（WAN）。

2.2系統運行環境

該系統采用Browser/Server模式進行設計：在服務器上運行Web服務器、數據庫程序，服務器操作系統為WindowsNT/2000/XP/2003server，客戶機操作為Windows9×/NT/2000/XP/2003，其上運行瀏覽器程序，服務器和客戶機可為同一設備。2.3系統開發工具

該系統采用.NET環境，運用Dreamweaver進行開發，數據庫服務器為SQL2000，WEB服務器為Windows2003Server；客戶端使用瀏覽器運行程序，整個系統調試成功。

2.4開發工具介紹

2.4.1Dreamweaver介紹

Dreamweaver是美國MACROMEDIA公司開發的集網頁制作和管理網站于一身的所見即所得網頁編輯器，它是第一套針對專業網頁設計師特別發展的視覺化網頁開發工具，利用它可以輕而易舉地制作出跨越平臺限制和跨越瀏覽器限制的充滿動感的網頁。

DREAMWEAVER特點：最佳的制作效率、網站管理、無可比擬的控制能力。

2.4.2SQL2000介紹

SQLServer2000是Microsoft公司推出的SQLServer數據庫管理系統的最新版本，該版本繼承了SQLServer7.0版本的優點同時又比它增加了許多更先進的功能具有使用方便可伸縮性好與相關軟件集成程度高等優點。可跨越從運行MicrosoftWindows98的膝上型電腦到運行MicrosoftWindows2000的大型多處理器的服務器等多種平臺使用。

3設計理論依據

3.1數據庫技術

數據庫技術作為數據管理技術，是計算機軟件領域的一個重要分支，產生于60年代末。現已形成相當規模的理論體系和實用技術。優秀的數據庫設計是應用成功的基石。萬萬丈高樓平地起，數據庫設計如同高樓的基石，是開發高品質應用的前提。

3.1.1數據庫的體系結構

數據的體系結構分成三級：內部級（Internal）,概念級(Conceptual)和外部級（External）。這個三級結構有時也稱為“三級模式結構”。

外部級：最接近用戶，是單個用戶所能看到的數據特性。單個用戶使用的數據視圖的描述稱為“外模式”。

概念級：涉及到所有用戶的數據定義、是全局的數據視圖。全局視圖的描述稱為“概念模式”。

內部級：最接近于物理存儲設備，涉及到實際數據存儲的結構物理存儲數據視圖的描述稱為“內模式”。

數據庫的三級模式結構是數據的三個抽象級別。它把數據的具體組織留給DBMS去做，用戶只要抽象地處理數據，而不必關心數據在計算機中的表示和存儲，這樣就減輕了用戶使用系統的負擔。

3.1.2數據庫管理系統（DBMS）

數據庫管理系統（DBMS）是指數據庫系統中管理數據的軟件系統。DBMS是數據庫系統的核心組成部分。對數據庫的一切操作，包括定義、查詢、更新及各種控制，都是通過DBMS進行的。

在不同的計算機系統中，由于缺乏統一的標準，即使同種數據模型的DBMS，它們在用戶接口、系統功能方面也常常是不相同的。

用戶對數據庫進行操作，是由DBMS把操作從應用程序帶到外部級、概念級、再導向內部級，進而操作存儲器中的數據。DBMS的主要目標，是使數據作為一種可管理的資源處理。

DBMS的主要功能為：

數據庫定義功能：DBMS提供數據定義語言（DDL）定義數據庫的三級結構，包括外模式、概念模式、內模式及其相互之間的映象，定義數據的完整性、安全控制等約束。因此，在DBMS中應包括DDL的編譯程序。

數據庫的操縱功能：DBMS提供數據操縱語言（DML）實現對數據庫中數據的操作。基本的數據操作分成兩類四種：檢索（查詢）、更新（插入、刪除、修改）。

數據庫的保護功能：數據庫中的數據是信息社會的戰略資源，對數據的保護是至關重要的大事。DBMS對數據庫的保護主要通過四個方面實現：

數據庫的恢復：在數據庫被破壞或數據不正確時，系統有能力把數據庫恢復到正確的狀態。

數據庫的并發控制：DBMS的并發控制子系統能防止錯誤發生，正確處理好多用戶、多任務環境下的并發操作。

數據庫的完整性控制：保證數據庫中數據及語義的正確性和有效性，防止任何對數據造成錯誤的操作。

數據庫的安全性控制：防止未經授權的用戶蓄謀或無意地存取數據庫中的數據，以免數據的泄露、更改或破壞。

數據庫的存儲管理：把各種DML語句轉換成低層的文件系統命令，起到數據的存儲、檢索和更新的作用。

數據庫的維護功能：它有許多實用程序提供給數據庫管理員：

數據裝載程序

備份程序

文件重組織程序

性能監控程序

數據字典：數據庫系統中存放三級結構定義的數據庫稱為數據字典（DD）。對數據庫的操作都要通過訪問DD才能實現，通常DD中還存放數據庫運行時的統計信息。

語言介紹

與asp的區別

1.效率

Asp是一個腳本編程環境，只能用VBscript或者javascript這樣的非模塊化語言來編寫。當ASP程序完成之后，在每次請求的時候解釋執行。這就意味著它在使用其他語言編程寫大量組件的時候會遇到困難，并且無法實現對操作系統的低層操作。則是建立在.NETFramework之上的，他可以使用VisualBasic、C++這樣的模塊化程序設計語言，并且它在第一次執行時進行編譯，之后的執行不需要重新編譯就可以直接運行，所以速度和效率比ASP提高很多。

2.可重用性

在編寫ASP應用程序的時候，ASP代碼和HTML混合在一起。只要需要，就可以在任意的一個位置插入一段代碼來實現特定的功能。這樣方法表面上看起來很方便，但在實際的工作中會產生大量繁瑣的頁面，很難讀懂，導致代碼維護很困難。則可以實現代碼和內容的完全分離，使得維護方便。

第3篇：交通系統論文范文

建構主義對學生學習活動的本質進行了科學的分析，認為學生學習有如下特點：

1、學生學習不是從零開始的，而是基于原有知識經驗背景的建構。即學生在學習統計課程之前，頭腦里并非一片空白。學生通過日常生活的各種渠道和自身的實踐，對客觀世界中各種自然現象已經形成了自己的看法，建構了大量的樸素概念或前學科概念。這些前概念形形，共同構成了影響學生學習統計學概念的系統。學生的前概念是極為重要的，它是影響統計學學習的一個決定性的因素。前概念指導或決定著學生的感知過程，還會對學生解決問題的行為和學習過程產生影響。

2、學生學習知識是一個主體建構的過程，要突出學習者的主體作用。學習不僅僅是知識由外到內的轉移和傳遞，而是學習者主動地建構自己的知識經驗的過程，即通過新經驗與原有知識經驗的反復的、雙向的相互作用，充實、豐富和改造學習者原有的知識經驗。在這種建構過程中，學生一方面對當前信息的理解要以原有的知識經驗為基礎，超越外部信息本身；另一方面，對原有知識經驗的運用又不只是簡單地提取和套用，個體同時需要依據新經驗對原有經驗本身也做出某種調整和改造，即同化和順應兩方面的統一。學生不是被動信息的吸收者，而是主動地建構信息，這種建構不可能由其他人代替。因此，教師不能直接將知識傳遞給學生，而是要組織、引導，使學生參與到整個學習過程中去。

3、學生學習既是個體建構過程，也是社會建構過程。雖然知識是在個體與環境的相互作用中建構起來的，但社會性的相互作用也很重要，甚至更重要。因為人的高級心理機能的發展是社會性相互作用內化的結果（正如統計的特點具有社會性）。此外，每個學習者都有自己的經驗世界，不同的學習者對某種問題可以有不同的假設和推論，學習者可以通過相互溝通和交流，相互爭辯和討論，合作完成一定的任務，共同解決問題，從而形成更豐富、更靈活的理解。同時，學生可以與教師、統計專家等展開充分溝通。這種社會性相互作用可以為知識建構創設一個廣泛的學習共同體，從而為知識建構提供豐富的資源和積極的支持。因此，課堂上師生交互和生生交互活動起到了很重要的作用，“學習共同體”的形成以及對課堂社會環境和情境的營建是學生獲得學習成效的重要途徑。

二、建構主義理論教師“教”的特點

建構主義理論認為教師在課堂中的作用，可以概括為教師是課堂教學的組織者、發現者和中介者。

1、教師是課堂教學的組織者，起主導作用和導向作用。教師應當發揮“導向”的作用和教學組織者的作用，努力調動學生的積極性，幫助他們發現問題，進而去“解決問題”。

2、教師是課堂教學的發現者。教師要高度重視對學生錯誤的診斷與糾正，并用科學的原理和原則，給予正確的引導與指引。

3、教師是課堂教學的中介者。教師是學生與教育方針及知識的橋梁。教師既要把最新的知識和分析方法提供給學生，也要注意提高學生的綜合素質。

從辯證法的角度看，教學是一個不斷發展的動態過程，教與學是對立統一的矛盾運動，隨著教學活動的變化，矛盾的主要方面，或在教師，或在學生。分開來看，“教”的主體是教師，客體是學生，教師發揮主導作用，學生發揮能動作用；“學”的主體是學生，客體是教師，學生進行認識活動和實踐活動，教師則對這些活動施加影響。合起來看，在教學活動這一不斷發展、循環往復的全過程中，教師與學生的主體客體地位是相互依存、相互規定，又在一定條件下相互轉化的。因此，“基于教師在課堂中組織者、發現者和中介者”的角色作用，教師可以實行“提出問題──探索問題──解決問題”的模式組織課堂教學。

“基于學生為主體，教師為主導”的教學思想，在教學過程中，“學”與“導”的活動、學生與教師之間的關系應該是互動的、融合的，在和諧中不斷向前發展。因此，按照“學與導和諧發展”的教學要求，教師在課堂教學中按照“提出問題──探索問題──解決問題”的模式組織課堂教學時，可以采取“誘導試學——引導探學——開導活學”方法組織課堂教學。

（1）設置情境，提出問題，激發學生學習的興趣和熱情

教師引導學生學習首先要從現實的、有興趣的、富有挑戰性的真實問題情境開始。讓學生一開始進入學習探索就真切地感受到統計就在自己身邊，體驗到學習統計的價值，從而激發起學習統計的興趣，萌發積極主動探索統計理論和方法的求知欲望。教師要通過對課堂的組織，讓學生對學習統計產生學習興趣，“熱愛是最好的老師”，興趣盎然地進入了對統計學知識的探索，學生才能學有所長。（2）探索問題，增強學生主角意識，激勵學生積極參與

“基于教師在課堂中組織者、發現者和中介者”的角色作用，課堂教學方式應從根本上改變原有的教師講、學生聽，教師指揮、學生操作的教學現象。學生要在自己生活經驗的基礎上不斷地提出問題，分析問題，對各種信息進行加工轉換，對新經驗和舊經驗進行綜合概括，解釋有關現象。在教學過程中，教師可以提供一定的支持和引導，設計有思考價值、有意義的問題。學生可以進行小組合作研究探索，教師允許學生從不同的角度去觀察分析，允許學生用自己喜歡的方法學習，通過各自想法的交流、碰撞，發現學生有價值的建設性建議及方法措施，及時制止學生運用統計方法計算分析問題時可能出現的偏差，使問題得到正確的解決。

（3）解決問題，培養學生創新能力，提高學生綜合素質

在以往統計學教學中，我們關注比較多的是學生能否記住計算公式、方法、意義、應用條件，能否利用這些知識完成所設問題的正確計算。而“基于教師在課堂中組織者、發現者和中介者”的角色作用，教師在課堂中，就應該更加關注學生能否將科學知識與自己的生活經驗緊密聯系起來，關注學生在靈活應用統計學知識、創造性地解決實際問題時所表現出來的情感、態度和價值觀。并通過實踐活動，使學生對學習統計產生興趣，變抽象的科學法則、科學方法為得心應手的工具，從而使學生在解決問題過程中，體驗參與學習統計的快樂，享受成功解決實際問題的愉悅。

三、以建構主義理論為指導統計學教法探討

1、設計課堂教學新模式

統計學課程旨在培養學生能夠運用統計學基本理論和定量分析方法，對經濟現象進行定性和定量的分析和評價。統計學課程內容基本分為三個模塊兩個層次。第一模塊：研究統計學的一般問題，屬于基礎理論。第二模塊：推斷統計的理論與方法，相關與回歸分析，屬于一般的統計方法及其在社會經濟領域的運用。第三模塊：時間序列分析與預測，統計指數與因素分析，統計綜合評價，屬于社會經濟統計方法的特有問題，側重于各種統計分析方法運用。兩個層

反映了知識、能力、素質培養的要求。在建構主義學習環境下，教師和學生的地位、作用和傳統教學相比已發生很大變化。因而首先教師必須改變傳統的教育思想與教育觀念，以現代教育思想和學習理論為指導，利用多媒體等現代化技術優勢，探索最優的課堂教學模式。課堂教學中應進一步發揮好學生的主體作用，讓學生主動地參與到獲取知識的過程中去，做到：(1)合理處理好教材，創造性地使用教材，充分展示學習內容的實用意義。(2)教學思路清晰，過程流暢、自然。(3)采用啟發式、精講多練式、答疑式、案例式等教學方法，構建情景逼近式的教學模式，努力提高課堂教學效果。

2、設計課內課外相融共生的大課堂

課堂教學不僅要教會想要傳授給學生的知識，還要教會學生在書本之外查閱圖書、報刊、雜志、網絡等資料，以開闊視野，擴大知識面，吸取精華，為我所用，要教給學生發現問題、分析問題、解決問題的方法。此外，還要通過課內設計的實訓教學內容激發學生主動參與的熱情，實訓教學內容主要包括統計調查方案的編制、調查問卷的設計、統計表統計圖的制作、綜合指標分析、統計案例分析等內容。統計實訓的課內教學采用精講、示范、多練、答疑的方式；課外教學采用學生自行分散復習和有組織分組制表、制圖、社會調查、整理計算分析等方式。

3、實行點、線、面、體相結合的大統計

“點”是指讓學生根據某一知識點完成作業、實習。“線”是指讓學生針對某一問題進行深入分析。“面”是指讓學生把若干知識點聯系起來進行綜合的分析和實訓。“體”是指讓學生能就學科體系及相關學科的內容進行深入、全面、綜合的分析與應用。在講授基本理論和基本知識的同時，注重學生基本技能培養、綜合能力培養、設計能力的培養。使學生能從高度整體把握統計的思路和統計分析、評價思想。

4、充分發揮學生的主體作用

建構主義理論強調學習者在建構性學習中的積極作用，是要求教師在課堂教學中善于激發學生的好奇心和求知欲，使學生主動積極的學習。教學中應根據統計教學內容和學生特點，選擇適當的教學方法，靈活運用適當的教學手段，設置懸念，使學生產生好奇心和強烈的求知欲。統計學教學過程中涉及到特有的概念及科學家，教學中可以適當拓展，開闊學生的視野，影響學生的心智，塑造學生的靈魂，在潛移默化中激發學生學習統計的興趣；教師的教學語言要準確生動形象，善于設疑，啟發學生思維，活躍課堂氣氛，使學生充滿求知思索的激情；做到理論聯系實際，強化學習的動機，激發學生學習統計持久的濃厚的興趣，激勵學生不斷提高對自己能力的欲求，不斷增強自己的學習信心，不斷地在自我實現中超越自我。

5、設置情境，在交互中實現教學目標

學校是社會的一個細胞，是社會的一個重要組成部分。課堂也不單純是“老師教、學生學”的木訥課堂。課堂中的社會性環境主要包括兩方面，一是師生之間的交互，二是學生之間的交互。建構主義認為，每個學習者都有自己的經驗世界，不同的學習者可以對某種問題形成不同的假設和推論。師生在課堂上可以通過合作解決問題、小組討論、意見交流、辯論等形式，促進學習者之間的溝通和互動。統計教學要從過去主要關注“人機交互”到關注“人際交互”；從只關注學生與教師、教學信息的交互到關注學生之間的交互以及學生與校外專家、實踐工作者的交互；從關注個別化學習到同時關注學習共同體的建立。教學中要充分利用社會性資源，調動學生的學習情趣，拓展學生的知識面，在交互中實現最佳的教學效果。

6、構建科學的考核評價體系

建構主義理論強調學習是診斷性學習和反思性學習和自主性學習，這意味著學生必須從事自我監控、自我測試、自我檢查、自我約束等活動，以診斷和判斷學習中所追求的是否是自己設置的目標。在教學中，應該根據理論和實訓教學的不同特點、不同教學內容的具體組織方式，不斷的反饋，使學生自己及時評價。同時，在學生成績考試評定中，應采取了靈活的考試方式

第4篇：交通系統論文范文

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環境污染已成為各國城市發展的共性問題，城市道路交通環境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計算，要根據交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產生的修正，最終得到交通噪聲評價值。現在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統的。該系統包括系統機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環境噪聲預測模塊、環境噪聲評價模塊。其功能是:根據交通信號控制系統提供的交通信息數據，分別處理路段兩側和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預測。根據環境質量標準，做出換環境污染指標（噪聲污染指數）。將處理結果進行儲存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發展和經濟的高速發展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩定、占地少及空氣污染小等諸多優點，在城市交通建設中獨占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結構噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產生的噪聲，交通噪聲在現代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉（如發動機、排氣管等）以及偶發的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應考慮車輛產生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。

二、城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關鍵環節，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內禁止大型車輛在敏感路段通行，調整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施，也是道路設計者經常采用的降噪措施，對距公路200范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經濟實用，并與其所處環境相協調做到視覺滿意。

（三）針對噪聲受聲點的降噪措施

在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當公路經過荒山丘陵地區時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當公路途經耕地時，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設項目環境影響評價規范》中規定執行《城市區域環境噪聲標準》中2類標準的學校教室、醫院病房、療養院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應先估算其噪聲聲級，如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

（四）針對城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統工程，主要應從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統噪聲。首先從車輛構造設計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側架設防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結構上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。

三、解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:

1.對噪聲嚴重超標的車輛應限期治理，車輛的年檢應增加噪聲檢測項目。嚴格執行國家《汽車報廢標準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2.加大執法力度，強化環境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執法必嚴，違法必究；

3.合理布置臨街建筑物，可采用設置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；

4.建設現代化的城市交通基礎設施要對交通設施建設和城市建設提出嚴格要求，明確規定城市規劃部門在確定建設布局時應當根據國家噪聲環境質量標準和民用建筑隔聲屏障設計規范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應的規劃設計要求，有可能造成環境噪聲污染的，應當設置聲屏障或采取其他有效的控制環境噪聲污染的措施；

5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發立體綠化，增加植被面積，充分發揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

四、結語

面對21世紀，面對信息時代的到來，面對城市化的挑戰，面對我國薄弱的城市交通基礎設施，我們必須堅持可持續發展思想，不僅要進行合理的交通規劃建設，還要充分利用現有設施，最大程度減少交通“公害”之——噪聲，從而保障城市社會經濟的持續健康發展。

【參考文獻】

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[5]劉書套.高速公路環境保護與綠化[M].北京：人民交通出版社，1984．

第5篇：交通系統論文范文

從20世紀60年代到80年代中晚期，是澳大利亞職業教育與培訓系統發展的第二個階段。在這一階段，聯邦政府直接干預職業教育與培訓系統，成立了一些國家級管理機構，負責管理職業教育與培訓。在建立聯邦國家之時，澳大利亞憲法就明確規定了聯邦政府與州政府的權力，聯邦政府并不直接干預教育，教育被視為州的職責。直到20世紀20年代，聯邦政府才開始涉足澳大利亞首都領地內的教育。20世紀70年代，澳大利亞成立了行業培訓委員會和國家培訓委員會，負責職業教育與培訓的管理。另外，澳大利亞憲法規定由澳大利亞技術教育理事會、澳大利亞教育委員會分別管理職業教育與普通教育。20世紀50年代末、60年代初，澳大利亞聯邦政府采用等級模式，借助調查委員會、顧問委員會等相關機構干預職業教育。20世紀70年代成立“行業培訓理事會”（IndustryTrainingCouncil）、“全國培訓理事會”（NationalTrainingCouncil）等管理機構負責培訓管理。1974年，技術與繼續教育咨詢委員會出臺了《坎甘報告》（Kanganreport）。《坎甘報告》不僅再次提出澳大利亞聯邦政府介入職業教育與培訓系統發展，加大對職業教育與培訓經費的投入，而且提出成立技術與繼續教育學院（TechnicalandFurtherEducation）。20世紀70年代，由于澳大利亞經濟進入低谷期，不僅傳統的制造業、采礦業和農業開始衰落，教育也受到沖擊。這一時期，15~19歲尋找全職工作的青年的失業率已由1976年的10%，上升到1983年的23%。但是，職業教育的地位卻得到提升，社會各界都非常肯定職業教育對經濟發展、社會穩定的作用。參加學徒培訓的人數從1976年的12.3萬人，上升到1982年的最高值14.7萬人。澳大利亞聯邦政府及時加大對職業教育的投資，緩解了職業教育資金短缺的壓力。為了提高青年的就業機會，為企業提供高技能人才，澳大利亞成立了高級技術學院，并將其納入高等教育學院（CollegesofAdvancedEducation）。高等教育學院只授予應用類學位，而不授予高級研究類學位。在就業環境比較動蕩的20世紀70年代，澳大利亞開始著手建立新一輪的國家認證系統。20世紀80年代中期，聯邦政府對教育質量進行調查。根據調查結果，修訂了初中高年級的課程結構，增加了很多學術科目，刪除掉了大多數職業類課程。但是這一時期政府為了發展新興技術和提高國際競爭力，制定了行業獎勵機制，鼓勵行業運用靈活的培訓方法。行業技能培訓成為這個時期職業教育結構改革和政府制定培訓政策的主題。1986年，澳大利亞學者科比（Kirby）提出受訓制概念。這種培訓是一種時間比較短、形式比較靈活的契約培訓，是一種比傳統學徒制培訓范圍廣的形式，這為未來基于學校的新學徒制的產生奠定了基礎。

二、職業教育與培訓系統的結構化改革階段

20世紀80年代中晚期到90年代初期，是澳大利亞職業教育與培訓系統發展的第三個階段。這一時期也是澳大利亞職業教育與培訓系統的結構和管理模式連續調整的時期。20世紀90年代之前，職業教育與培訓項目的設計和認證完全是在國家和州層面上，雖然有些項目是不同州之間的合作或互認，但是職業教育的實施幾乎都由州政府撥款和管理的公共職業技術和繼續教育（TAFE）學院負責。20世紀80年代，澳大利亞公眾不滿經濟衰退。80年代中期，青年失業率高達15.1%。80年代晚期，澳大利亞參加學徒制和受訓制的人數下降。1989年和1992年，學徒和受培訓者分別下降6%和25%，青年失業率增加了11%。此時，聯邦政府決定對職業教育與培訓系統進行結構化改革，把為青年就業做好準備納入職業教育與培訓發展的重要目標。20世紀80~90年代，多數TAFE學院開展培訓失業者的工作，還為青年人特別是那些輟學者提供職業教育課程。勞動力市場的惡化以及經濟的基礎地位，導致了澳大利亞部分經濟轉型，致使職業教育與培訓政策更加注重海外市場和國內競爭。這一時期，TAFE學院與行業聯系并不緊密，青年從學校到工作崗位的轉換缺少結構化學習路徑。因此，1987年的《澳大利亞重建》（CommonwealthReconstructionTrainingScheme）報告提出關注職業教育與企業技能形成之間的關系。20世紀90年代之前，大多數州政府都致力于滿足職業教育發展的資金提供，培訓政策沒有與行業企業發展和國民經濟發展整合起來。1987年，聯邦政府出臺的報告《澳大利亞技能》（SkillsforAustralia）提升了職業培訓的地位，該報告提出職業培訓處于經濟轉型的中心地位，并建議設置整合就業、教育和培訓的項目。［8］1987-1989年，職業主義共同體政策開啟了政策重大變化的窗口。國家就業教育與培訓委員會、就業技能形成委員會等新的咨詢機構引進政府、行業、學校伙伴關系的政策，實現跨部門合作發展職業教育。1992年以后，通過澳大利亞培訓署制定的相關協議，使聯邦、州、地方政府達成一致，創建了在澳大利亞培訓署管理下、行業企業參與的職業教育與培訓系統，由此也建立起了聯邦、州、地方政府共同決議職業教育優先權的框架。20世紀80年代，勞動力市場變化很大，澳大利亞服務業發展迅速，傳統的礦業、制造業和建筑業不斷萎縮，無技術工人和非熟練工人的崗位不斷減少，就業崗位的技術含量越來越高。在這個時期，私人培訓機構不斷出現，為服務業提供培訓。同時，能力本位的教育與培訓也在這一時期興起。伙伴關系的建立，也促使企業代表在州或領地層面上參與職業教育與培訓的發展。很多行業制定了本行業的國家能力標準，參與開發州層面的、能力本位的課程和模塊。同時，州教育局也開發了一系列職業教育課程滿足學生需要。經過80年代的發展和調整，TAFE學院遍布澳大利亞各地，畢業生受到雇主的青睞。

三、推進體現新職業主義傾向的改革階段

1992年至今，是澳大利亞職業教育與培訓系統發展的第四個階段。這一階段，澳大利亞推進體現新職業主義傾向的改革，也是澳大利亞職業教育與培訓系統快速發展的時期。此時，勞動力市場變化很大，產業部門中經濟服務業、咨詢和人力服務業占了很高比例，無技術工人和非熟練工人的崗位不斷減少，就業崗位的技術含量越來越高，澳大利亞逐步向知識經濟社會過渡。這一階段，合作發展職業教育的思想在澳大利亞得到各界的重視，伴隨著權力下放政策的實施，職業院校與政府、行業/企業、社會中介組織組織建立起社會伙伴關系。同時，職業教育與培訓政策體現出新職業主義傾向，提出職業教育與培訓系統應該滿足區域青年的需要，建立國家職業教育與培訓框架。尤其是1992年，澳大利亞國家培訓署（AustralianNationalTrainingAuthority）成立，這是澳大利亞職業教育發展的重要事件。國家培訓署在制定國家戰略、國家職業教育與培訓框架，促進行業參與職業教育發展，建立有效的培訓市場，促進中等教育、高等教育與職業教育與培訓的聯系等方面發揮重要作用，該組織成為推動職業教育與培訓系統發展不可或缺的力量。20世紀90年代及以后的十年，聯邦政府大力支持職業教育發展，國家培訓署制定了三個非常有影響的國家戰略。第一個國家戰略《邁向技能型的澳大利亞》（TowardsaSkilledAustralia）提出優先擴展培訓市場，通過競爭籌資試圖開放培訓市場，特別是通過競爭方式分配資金。該戰略試圖開放競爭市場，提高培訓學校的質量。第二個國家戰略《通向未來的橋梁》（ABridgetotheFuture）提出加強教育與勞動力市場的聯系，鼓勵組織學習文化的發展，強調培養澳大利亞勞動力技能基礎。該政策強調增強勞動力市場的流動性，實現職業教育公平，提高培訓投入，最大程度提供公立職業教育費用。第三個國家戰略《塑造我們的未來》（ShapingourFuture）倡導廣泛合作與協商，提出職業教育與培訓未來發展的愿景和戰略。它試圖反映勞動力的結構、就業形式與工作組織構成的變化，滿足學習者多種形式學習的需求。這個政策揭示了未來職業教育政策將以個體和雇主為中心。20世紀90年代，澳大利亞政府了一系列國家框架，澳大利亞聯邦、州政府與企業、雇員和培訓機構代表共同開發國家培訓系統，為澳大利亞適齡工作者提供國家認證培訓。1995年，澳大利亞政府了澳大利亞學歷資格框架（AustralianQualificationsFramework，簡稱AQF），該框架為職業教育與培訓部門資格證書提供了詳細的和不同等級的國家路徑。1996年，了國家培訓框架（NationalTrainingFramework，簡稱NTF），該框架包括培訓包概念，提供了確定能力標準、傳授和評價的方法，采用先前學習認證原則加快課程學習。1997年，了澳大利亞國家培訓認證框架（AustralianRecognitionFramework，簡稱ARF），該框架提供了全國的職業技能認證體系，其標準得到各州、領地的認可。1998-2003年制定的國家戰略體現了職業教育“靈活性”、“問責制”、“可獲得性”等規則目標。

其一，聯邦政府提出職業教育與培訓要以為澳大利亞不斷變化的勞動力市場配備具有國際競爭力的技能的人才為己任，鼓勵多種途徑開展行業企業需要的人才培養項目。這樣既可以提高那些失業的早期輟學者的就業機會，又可以為國家儲備潛在的擁有新技能的人才。其二，通過注冊培訓機構為州、領地勞動者提供國家認證資格證培訓，促進勞動力洲際流動。需要確定培訓結構，去除障礙。其三，政策制定、資金劃撥、技能傳授都應該以滿足受培訓者需求為中心，必須保證個體獲得公平待遇。其四，提出建立一系列澳大利亞國家技能標準，確保澳大利亞的國際領先地位，提高澳大利亞技能水平，使全社會重視學習能力與職業能力的培養。其五，通過完善問責制，提高州、領地職業教育信息管理，實現職業教育價值最大化。澳大利亞職業教育與培訓系統資金主要來自政府、企業和個人。隨著政府對職業教育與培訓價值的認識提高，聯邦政府、州政府對職業教育與培訓的投入逐年提高。聯邦政府和地方政府依然是主要投資方，聯邦政府占政府投入的1/3，但地方政府的投入要高于聯邦政府。以2008-2012年澳大利亞公共職業教育與培訓系統獲得經費為例，各種資金的總額由2008年的61.108億美元，上升到2012年的84.285億美元。2012年，州政府撥款43.334億美元，聯邦政府撥款23.254億美元。20世紀90年代，澳大利亞職業教育的一個重要發展就是將“有限競爭”理念引入培訓市場。1994年的《澳大利亞國家競爭政策》（NationalcompetitionpolicyforAustralia）報告指出，政府擁有的實體需要有更大的競爭力，需要去除州際間的障礙，摒棄某些領域的壟斷行為。1997年頒布的《用戶選擇》（Userchoice）政策允許雇主和他們的學徒、實習生自由選擇那些由政府資助的正式注冊培訓組織參與培訓項目。為促進職業教育與培訓機構公平競爭，一些領域專家建議澳大利亞聯邦政府、州政府應該定期為公立職業院校撥款，同時也應該為私立職業教育培訓機構撥款資助。這些改革使非TAFE學院可以獲得資金開展培訓活動，同時也促進了跨州培訓活動的發展。20世紀90年代以后，職業教育政策和管理發生變化。職業教育與培訓政策試圖使職業教育與行業聯系更緊密，這些政策希望能提高澳大利亞的國際競爭力，提高人民的生活水平。聯邦政府所倡導的新學徒制被各州、領地所接受，政府、職業院校、行業企業都將校企合作放在重要位置。1994年成立的澳大利亞學生實習基地，建立了校企合作項目的伙伴關系。這種實踐與經驗的職業化模式，是一種關注區域利益、整合教育資源、踐行做中學、重視工作場所中的學生福利的模式。1998年，《新學徒制》（NewApprenticeship）等國家層面的學徒系統、實習系統項目開始運行。為提高企業對職業教育與培訓的投入，在1990-1994年，澳大利亞執行了《培訓保障法》（TheTrainingGuaranteeAct）。該法旨在提高企業自主教育與培訓的水平，提出企業將1.5%的工資總額用于員工培訓。然而，這個強制征收比較注重大企業，大企業用于培訓的花費多于中小型企業。這一時期，職業教育與培訓系統的關注點由學習生活向學習工作轉變。此時，企業與職業院校的關系也發生變化，企業對職業教育與培訓的態度發生了改變。這些變化也促使職業教育與培訓系統改變其培養目標，重塑宗旨。2013年，51.9%的企業運用職業教育與培訓系統滿足它們的培訓需要，其中33.3%的企業提供了職業資格證書培訓，26.9%的企業提供了學徒或實習，20%的企業采用國家認證培訓。47.5%的企業采用了非認證培訓，高達77.6%的企業運用非正式培訓，有12.4%的企業沒有組織培訓活動。從2007年到2011年，15歲以上的學習者參加職業教育與培訓活動，成功通過培訓的人數比例逐年穩步上升。通過率從2007年的79.4%上升到2011年的82.7%。另外，職業教育與培訓對學習者的就業也產生影響，經過培訓的學習者比沒有參與培訓的人獲得工作機會多。例如，2007年，二者相差7%。2008年，二者相差6.7%。澳大利亞工業部每年都進行雇主滿意度調查，通過調查發現雇主對職業教育與培訓的滿意度一直很高。以2013年為例，90%以上的雇主認為職業教育與培訓系統對工作技能的培養有重要作用，雇主對工作需要的職業資格培訓的滿意度為78.3%，雇主對學徒制和受訓制的滿意度為78.8%，雇主對國家認定資格的培訓滿意度為83.1%，雇主對非認定培訓的滿意度為90.3%。這些指標2005-2013年間呈現逐漸上升趨勢。隨著行業企業深入參與職業教育與培訓活動，工會和雇主委員會在政策決策方面起到關鍵作用。工會和雇主委員會參與制定國家行業能力標準，參與開發與行業相關的、符合行業標準的國家課程文件。此外，澳大利亞國家培訓署與聯邦政府、州政府建立伙伴關系，通過各種水平的決策確立行業的領導地位，包括教授課程、課程內容以及教學評價。由于行業企業的參與，促使職業教育模式由“供給模式”向“需求模式”轉換。

四、結語

第6篇：交通系統論文范文

下面是由本課程的全部教學內容所提煉并加以有機整合而形成的出的精髓教學框架：

（1）系統發展歷史的回顧與當前技術發展潮流追蹤許多學校的計算機專業在講解操作系統課程時，往往局限于介紹具體方法和技術細節，忽略對技術發展歷史和當前技術潮流的詮釋。既不能開拓學生專業視野，又無法對專業歷史有深入的了解。本門課程爭取使用3－4學時的時間詳細講解操作系統的發展歷史、著名人物、分類體系和技術發展趨勢。這樣的內容極大的激發了學生的學習興趣和專業使命感，具有很好的教學效果。

（2）作系統基本設計原理與核心技術方法的分析講解本門課程注重對基礎專業理論的講解，從五個方面詳細剖析操作系統的核心原理。對進程管理、存儲管理、文件系統、設備管理、系統接口等基本的設計原理均進行了詳細的介紹和分析。操作系統的各種基本設計原理中包含了大量的算法設計與技術實現優化考慮，在教學過程中，要特別注重剖析算法設計思想和優化教學法的差別，強調激發學生的主動思考能力，而不是僵化的向學生灌輸思想。

（3）真實操作系統案例的組成結構與實現特色剖析對比。操作系統的設計原理體系嚴密，各種技術方法錯綜復雜。要注重選用真實操作系統作為學習的案例。通過對真實案例的剖析以提高學生的感性認識。例如在講解“進程管理”時，將Linux系統與WindowsXP系統進行對比；講解“文件系統”時，對Linux、FAT32、NTFS等各類不同的文件系統進行對比；講解內存管理時，對Minix、Linux、Win-dowsXP系統進行對比。這樣的教學內容雖然備課難度大，但是教學效果卻非常好。

（4）操作系統原理與計算機原理、編譯原理、數據庫、計算機網絡等課程的關聯。《操作系統原理》課程是計算機及相關專業的學生在本科階段“承上啟下”的重要課程，講授過程中必須注重與其他專業基礎課內容和知識的結合。在教學過程中，專門講解“操作系統硬件基礎知識”以融合《計算機原理》課程知識；重點分析“應用程序編譯鏈接過程”以融合《編譯原理》課程知識；在“進程同步互斥、I/O設備同步阻塞－異步傳輸”的內容中有機融合《數據庫原理》、《計算機網絡》的基本概念。這樣的關聯式教學方式使得學生能夠將多門專業基礎課程進行有機的融合貫通，有效的促進了專業理論體系的完善。

基于以上對教學內容的有機的系列化分類，在選用優秀計算機經典教材的基礎上，必須強調教學方式的科學與合理，主要采用以下教學方式：

（1）定位于專業基礎必修課，幫助學生建立扎實的專業理論基礎。計算機領域各相關專業的學生都需要建立扎實完整的軟件基礎理論體系。《操作系統原理》是講述計算機硬件資源管理、應用程序運行控制、人機交互接口實現等內容的基礎性課程，在專業人才培養方面具有極為重要的作用。應該不斷加強對《操作系統原理》課程的教學投入，積極完善師資隊伍、改進教學計劃、建立完整實踐環境、主動追蹤技術發展潮流，使得本門課程的教學質量不斷提升。

（2）面向應用、軟件等各專業學生授課，實現“承上啟下”的總體教學目標。《操作系統原理》是計算機科學與技術專業必修基礎課，是自動化專業的專業選修課，也是非計算機專業的軟件方向主干課。在教學計劃中，本門課程最主要的作用就是實現對低年級專業基礎知識的綜合與提升，幫助學生建立系統、完整的專業基礎理論體系，培養學生的研究型思維和動手實踐能力，開拓學生的專業學術視野，為后續課程的學習和專業發展奠定重要的基礎。

（3）原理、實踐、現實應用相結合，為培養高水平專業人才服務。《操作系統原理》是綜合了基礎理論講授、動手實踐、觀察體驗、最新技術發展潮流追蹤等多項內容的專業基礎課程。課程建設存在教學工作量大、上機實踐環節重要、學生學習任務重等特點，課程教學過程中，常常存在原理講授與上機實踐脫節、課堂學習與現實應用剝離的情況，導致老師在教學過程中常采用“灌輸式”教學法、學生在學習過程中常采用“機械記憶”的學習習慣，教學質量難以提升。為此，在《操作系統原理》課程建設中應該積極進行教學改革和創新，近年來不斷引進國內外經典操作系統教材，努力搭建多種操作系統平臺的上機實踐環境，加強師資隊伍建設和教學督導力度，加強對技術發展潮流的追蹤。

（4）“啟發式、關聯式”的課堂講授與課堂討論相結合。在對基礎性的操作系統原理進行講解時，要注重講授與討論的結合，教案的內容組織并不完全遵循各類教材的內容安排，在講解順序、思路整理方面均體現了教師對學習過程的把握和指導。在詳細講解各類原理之前，安排小規模“課堂討論”分析猜測設計思想，激發學生的好奇心和主動思考能力；在講解原理的過程中，不斷的問“為什么”，提高學生的對比分析能力；在原理講解完成后，進行系統性的總結和展望，指導學生建立系統性的思維方式。為激發課堂討論的積極性，對討論過程中表現優異的學生給予“小額加分”的激勵，鼓勵學生表達自己觀點。

第7篇：交通系統論文范文

關鍵詞：動態交通分配CORBA并行計算

隨著經濟發展，交通擁擠、道路阻塞、交通事故和交通污染等問題越來越嚴重地困擾著世界各國的城市。應運而生的智能交通系統ITS（IntelligentTransportationSystems）通過使用先進的計算機技術、電子技術和通信技術以提高現有交通系統的效率，給人類帶來了新的希望。根據美國智能交通協會ITSAMERICA（IntelligentTransportationSocietyofAmerica）的定義，ITS的兩個基本組成部分是先進交通信息系統ATIS（AdvancedTravelerInformationSystems）和先進交通管理系統ATMS（AdvancedTrafficManagementSystems）。ATIS使用視覺和聽覺設備搜集相關交通信息，然后分析、傳遞和提供信息，從而在起點到終點的旅行過程中，向出行者提供實時幫助，使整個旅行過程舒適、方便、高效；ATMS將車輛作為管理系統的一部分，利用它感知并預測未來交通擁擠堵塞，并且給出交通管理最佳策略。

保證ITS（尤其是ATMS）運行的核心方法是動態交通分配DTA（DynamicTrafficAssignment）。所謂動態交通分配，就是將實時交通流量在路網各路段上進行合理分配，為旅行者提供出發時間與方式選擇，為車輛提供道路誘導系統，引導車輛行駛在最佳線路上，并提供誘導系統與交通控制系統的相互聯系。

美國德克薩斯州奧斯汀大學于2001年開發出了一套實時DTA系統——DYNASMART－X。本文基于其研究成果，提出了一個CORBA分布式實時DTA系統的框架。

1CORBA技術

從1989年成立起?熏對象管理組織OMG（ObjectManagementGroup）一直致力于使用面向對象技術，使基于對象的軟件在分布異構環境中可重用、可移植、可互操作。公共對象請求體系結構CORBA（CommonObjectRequestBrokerArchitecture）即是由OMG提出的應用軟件體系結構和對象技術規范。其核心是一套標準的語言、接口和協議，以支持異構分布應用程序間的互操作性及獨立于平臺和編程語言的對象重用。

CORBA技術是一個重大革新，它解決了系統集成中兩大著名問題：（1）開發客戶機／服務器應用的困難；（2）快速集成新老系統的問題。它被認為是新出現的分布式對象管理DOM（DistributedObjectManagement）技術的規范。DOM技術在基本的分布式計算服務上提供了一個更高層次的面向對象接口。最高層次的規范叫做對象管理體系結構OMA（ObjectManagementArchitecture），見圖1。其中，ORB的作用是對其他部件間的請求進行傳遞；CORBA服務提供了一些基本的系統服務，如命名、持久性和事件通知等；CORBA設施包括用戶界面、信息管理等設施；CORBA域對應于特定的應用域，如財政、制造和遠程通信技術等。

集成應用對象的關鍵是使用接口定義語言IDL（InterfaceDefinitionLanguage）定義的標準規范。一旦所有應用和數據有了一個與IDL兼容的接口，通信就會獨立于物理位置、平臺類型、網絡協議和程序語言。一個使用CORBA創建的信息系統仲裁這些軟件對象間的控制和信息流。

廣泛使用的CORBA2．0ORB是在對象間建立客戶機／服務器關系的中間件。使用一個ORB，一個客戶機對象可以透明地調用一個服務器對象的一個方法，這個服務器對象可以在同一臺機器上，也可以在一個網絡上。ORB截聽調用請求，并負責找到一個對象，執行這個請求，傳遞參數，調用方法并返回結果。此客戶機不需要知道對象的位置、編程語言、操作系統或其他任何不屬于對象接口的方面。注意到客戶機／服務器作用只是協調兩個對象之間的相互作用非常重要。

2動態交通分配

DTA系統是一個復雜的系統，在保證對交通系統中周期性和非周期性的事件進行實時響應的同時，還需要對數以萬計的路段、控制器和車輛的歷史、當前及預測數據進行管理。DTA系統的實時運行要求系統同時滿足兩個條件：（1）系統響應避免系統故障；（2）系統響應及時，如果不能及時響應，系統也不致停止運行。計算環境和軟件工具是保證一個復雜系統實時響應的兩個主要因素。

2．1實時運行機制

為了滿足實時運行的要求，需要一個機制，使DTA系統實時接收測量值，并啟動相應的算法單元，傳遞結果到相應的外部設備。圖2給出了這種實時運行機制。在當前運行時段Ti的起點，DTA系統接收并評價剛剛過去的運行時段Ti－1的測量值。基于這些測量值，整個系統及其中的算法單元在當前時段響應和作用。每個算法單元和整個集成系統在邏輯內部和功能設計上均使用上述機制，從而通過運行時段的一致定義，即可方便地增減算法步驟和功能，大大提高了靈活性。

2．2實時DTA框架

實時DTA系統由以下功能單元組成：（1）一致性檢查；（2）一致性更新；（3）O－D估計（O即Origin，D即Destination，O－D估計即起迄點出行分布矩陣估計）；（4）O－D預測；（5）狀態估計；（6）狀態預測；（7）交通分配；（8）用戶界面；（9）數據庫：（10）管理。這些功能單元之間相互作用并與ATMS數據庫相互作用。其中（1）負責檢查真實系統和DTA仿真器與（3）之間的一致性，主要是比較預測的狀態變量和實際的狀態變量，一旦超過事先規定的閾值，即向（2）報告；（2）基于（1）的報告更新DTA仿真器和（4）；（3）基于監視系統的實時測量值和歷史O－D數據，估計當前道路網絡的起迄點出行矩陣；（4）基于當前O－D估計結果、當前網絡狀態和歷史O－D數據，產生未來時段的O－D預測；（5）把給定的非常短的仿真間隔（幾秒鐘）的路徑決策與（2）產生的調節結合來仿真交通流的類型；（6）仿真更長時間的交通流的類型并提供未來時段（20～30min）的路徑決策；（7）根據系統最優和用戶平衡等不同用戶要求提供路徑決策：（8）提供用戶接口；（9）最小化其他單元請求的等待時間和最大化吞吐量；（10）提供所有單元間的控制以維持系統穩定并防止故障，同時保證系統同步。顯然，實時DTA系統的設計應基于層次結構。最高層，即管理單元，其他單元各自被映射到一個不同的專用處理器，見圖3。

3基于CORBA的DTA系統

3．1AMH框架下的DTA系統

多處理機／并行計算對實時DTA系統相當重要。在實時DTA系統中，一些功能周期性執行；另一些功能非周期性地被其他功能觸發。因此，設計時，最根本的一點是把握每個功能單元的執行周期。

可以把所有循環集成在一個異步多層次AMH（AsynchronousMulti－Horizon）框架中。在AMH框架中，各功能在不同層次的分布式處理器上實現。每個功能以周期性模式、非周期性模式或聯合活動模式運行。周期性活動模式下，基于執行循環定時執行；非周期性活動模式下，只有當其他功能發出一個事件調用請求時才執行；聯合活動模式下，一個功能定時執行，同時允許其他功能觸發以啟動一個新功能的運行。也就是說，在當前執行循環中，當接收到一個調用請求時，將從下一個執行循環的起點開始新功能的運行。這個策略非常重要，保證系統對環境變化實時響應，同時維持整個DTA系統的可靠和穩定。

3．2ILU框架下的DTA系統

在CORBA環境下實現實時DTA系統最好使用中間語言統一體ILU（InterLanguageUnification），因為ILU是共享的，可用性更好。ILU支持創建新的對象、遠程過程調用和異步調用。一旦一個ILU對象被創建，它就通知ILU服務器其已經存在。通過這個服務器，每個對象都能獲得其他對象的信息。此后，每個對象均能遠程訪問其他任何對象，就像在同一臺機器上。

實時DTA系統可以由三個主要對象組成：操作對象、GUI和ATMS數據庫，見圖4。CORBA中的對象需要被指定為服務器或客戶機。服務器定義為一個接收客戶機請求并執行這個請求的對象；客戶機定義為一個向服務器發送請求的對象。一個對象也可以同時被指定為客戶機和服務器。它既能發送也能接收請求。

第8篇：交通系統論文范文

1．1縣域經濟發展與發達省份差異顯著

河北全省有136個縣(市、自治縣)，縣域總數在全國名列第2位。在2013年的第12屆全國縣域經濟與縣域基本競爭力百強縣(市)的排名中，排名靠前的主要是東部沿海地區，其中江蘇、山東、浙江、遼寧、福建五省的縣域所占數量較多。進入百強排名的縣市中，江蘇省25個、山東省24個、浙江省20個、遼寧省11個、福建省7個、湖南省4個、河北省3個、河南省3個、廣東省2個、2個、四川省2個、陜西省2個、山西省1個、吉林省1個、安徽省1個、江西省1個、湖北省1個、新疆維吾爾自治區1個。在連續12屆的縣域經濟評比排名中，排在全國百強縣前三位的分別是江蘇、山東、浙江。從以上的數字明顯看出，河北省與全國縣域經濟發展先進省份的差距非常明顯。由于自然資源條件、區位條件、經濟發展環境等方面的差異，從全省經濟強縣的分布來看，河北省僅有遷安、武安和三河位列百強縣市之中。

1．2區域內縣域經濟發展水平差距明顯

河北省縣域經濟強縣多位于交通條件優越和資源集中地區，縣域經濟落后的多集中分布在交通條件差、距離城市遠的山區。河北省石家莊、唐山、廊坊等地區的縣市在河北省縣域經濟20強中占據了大部分席位，這主要是由于這部分地區的地理位置較優越，縣域經濟發展起步比較早，交通、基礎設施建設較為完善，獲得政府大力支持，已經有了特色產業和優勢產業。而縣域經濟發展排在后面的主要分布在自然條件、地理位置、基礎設施條件相對較差的地域，如張家口、承德地區，交通的劣勢對縣域經濟的發展具有一定的不利影響，使得縣域經濟表現出不平衡發展。

2京津冀現代化交通網絡系統建設現狀與存在的問題

2．1京津冀現代化交通網絡建設初具規模

公路方面，6條高速公路連接河北與北京，9條高速公路連接河北與天津，4條高速公路共同連接天津與北京。鐵路方面，京冀高鐵、京津城際高鐵、津秦高鐵促進了京津冀經濟的融合和發展。京沈客專、京唐客專、京張城際已開通，津保鐵路將于2014年通車，涿州－北京新機場－廊坊－北三縣－首都國際機場一線的城際鐵路也很快通車。高鐵的快速建設，使得京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市間能夠實現1小時左右直達。航空方面，除了北京新機場，還有北戴河機場、承德機場、張家口機場、邢臺機場在建。為了緩解北京機場的壓力，增加當地的客流，天津、石家莊機場采取了“空鐵聯運”方式。城際軌道交通方面，北京地鐵線路將修往河北一些城市，天津地鐵向北京方向延伸;加快京津冀現代化智能交通網絡建設，實現公交、地鐵、輕軌、出租車領域“一卡通”刷卡支付。

2．2京津冀現代化交通網絡對接不完善

首先是存在“斷頭路”，京津冀三地除國家級通道外，河北與京津對接的高速公路、國道、省道多處存在“斷頭路”，共達2300多公里，其中高速斷頭公路200公里，國道和省道斷頭路分別為700和1400公里。京昆高速只修到河北淶水，6年仍未聯通北京，5條與北京對接的高速公路包括京秦、京臺等未全部打通，還有23條普通干線公路沒有全部通達。燕郊僅有一條102國道進出北京城區，非常擁堵，天津與石家莊之間沒有高鐵。斷頭路在河北省內有11300公里，與京津冀交通網絡對接不完善，既影響了省內交通，也影響了京津冀區域一體化交通體系的形成。河北省內交通也存在一定問題，主要是“東西不暢南北不通”，各市縣間的交通建設不通達，甚至需要借助北京換乘。唐山到北京、天津的客運班次多到每天幾十趟，到張家口、保定、廊坊、邢臺的車次每天卻寥寥無幾。承德唐山間至今未通火車，張家口、承德、衡水目前還未通高鐵，承德－北京的需要4個半小時，張家口－北京要3個多小時，石家莊－張家口鐵路至少需要7個小時，石家莊－承德至少要10個小時，交通的不便利，阻礙了張家口、承德、衡水縣域經濟的快速發展。

3現代化交通網絡系統建設與縣域經濟發展的關系分析

3．1現代化交通網絡系統建設對縣域經濟的發展具有促進作用

進入全國第12屆縣域經濟百強縣的遷安，隸屬河北唐山市，位于河北省東北部，燕山南麓，灤河岸邊，地處環渤海環京津發展區域，交通非常便利。武安在晉冀豫三省交界處，交通四通八達，路網縱橫交錯。武安市內有5條越境鐵路，有18個客貨混用站，309國道橫穿武安市東西，邢都公路穿過南北，交通發達。三河市位于京、津交界，屬于廊坊市，是縣級城市中占地面積最大、行政級別最高的，西距天安門30公里，西北距首都機場25公里，南距天津125公里、東到唐山121公里，處在京、津、唐的金三角核心。由此看出，縣域經濟發達的縣市，其交通都很便捷，地理位置相對優越。以交通為首的公共基礎設施在縣域經濟發展中起了極大的作用，政府投資、民間投資或是外商投資，會首先考慮企業建成投產后的運輸問題，因此，交通便利地區相對容易獲得投資，帶動相關行業的發展，推動當地縣域經濟的發展。

3．2交通狀況不是影響縣域經濟發展的唯一因素

交通狀況雖對縣域經濟的發展具有明顯的促進作用，但是交通條件類似的縣域經濟水平具有明顯差異，如廊坊市區中固安、大廠、香河均毗鄰北京，但縣域經濟發展水平差距很大，只有三河市進入第12屆全國縣域經濟名單之中。這說明，隨著經濟的發展，除了交通狀況外的其他因素，對縣域經濟的影響也越來越明顯。“要想富，先修路”的觀點雖對，但如何更好地利用好交通優勢，是河北省發展縣域經濟中需要重要考慮的問題。

4加快京津冀現代化交通網絡系統建設的建議

4．1推進河北省現代化交通網絡系統建設

按照客運“零距離換乘”和貨運“無縫隙銜接”的原則，促進河北現代化交通網絡系統建設，市－縣－之間，實現公共交通通達。創建便捷、高效的現代化交通網絡，首先要加強基礎設施建設，建成集高速公路、干線鐵路和航空運輸為一體的綜合交通網絡，達到縣縣通高速，市－縣之間公路達到一級標準，縣城之間及與主要縣域產業園區之間公路達到二級標準，實現市域“一小時交通圈”和縣市“半小時交通圈”。其次加強縣級客運站場建設，達到每個縣有一個二級以上客運站，每個鄉(鎮)具有一個三級以上等級客運站，形成市－縣－鄉換乘便捷的客運樞紐體系，滿足客運和貨運的需求。加快城市公交向周邊延伸，鼓勵重點鄉鎮發展公共交通服務，形成覆蓋全面、高效環保的現代化交通網絡。發展省內航空運輸，特別是首都第二機場的建設，位于北京市南端大興區與河北廊坊市交界處，機場的建設使全國各城市與河北的交通更便捷。要努力提高和完善機場基礎設施，擴大航空線，根據“零距離換乘，無縫連接”的目標，連接機場和高速鐵路和城市交通。發展物流業，加強物流節點與航空、鐵路和公路等主要貨運站場的有效對接，發展鐵路運輸，降低對公路的依賴，真正實現貨運“無縫隙銜接”。

4．2建立京津冀現代化智能交通網絡系統

逐步全面對接京津冀交通，建立智能化交通網絡系統。要積極推進交通基礎設施的升級改造，加強基礎設施養護管理，不斷提高工程的質量和耐久性;注意推廣和應用先進的技術，完善交通信息，網絡化，智能化水平，提高設備的使用效率;減少對資源的占用和消耗。隨著普通道路建設，已有3條高速線連接北京，天津、石家莊，環京津周邊縣(市、區)與京津之間至少有1條一級公路連接。在京津冀共同推進的交通網絡建設中，將形成9000公里的高速公路網及主要城市的3小時公路交通圈。環繞北京的“大外環”全長約940公里的繞城公路，首都過境交通得到緩解，京張、京沈、京滬、京臺、大廣、京珠等高速公路連接起來，連同從北京出發向六個方向的高速路網(京承通道、京張通道、京石通道、京秦通道、京衡通道、京廊滄通道)，形成“一環六射”的高速路網。要盡快打通“斷頭路”，加快廊坊北三縣(市)與北京的交通設施網絡一體化建設，加快京臺高速、唐廊高速、濱石高速的建設。大力實施以路為重點的“暢通工程”，解決影響和制約我省縣域經濟發展的交通瓶頸問題。借助于京津冀協同發展戰略，爭取北京和天津的支持，優先加快公路網絡和輕軌的建設。采取多項措施，促進津冀港口發展。加強秦皇島港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黃驊港之間的協同管理;推進機場與高速互聯，在首都機場、北京新機場、天津機場、石家莊機場四空港為重點的機場體系基礎上，建立京津冀航空、鐵路、公路一體化的交通體系。

4．3借力“一小時經濟圈”，構建環京津地區與其他地區不同的縣域經濟發展模式

第9篇：交通系統論文范文

【關鍵詞】中國特色空中交通管理體系

一、我國現行空中交通管理體制的弊病

1.政令不統一

上級空管局對下級部門業務性管理指令，民航地區管理局向地區空管局行政性管理命令，因此總局空管局需要以行政手段推行一項行業管理標準時，必須通過民航地區管理局。

2.設施建設管理不統一

空管部門根據業務需求所作的建設規劃，項目安排在向上申報逐級審批的過程中，下級空管部門的信息分別通過行政和業務兩條渠道上報，使各個渠道所獲得的信息事實上不精確、不完整。空管部門所獲取的僅僅是一些業務統計信息，而某些對空管非常有價值的管理信息都不能直接地、及時地獲取。在管理體制不順，信息渠道不暢的情況下，各級空管部門既要對空管系統的安全運行負責，又要開展行業管理，這實在是有違科學決策、政令統一、責權利統一的管理原則。

3.投資管理不合理

國家對空管的投資，在實際操作過程中是通過行政管理主線實施的。對于民航建設基金的投資，空管部門只提出需求規劃和投資建議，并對已明確的投資項目的建設過程實施管理，而沒有投資決策權，也不承擔投資的風險責任。使得有些地方和部門領導沒有投資風險意識，對投資額很高的進口空管設備只重視購買，而不設法提高其利用率，造成投資效率十分低下。對己購置的空管設備，不注重管理和維護，致使許多空管設備的可靠性和使用壽命大為降低，造成國有資產的不必要浪費。

4.空管設施資源配置不合理

民航總局統收統配國際航班的航路收益，各個空中交通管制中心獨立統計結算國內航班的航路收益，因此各空中交通管制中心與負責管理維護航路設施的民航部門之間，存在著航路費收益的分配問題。并且，航路設施的產權采用自然歸屬的方式劃歸原來負責管理維護的部門。維護管理部門對于航路設施未能投入足夠的人力、物力、財力去保證維護質量和運行可靠性，嚴重影響了精密設備的使用壽命和運行狀況。

5.空域劃分不合理，航路設置未體現經濟性原則，空域利用率低

由于大量公布及未公布的危險區、限制區，不僅現有民航航路多曲折設置，不符合“盡可能減少飛行里程”的航路設置規范，而且新辟航路困難，造成少數航路容納不合理的高飛行流量。

6.軍、民航飛行隔離方法原始

當軍航特殊任務飛行時，軍航指定的協商方案多為空域隔離，由于軍事飛行的突發性，民航避讓的初期必然產生混亂，后期由于空域使用限制往往必須進行流量控制。并且，目前我國軍、民航飛行間隔標準不同，造成空域大面積的浪費。

二、中國特色空管理論體系框架

1.中國特色空管體系的定位

空中交通管理是建設我國現代化綜合交通運輸體系的重要環節，是民用航空安全、高效和公平運行的基礎。在我國的綜合交通運輸體系中，空中交通運輸方式是國家交通運輸體系的重要組成部分，隨著經濟社會的持續發展，民航在國家交通運輸體系中的比重將持續增大，成為長途旅客和高端貨物運輸的主要方式。“民航發展的瓶頸在空管”，我國民航在空管領域投資、建設和行業管理水平的落后是制約我國民用航空可持續、快速發展的主要障礙，中國特色空管系統開發建設是提升民航基礎性運行體系的關鍵舉措，可以成為我國交通運輸現代化的核心工程之一。:

2.中國特色空管體系的框架

(1)改變以往的“兩條主線，三級管理”的管理體制為直線制管理體制。直線制空管體制改變了業務部門必須通過上級行政主管局對下級業務部門實施管理的現狀，形成了政事分開、運行一體化。民航局空管局、地區空管局的空管行業管理職能與運行職能實行分離，行業職能交由總局和地區管理局行使;民航局空管局和地區空管局行使業務管理與運行職能，實行垂直管理，實現一體化運行。實現行政管理和業務管理的統一。

(2)在空中交通管理的責任區域設置管理機構。這種管理體制突破了以往計劃經濟模式下以行政管理為紐帶的條塊分割的管理格局，有利于各級空管部門根據總局的統一部署，結合自身空管轄區的實際業務需求制定發展目標，有效地改變過去那種只注重機場飛行區設施建設，忽視航路設施建設的狀況，有利于航路設施的合理配置和完善。

(3)以國家重大技術專項和列入國家中長期規劃等形式確立中國特色空管體系技術平臺建設的目標與方向，尋求國家支持、國民關注，集中國家各方面資源獲得技術突破。

(4)從機制上建立跨行業的協作平臺以及行業間的戰略合作關系，從建立系統性能需求(目標)、完善技術政策、調動行業外可用科技資源等方面開創民航技術開發的新模式，開創民航寬闊的發展格局。

三、構建中國特色空管理論體系的政策建議

1.軍民空管制區域應盡可能一致

從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民空管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協調的有效辦法。

2.合理改造航路(航線)結構

我國航路(航線)結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調整優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路(航線)要著眼于國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。

3.建立統一的全國流量管理系統

實行總局和地區兩級流量管理體制，在民航總局建立全國流量管理中心，統一實施全國的飛行流量管理工作;在各地區建立流量管理機構或席位，根據全國流量管理中心的要求實施對區內的飛行流量管理工作。各類飛行計劃的審批、飛行流量的安排、航路空域的靈活使用以及飛行沖突的臨時調整，都將通過統一的流量管理系統來實現。統一的全國流量管理系統，將為實現集中統一、安全高效的空管運行目標發揮巨大的作用。

4.改進管制方式

加強空管基礎設施的建設力度，通過改變現行的程序管制方式，實現自動化的雷達管制，在保證飛行安全的前提下，加大飛行流量。